-
http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/613711/seccion/akn613711-ds33-po1-ds42-ds44
- bcnres:tieneTipoParticipacion = bcnres:Intervencion
- bcnres:tieneEmisor = http://datos.bcn.cl/recurso/persona/12
- rdf:type = bcnres:SeccionRecurso
- rdf:type = bcnres:Participacion
- bcnres:tieneCalidad = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/cargo/1
- bcnres:tieneReferencia = http://datos.bcn.cl/recurso/persona/12
- rdf:value = " El señor SOTA.-
Los representantes del Ejecutivo que asistieron a las sesiones de la Comisión de Hacienda a explicar los fundamentos y alcances del proyecto de ley en debate, manifestaron que la resolución de los asuntos propios de la locomoción colectiva, que afectan a las ciudades del país, no debieron corresponder preferentemente al Gobierno central.
Esta declaración fue unánimemente aceptada por los miembros de la Comisión, que coincidieron con ella, expresando que, en efecto, deben ser las Municipalidades, cooperativas, juntas de vecinos u otras delegaciones más directas de la comunidad las que se ocupen especialmente de la movilización de pasajeros dentro de los radios urbanos de las ciudades.
Se estimó, sin embargo, y también unánimemente, que no obstante lo anterior, y vista la urgencia de las situaciones producidas en ciudades de todo Chile y especialmente en las más densamente pobladas, se hacía indispensable apelar a soluciones de emergencia, como las propuestas en el presente proyecto de ley.
Por lo tanto, de aprobarse las concesiones de franquicias aduaneras para la internación de chasis destinados a los servicios de locomoción colectiva estatal, municipal o particular contempladas en este proyecto, ellas sólo deben ser consideradas como un urgente paliativo a una gravísima situación que, por el momento, las Municipalidades no están en condiciones de enfrentar por si solas.
Para configurar esta materia en sus aspectos generales, debo recordar que el programa, del Gobierno consulta la creación del Ministerio de Transporte, el que, en un comienzo, deberá centralizar la adopción de medidas como las que la Honorable Cámara debatirá a continuación, en el entendido de que gradualmente traspasá esta clase de responsabilidad a las Municipalidades y organismos de base de la comunidad. Esto dio margen para que algunos miembros de la Comisión reiteraran la necesidad de dotar al Ejecutivo de las facultades solicita das en el proyecto sobre leyes normativas, para organizar impostergablemente este Ministerio de Transporte, que reclama, incluso, las peculiaridades geográficas del país.
Finalmente, para encuadrar la imperiosa necesidad de aprobar el proyecto que nos preocupa, no estará de más poner de relieve los datos que explican la torturante experiencia diaria de los habitantes de la más poblada de nuestra ciudades y que, con las variantes respectivas, también ha llegado a ser intolerable en otras ciudades del país.
Me remito a los datos obtenidos por la Comisión Metropolitana para el Tránsito Rápido del Gran Santiago, que actualmente depende del Ministerio de Obras Públicas.
La población de diecinueve comunas, que forman el Plan Intercomunal de Santiago, es de dos millones quinientos mil habitantes. La superficie por servir de esta ciudad es de un mil doscientos kilómetros cuadrados. El número de pasajeros por día en la actualidad es de cuatro millones de personas y el número de pasajeros por año alcanza a la extraordinaria cifra de mil doscientos cincuenta millones de pasajeros, considerando que cada habitante de la ciudad se convierte en pasajero quinientas veces al año.
Si se considera que las previsiones para el aumento de la población de Santiago hechas por organismos técnicos en 1954, se quedaron cortas respecto de las cifras reveladas por el Censo de 1960, el dramatismo de la situación actual nos obliga a proceder con el máximo de celeridad.
Efectivamente, el referido Censo de 1960 reveló tan sólo diez comunas de Santiago, un incremento que resultó ser de 80.000 habitantes más que lo previsto en 1954.
