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- rdf:value = " MODERNIZACIÓN DEL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. Primer trámite constitucional.
El señor ESTÉVEZ ( Presidente ).-
En el Orden del Día, corresponde ocuparse, en primer trámite constitucional, del proyecto que moderniza el sector portuario.
Diputado informante de la Comisión de Hacienda es el señor José Makluf.
Antecedentes:
-Mensaje del Ejecutivo , boletín Nº 1688-09, sesión 34ª, en 6 de septiembre de 1995. Documentos de la Cuenta Nº 2.
-Informes de las Comisiones de Obras Públicas, y de Hacienda, sesión 20ª, en 30 de julio de 1996. Documentos de la Cuenta Nºs. 11 y 12, respectivamente.
El señor LONGUEIRA.-
Señor Presidente, pido la palabra para plantear un punto de Reglamento.
El señor ESTÉVEZ ( Presidente ).-
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor LONGUEIRA .-
Señor Presidente , sólo para saber si el Ejecutivo modificó la urgencia del proyecto.
El señor ESTÉVEZ ( Presidente ).-
Hasta el momento, no hemos recibido el retiro de la urgencia. Como se encuentra presente el señor Ministro , seguramente esa materia será resuelta más adelante.
El señor LONGUEIRA.-
¿En el transcurso de la sesión?
El señor ESTÉVEZ ( Presidente ).-
Todavía no tenemos conocimiento de ello, pero después de que informe el Diputado señor Makluf veremos el punto.
Tiene la palabra el Diputado señor Ulloa.
El señor ULLOA.-
Señor Presidente, estaba pendiente la forma en que se tratarán las indicaciones.
El señor ESTÉVEZ ( Presidente ).-
Primero vamos a escuchar al Diputado informante y, posteriormente, informaremos sobre ambas materias.
Tiene la palabra el Diputado informante .
El señor MAKLUF .-
Señor Presidente , en cumplimiento de lo preceptuado en el inciso segundo del artículo 17 de la ley Nº 18.918, orgánica constitucional del Congreso Nacional, y conforme a lo dispuesto en los artículos 220 y siguientes del Reglamento de la Corporación, paso a informar el proyecto que moderniza el sector portuario.
La iniciativa tiene su origen en un mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República , calificada de “simple” y de “suma” urgencia para su tramitación legislativa, según el caso.
Su objetivo es modernizar la estructura organizacional de la Empresa Portuaria de Chile, mediante su transformación en nueve empresas estatales autónomas, funcionalmente descentralizadas, con personalidad jurídica y patrimonio propio, las cuales se regirán por las normas aplicables a las sociedades anónimas y se relacionarán con el gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Para cumplir con su objeto social, las empresas privilegiarán la participación del sector privado, para lo cual podrán delegar su realización en terceros, a través de diversos instrumentos, como el otorgamiento de concesiones portuarias, arrendamiento o mediante la constitución de sociedades anónimas.
Durante el estudio del proyecto, asistieron a la Comisión los señores Genaro Arriagada , Ministro Secretario General de la Presidencia ; Narciso Irureta , Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ; Claudio Hohmann , Subsecretario de Transportes , y Jorge Rosenblut , Subsecretario General de la Presidencia .
Concurrieron especialmente invitados los señores Carlos Garrido , presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile ; Manuel Astuyas , presidente de la Federación de Trabajadores Portuarios de Chile , y Manuel José Vial y Rodolfo Amenábar , presidente y secretario, respectivamente, de la Sociedad de Fomento Fabril.
El Ministro señorNarciso Irureta expresó que el proyecto se inserta en la política de desarrollo portuario delineada por el Ejecutivo , cuyos objetivos básicos son, entre otros:
l. Velar por el buen uso de los recursos físicos costeros:
2. Promover la competencia entre los puertos y reforzarla en el interior de los puertos estatales, y
3. Promover la inversión privada y hacer más dinámico el proceso de inversión en los puertos.
Por su parte, los representantes de las federaciones de trabajadores portuarios y de la Sociedad de Fomento Fabril plantearon su interés en el proyecto y expresaron las reservas y alcances que se consignan en las páginas 4, 5 y 6 del informe de la Comisión.
El informe financiero de la Dirección de Presupuestos, actualizado a julio de 1996, estimó los siguientes costos involucrados en el proyecto:
En el caso de jubilación anticipada establecida en el inciso primero del artículo 4º transitorio el valor presente del costo total se refiere al anticipo de pensiones, es decir, corresponde al pago de pensiones entre la fecha de aplicación de la ley y la de jubilación. Se aplicará a 551 trabajadores, con un promedio mensual, el primer año, de 371.600 pesos, un costo total de 2.457.310.000 pesos y un valor presente de 19.393.437.000 pesos.
Para el mismo número de trabajadores, el inciso tercero del mismo artículo establece una indemnización promedio de 14.981.000 de pesos, con un costo total de 8.254.514.000 pesos.
