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La señora CAMPUSANO.-
Señor Presidente :
Hace algunos meses tuve oportunidad de intervenir en esta sala con relación a problemas de la locomoción colectiva, y, más especialmente, me referí a situaciones que afectaban a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.
Decía en esa ocasión que el problema de la locomoción está siempre de actualidad, que posee una constante e irritante actualidad. Y desgraciadamente es así. En nuestro país, a las dificultades de toda clase que debe afrontar la gente modesta, se añade día a día el traslado a los lugares de trabajo con su secuela de esperas, colas interminables, viajes en mises y micros atestados, pérdida de tiempo, molestias y disgustos derivados del hacinamiento en vehículos incómodos y muchas veces destartalados.
Cada vez que se alzan las tarifas, se habla del mejoramiento del servicio, que pese a ser público por sus características e importancia, se encuentra, en importante proporción, entregado al interés privado. También se alude a ello cuando se trata de dar facilidades para la importación de chasis. Pero en lo fundamental, las deficiencias continúan.
Naturalmente, el problema es complejo y no es posible abordar todos sus aspectos en una intervención breve. Pero deseo referirme a algunos puntos y, en forma más especial y concreta, al que dice relación a las condiciones de trabajo de los choferes de la locomoción particular. En este sector privado es precisamente donde se advierten las fallas más irritantes, aquellas que derivan de la circunstancia de que un servicio público sea manejado con el criterio nunca saciado de obtener mayor lucro, al margen de consideraciones sobre buena atención y, a veces, sobre atención siquiera mínima.
El incumplimiento de horarios, con sus consecuenciales esperas o reunión de dos o tres máquinas en el paradero, las que después "echan carrera", con peligro para peatones y pasajeros; el aislamiento práctico de vastos sectores por falta de servicio nocturno a partir de determinadas horas; el uso de vehículos en mal estado, sin vidrios, con asientos deteriorados; sin espejo para la puerta trasera; por lo cual, muchas veces madres o niños quedan aprisionados a la salida; la distribución caprichosa de las micros en las distintas variantes de una línea y su escasez en las horas de mayor congestión, constituyen algunas de las deficiencias que se acentúan más en el sector particular de la locomoción.
Pero hay, además, una muy importante y que produce' diversas consecuencias desfavorables. Me refiero a las condiciones de trabajo de los choferes, que muchas veces pueden calificarse de inhumanas y hasta inverosímiles. También aquí el afán de lucro de los empresarios puede más que consideraciones humanas mínimas y, por supuesto, más que decretos y reglamentos. Y se produce en esta materia una circunstancia que agrava la situación de esos trabajadores: las dificultades de organización y de defensa de los choferes frente a los empleadores y, como consecuencia, las pocas posibilidades de informar adecuadamente a la opinión pública sobre las verdaderas condiciones de la labor.
Es así como diversos abusos de los empresarios, que influyen en la capacidad de trabajo del chofer y, sobre todo, en su estado psíquico y nervioso, son ignorados por el público, que tiende, como es natural, a reaccionar directamente contra el conductor de la máquina ante una falla que entorpece sus quehaceres.
La reglamentación sobre tránsito dispone revisiones que se ajustan, como es sabido, a cuatro series de rubros:
1.- Frenos y dirección; 2.- Motor, aceleración y mecanismos de transmisión; 3.- Bastidor, suspensión y rodado, y 4.- Luces, aparatos sonoros y eléctricos.
Pero la realidad muestra que las disposiciones reglamentarias son burladas, pues la parte patronal ve en el chofer la solución para los problemas mecánicos de sus máquinas. El conductor del vehículo tiene que "arreglárselas" como puede, arriesgando accidentes, partes por infracciones producidas por fallas mecánicas y molestias con el público.
Más grave quizás es el sistema de remuneraciones y horarios. El sistema de porcentaje es, sin duda, atentatorio contra la integridad física del chofer y redunda en otros hechos perjudiciales para el público, como son la falta de interés en el trabajo en horas de poco movimiento, la lentitud de las máquinas en determinados tramos en espera de pasajeros, etcétera.
Ahora, en casos de necesidad de reparación, los empresarios, en elevada proporción, no pagan al chofer, ya que la gran mayoría trabaja a razón de determinado porcentaje; por lo tanto, debe ingeniárselas para arreglar el vehículo o salir en condiciones precarias. El monopolio autobusero no tiene personal especializado en la revisión y mantención de microbuses en buen estado, lo que agrava el problema.