Nuevos estudios, citados por fuentes responsables del Ministerio de Obras Públicas, prevén que para los próximos veinte años la población de Santiago se duplicará. Es decir, estaremos sobre los 5.000.000 de habitantes alrededor de 1985 y ello producirá, entre otros, los efectos consiguientes sobre todos los servicios de locomoción urbana.
Ha obrado, pues, oportunamente el Gobierno al apurar la realización del Proyecto de Transporte Metropolitano que se traducirá, seguramente, en la adopción de un sistema mixto que considere las soluciones de monorriel elevado, subterráneo y de superficie, simultáneamente con las conexiones de buses, trolebuses y ferrovías existentes, que sirvan a las poblaciones apartadas de esta extendida ciudad.
Doblemente urgente se torna, entonces, la aprobación de este proyecto de ley destinado a servir en un futuro cercano las referidas conexiones de superficie y, en el presente, a renovar y aumentar el deteriorado equipo actualmente en funciones.
Este proyecto de ley, de origen en un Mensaje, y por el cual se conceden franquicias aduaneras a la internación de chasis destinados a los servicios de locomoción colectiva de pasajeros para diversas zonas del país, está suficientemente explicado en el completo informe de la Comisión que preparó el señor Secretario, y que obra en poder de los Honorables colegas.
Me limitaré, por tanto, a resumir brevemente los efectos de sus disposiciones:
A) Mediante una disminución en el precio de adquisición de las máquinas, debe obtenerse un régimen de tarifas proporcionalmente bajas, que permitan actuar favorablemente sobre el costo de la vida. El rubro locomoción afecta al índice correspondiente en un 2;7 % de modo que es vital disponer de una locomoción popular eficiente y de tan bajo costo como sea posible.
El valor CIF de los chasis finalmente aprobados para su importación, fluctúa entre 3.200 a 3.900 dólares cada uno. Las franquicias aduaneras propuestas significan, en suma, un 230% sobre el costo CIF, es decir, aproximadamente Eº 31.400, calculando el dólar a Eº 3,50. En suma, se trata de rebajar de 47 millones de pesos a 16 millones el valor de los chasis importados para, posteriormente, exigir una tari fa proporcional a este último valor, más el de la carrocería, indudablemente.,
B) Se dispondrá de una provisión de repuestos de costo equivalentemente bajo.
C) Se utilizará una línea de crédito convenida entre el Banco Central y la institución conocida como AID para efectuar tales importaciones, con pago del 20 % al contado y saldo a tres años plazo.
Esta primera importación de 620 vehículos favorece a empresarios modestos, quienes, por falta de una verdadera ayuda financiera, no han podido renovar su material. La amplitud del crédito, la consideración de la antigüedad de las máquinas en los puntajes de selección y la adjudicación de un solo chasis por empresario favorecido, aseguran el logro de estos objetivos.
D) Se procederá a una distribución territorial de los chasis a lo largo de todo el país. La Subsecretaría fijó las cuotas provinciales, tomando en consideración la población, las necesidades urbanas, las dotaciones actuales de vehículos y la urgencia de los problemas señalados por las Juntas Provinciales del Tránsito y por diversas autoridades locales además, del propio Departamento de Transporte Caminero y Tránsito Público.
Las cuotas para Santiago y Valparaíso se subdividirán por líneas o recorridos en forma porcentual y pareja a las actuales dotaciones.
Como este es un problema que toda la Honorable Cámara le interesa conocer, me permitiré dar la nómina de la distribución por provincia que hará la Junta Provincial de la primera partida de 620 unidades:
Antofagasta, 25; Coquimbo, 10; Aconcagua, 5; Valparaíso, 80; O'Higgins, 15; Curicó, 10; Talca, 10; Linares, 10; Ñuble, 10; Concepción, 80; Cautín, 10; Osorno, 10; Valdivia, 10; Santiago, 330. Total, 620 chasis.
"
- bcnres:esParteDe = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/613711/seccion/akn613711-ds33-po1-ds42
- bcnres:esParteDe = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/613711