La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones dispuso, en su informe, que la Comisión de Hacienda tomara conocimiento de los artículos 1º, 2º, 7º, 10, 13, 14, 15, 19, 29, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 45, 46, 48; numerales 7, 9, ll y 13, y de los ar-tículos 5º y 7º transitorios.
A su vez, la Comisión de Hacienda acordó incorporar a su estudio los artículos 4º, 5º, 8, 11, 12, 17, 21, 22, 32, 48, numerales 1, 2, 3; 49, y los artículos transitorios 3º, 4º, 6º y 8º, en conformidad con lo dispuesto en el párrafo segundo del Nº 2 del artículo 220 del Reglamento de la Corporación.
En relación con la discusión particular del articulado, me referiré a los aspectos más relevantes.
Los artículos conocidos por la Comisión fueron aprobados en general por la unanimidad de sus integrantes, con excepción de los artículos 17, 48, en sus numerales 2 y 3, y del artículo 4º transitorio, que fueron aprobados por mayoría de votos.
Los artículos 7, 13, 14, 15, 17, 21, 29, 45; 48, en sus numerales 2, 3, 9, 11 y 13, y los artículos 4º, 5º y 8º transitorios, fueron aprobados con indicaciones.
Respecto del artículo 1º, en la Comisión se debatió la conveniencia de crear una instancia de coordinación entre las nuevas empresas portuarias estatales. Los Diputados señores Arancibia , Makluf , Montes y Ortiz formularon indicación para agregar el siguiente inciso final:
“Créase una instancia superior técnica dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la que tendrá por objeto supervigilar el desarrollo armónico de los puertos y terminales fiscales, además de ejercer todas las atribuciones administrativas de competencia de la actual Dirección de Emporchi.”
El Presidente de la Comisión la declaró inadmisible por tratarse de una materia de iniciativa exclusiva del Presidente de la República.
El artículo 13, que se refiere a la existencia de un “plan maestro” y de un “calendario referencial de inversiones”, fue objeto de varias observaciones en la Comisión, tendientes a perfeccionar su redacción y a aclarar su alcance.
Los Diputados señores García, don José ; Longueira , Montes , Ortiz y Rebolledo , doña Romy , formularon indicación, que se aprobó, para sustituir el artículo 13 por otro que en sus partes principales dispone:
“En cada una de las empresas autónomas existirá un “plan maestro” y un “calendario referencial de inversiones” para cada uno de los puertos y terminales de su competencia. Ellos deberán ser aprobados y mantenerse actualizados por los respectivos directorios, serán públicos y enmarcarán las acciones de la respectiva empresa.”
“Los particulares podrán solicitar a la respectiva empresa autónoma la modificación de un “plan maestro” o la incorporación de proyectos a un “calendario referencial de inversiones”. En dichos casos, el directorio deberá acoger o rechazar la solicitud, en el plazo máximo de 90 días contados desde su presentación.” Además, rebaja el quórum de cuatro a tres los miembros del directorio en aquellas empresas autónomas que disponen de directorios de cinco miembros.
Finalmente, establece: “Lo dispuesto en este artículo no afectará el derecho del concesionario a realizar inversiones en su concesión y a explotarla en conformidad a los términos de su otorgamiento.”
En el artículo 14, los Diputados señores García, don José ; Longueira , Montes , Ortiz y Rebolledo , doña Romy , presentaron una indicación, que se aprobó, para reemplazar el numeral 2 del inciso tercero por el que establece:
“2.- No podrán estar relacionados en los términos que señala la ley Nº 18.045, sobre mercado de valores, con otros concesionarios que desarrollen, conserven o exploten frentes de atraque en los puertos o terminales de propiedad de una misma empresa autónoma, a menos que se autorice mediante un informe de la comisión que corresponda conforme a lo establecido en el decreto ley Nº 211, de 1973, y”. Ésa es la comisión preventiva central que resuelve las situaciones de monopolios.
En el artículo 17, se crea un mecanismo para la construcción y desarrollo de nuevos frentes de atraque, en el cual las empresas autónomas utilizarán la modalidad de inversión mediante concesión portuaria o emprenderán tales inversiones con recursos propios, según el caso.
Los Diputados señores Galilea , Jürgensen , Longueira y Matthei , doña Evelyn , formularon una indicación, aprobada por la Comisión, para reemplazar en el inciso primero la frase: “En caso de no haber interesados o de que las ofertas no se adecuen a las bases”, por la siguiente: “En caso que en dos llamados a licitación, no hubieren interesados, o las ofertas no se adecuen a las bases”.
Si fuera aprobada por la Sala, deberá cumplirse con estos dos llamados a licitación antes de que las empresas autónomas puedan emprender inversiones con fondos propios.
En el artículo 21, se establece que las labores de movilización de carga en los frentes de atraque que señala, estarán sujetos a un esquema multioperador.
En su inciso segundo se permite implementar un esquema monooperador en dichos frentes de atraque por acuerdo del directorio de la empresa autónoma, mediante licitación pública.