En cuanto al horario, las disposiciones sobre jornada de ocho horas y obligatoriedad de la mantención de dos turnos no se cumplen sino en proporción pequeña. Hemos tomado conocimiento de denuncias absolutamente serias sobre jornadas de 10, 12, 14 y hasta más horas de trabajo. Y es necesario hacer notar que ocho horas ya son excesivas para la labor del chofer en ciudades como Santiago, Valparaíso o Concepción. Debemos tener en cuenta que en nuestro país el conductor de un microbús debe atender simultáneamente a una serie de funciones: manejar la máquina, cobrar el pasaje, preocuparse de la subida y la bajada de pasajeros, seguir las indicaciones de los encargados del tránsito, en circunstancias de que el juego del semáforo sólo obliga en el hecho a los conductores y no a los peatones, que atraviesan las calzadas en cualquier lugar y cualquiera que sea la luz. A todo esto deben sumarse los problemas de congestión del tránsito y aún molestias físicas derivadas del calor que expiden los motores mal aislados, las que se acentúan en el verano.
Se configura así un trabajo realmente pesado, en el cual los nervios están sometidos a prueba en forma casi continua. Y el agotamiento que se produce debe tener necesariamente influencia en el número de accidentes. Ahora, si imaginamos una jornada de diez, doce o más horas, se puede calcular el estado de cansancio en que terminará su trabajo el chofer y la disminución de la capacidad de atención que experimentará.
El sistema de inspección del horario es netamente deficiente y puede ser burlado mediante el uso de planillas brujas.
Los abusos a que hago referencia se siguen produciendo a pesar de que, como dije antes, cada vez que se alzan las tarifas se formulan promesas de mejoramiento del servicio. Y se producen pese al carácter plenamente lucrativo que reviste este negocio.
En efecto, cada microbús rinde mensualmente a su propietario aproximadamente 10% del capital invertido, si se trata de máquinas posteriores a 1957, y cerca de un 15%, también mensual, cuando son vehículos de ese año o anterior. De este modo, es verosímil calcular que en un año, con un ingreso líquido de Eº 100 diarios, la utilidad del capital invertido puede alcanzar a 35% y aun a porcentajes mayores en algunos casos.
Como si estos beneficios resultaran algo exiguos, los empresarios autobuseros fueron favorecidos con la ley que autorizó la internación de 1.500 chasis, que estarían destinados a la renovación del material viejo, causante de diversos problemas en las calles de las grandes ciudades. Desgraciadamente, como en otros órdenes de cosas, los que vinieron a usufructuar de las mayores dotaciones de máquinas nuevas han sido los empresarios más grandes, mientras no pocos pequeños empresarios, poseedores de material viejo, deben seguir con sus verdaderas "mejoras rodantes" hasta que no anden más.
Tampoco se ha pensado en las necesidades del transporte rural e interurbano en lugares apartados. Por los polvorientos caminos de los campos, entre pueblos y villorrios, una vieja micro destartalada suele constituir el único medio de traslado de trabajadores a sus faenas, niños a las escuelas, enfermos a hospitales o policlínicas. Los vehículos parecen andar como por milagro, sobreviviendo a los achaques de la edad y a las asperezas del camino. Una "pana" seria equivale a la suspensión del servicio, y ésta, a la incomunicación de caseríos y villorios de todo un sector. Creemos justo que también llegue la renovación de material hasta esos lugares y rincones rurales, alejados de los centros del progreso, para lo cual podría efectuarse un recuento de recorridos, por medio de las municipalidades, por ejemplo.
Solicito se oficie al señor Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción pidiendo se estudie la forma de materializar este censo o recuento de líneas rurales e intercomunales, con el objeto de que, en adelante, puedan extenderse a ese olvidado sector los programas de renovación de material.
Volviendo a la internación de 1.500 chasis, creo conveniente insistir en el planteamiento que hizo el Honorable señor Contreras Labarca cuando se discutió en esta Corporación el proyecto respectivo, en el sentido de que la liberación de derechos constituía un regalo que inmerecidamente se otorgaba a un sector de empresarios. Estos obtienen rendimientos altamente satisfactorios, aplicándose más al incremento de sus ganancias que a poner en práctica cierto criterio de servicio público. Más notorio se hace lo injustificado de la franquicia, si se considera que es mucho más necesario fortalecer el sector estatal de la locomoción, dotando a la Empresa de Transportes del Estado de los talleres, repuestos y medios indispensables para mantener en funcionamiento un porcentaje satisfactorio de su equipo.
Estimamos que los aumentos de aportes considerados en el proyecto de ley de Presupuestos para el año 1967 no son satisfactorios, si se toma en cuenta la desvalorización de la moneda, por una parte, y las nuevas necesidades del servicio, derivadas del constante aumento de la población por otro. En el presupuesto de moneda corriente, se propone un aporte de 27 millones de escudos, frente a un total, en 1966, de 18 millones 384 mil quinientos. La suma se distribuye en la siguiente forma: 21 millones de escudos como aporte fiscal; 3 millones 30 mil para derechos de aduana, y 2 millones 700 mil para gastos de energía eléctrica.
En el presupuesto corriente en moneda extranjera, hay un aumento, de 1 millón de dólares, a 1 millón 140 mil.
Pero en el presupuesto de capital, que, en definitiva, es el más importante y da la pauta del crecimiento real del servicio, el aporte estatal disminuye. El aporte en moneda corriente desciende, de 6 millones 500 mil escudos, a 3 millones 380 mil, es decir, en un porcentaje considerable.
En materia de aportes para cancelación de deudas, por disminución o extinción de ellas, se producen dos rebajas en los gastos que ocasiona la Empresa de Transporte al fisco. Desaparece el aporte de 5 millones de escudos para el pago de la deuda con el Banco del Estado y la transferencia de 385 mil dólares para amortizaciones de deudas en moneda extranjera.
La Comisión que tuvo a su cargo el estudio de esta parte del Presupuesto envió al Gobierno su proposición a fin de que se aumentara el presupuesto para la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.
Podemos afirmar, entonces, que la situación de la Empresa de Transportes del Estado no experimentará un mejoramiento en el año que se va a iniciar, y -aún peor- es posible que se produzcan retrocesos. Los comunistas queremos hacer hincapié en la necesidad de dotar de medios a la locomoción estatal, de aumentar sus recursos para ampliar su Servicio y mejorarlo. Sabemos que existen intereses que siempre han conspirado contra la buena marcha y aun la existencia misma de la ETC. Señalamos, el año pasado, durante el debate en torno del proyecto de internación de 1.500 chasis, que sospechosamente, en el financiamiento de una iniciativa contribuía considerablemente la Agencia Internacional de Desarrollo, uno de los organismos financieros del imperialismo norteamericano.
¿Por qué esos recursos no se destinaron a importar equipos de buses y trole-buses para la ETC., o chasis para esa empresa, en vez de servir para acrecentar el negocio de los grandes empresarios de la locomoción particular? Fácil es deducir la conclusión. Y también es fácil comprobar, para quien debe utilizar diariamente los vehículos particulares, que la mencionada internación no ha traído la solución del problema; que siguen existiendo deficiencias; que es necesario hacer largas colas en muchas líneas; se debe viajar en condiciones a veces duramente soportables; se pierde tiempo todas las mañanas y muchas tardes para lograr tomar un microbús; que en las noches vastos sectores quedan de hecho aislados por falta de servicio nocturno más o menos regular. La autorización para que funcionen automóviles de arriendo colectivos viene a mostrar las deficiencias de la locomoción.
Me permito reiterar una sugerencia formulada en mi anterior intervención sobre esta materia, en el sentido de que la Empresa de Transportes considere la posibilidad de aumentar las líneas y dotación de trolebuses. Se ha dicho que los costos de adquisición y mantención de estos vehículos son inferiores a los de otros y que sus repuestos pueden ser fabricados en el país en su casi totalidad. Se podría, entonces, estudiar la instalación de redes largas, como Mapocho-Puente Alto o Mapocho-San Bernardo, desde donde existiría la posibilidad de sacar variantes a los diferentes barrios. El incremento de la dotación de trolebuses tendría, además, una ventaja importante a largo plazo para la salud general: evitaría que siga en aumento la cantidad de gases tóxicos que los grandes vehículos motorizados expanden en todo momento en la ciudad.
En este sentido, solicito se dirija oficio al señor Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción.
El señor GARCIA (Vicepresidente).-
Se enviará el oficio solicitado en nombre de Su Señoría.
La señora CAMPUSANO.-
Los minutos que me restan los he cedido al Honorable -señor González Madariaga.
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