Los Diputados señores Makluf , Ortiz y Palma, don Andrés , presentaron una indicación, que fue aprobada, para reemplazar el inciso segundo, con el objeto de facultar al directorio de la empresa autónoma para que, mediante licitación pública, pueda implementar un esquema monooperador en dichos frentes de atraque que sean concesionados de conformidad a lo dispuesto en esta ley. En este caso, la Comisión de Hacienda eliminó la obligación que existía en el artículo 21, en el sentido de que la modificación de esquema multioperador a monooperador se hiciera siempre y cuando ello involucrara una mejora en los niveles de rendimiento, porque estimó que esta situación se daría siempre en esa circunstancia y que no era menester señalarlo de esa manera, pero sí era necesario establecer que este sistema monooperador dice relación con aquellos frentes de atraque que se han concesionado de conformidad a lo dispuesto por esta ley y con las mismas formalidades y requisitos que la disposición consagra.
Por el artículo 48 se introducen diversas modificaciones al decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, ley orgánica de la Empresa Portuaria de Chile, con el objeto de regular el proceso de transición institucional antes de la constitución de las empresas portuarias autónomas.
Por el artículo 49 se deroga el citado cuerpo legal, noventa días después de la designación del primer directorio de la última empresa autónoma que inicie sus actividades, con lo que se pondrá término a dicho proceso de transición.
El Ejecutivo presentó una indicación para agregar, a continuación del inciso primero del artículo 48, un párrafo nuevo con el propósito de incorporar a un representante de los trabajadores al directorio de la Empresa Portuaria de Chile, el cual será elegido por el procedimiento establecido en el artículo 22 y ejercerá su cargo, con derecho a voz, en los mismos términos que esta disposición señala.
A juicio del Ejecutivo , esta indicación tiene por objeto que los trabajadores se interioricen de los procesos que se lleven a cabo en el período de constitución de las empresas portuarias autónomas que se propone crear por este proyecto de ley.
Puesta en votación la indicación del Ejecutivo, fue aprobada por 8 votos a favor y 3 en contra.
El Ejecutivo formuló una indicación sustitutiva del inciso tercero del artículo 4º transitorio que fue aprobada, con el objeto de determinar la base de cálculo de la indemnización que se deberá pagar a aquellos trabajadores que se acojan a jubilación en virtud del citado artículo. Esta indemnización se fijará considerando el total de haberes mensuales de la última remuneración percibida en la citada empresa. Con esto se dio cumplimiento a un acuerdo entre las federaciones de trabajadores y el Gobierno, en cuanto a considerar esta base de cálculos en la indemnización que se percibirá y no las últimas remuneraciones percibidas en la citada empresa. De estos haberes de descontará el incremento a que se refiere el artículo 2º del decreto ley 3.501, de 1980, equivalente a un mes de dicha remuneración por cada año o fracción superior a seis meses trabajados en cualquier calidad o cargo en la citada empresa.
En el artículo 5º transitorio, el Ejecutivo también formuló una indicación, que fue aprobada, para agregar en su inciso primero, a continuación del punto final, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Los cargos de planta de la Empresa Portuaria de Chile que quedaren vacantes por aplicación de lo antes dispuesto -es decir, por el proceso de jubilación anticipada-, no podrán ser provistos bajo ninguna forma.”
Asimismo, el Ejecutivo presentó otra indicación, que la Comisión aprobó, para agregar en el inciso tercero del mismo artículo, a continuación del punto final, que pasa a ser punto seguido, la siguiente oración: “Durante el período que medie entre el cambio de régimen laboral -que se producirá en el traspaso de los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile a las nuevas empresas portuarias autónomas- y la primera negociación colectiva, la asignación de recargo por turno se pagará en un monto no inferior al que perciban al momento del citado cambio, sólo respecto de los trabajadores que efectivamente lo realicen.” Tiene por objeto asegurar el cálculo de la asignación en este período de transición.
En el artículo 8º transitorio, los Diputados señores Arancibia , Jürgensen , Longueira , señora Matthei , señores Montes, Ortiz y Palma, don Andrés , formularon indicación a fin de establecer un plazo para los llamados a licitación para concesionar los frentes de atraque, el que no será mayor a dos años desde la entrada en vigencia de los respectivos calendarios referenciales de inversiones. Agrega: “En todo caso, dichas licitaciones se harán de modo simultáneo para los distintos frentes de una misma Región.” Esta frase final tiene por objeto asegurar el principio de la competitividad dentro de los distintos frentes de atraque que se establezcan en las regiones.
Sometido a votación el artículo con la indicación fue aprobado por unanimidad.
Para los efectos reglamentarios, se deja constancia de que no hay disposiciones rechazadas.
Indicaciones rechazadas:
De los Diputados señor Jürgensen y señora Matthei para modificar el artículo 5º; de los Diputados señores Arancibia , Makluf , Montes y Ortiz para modificar el inciso segundo del artículo 14; de los Diputados señores García, don José , Jürgensen y Longueira para agregar un inciso segundo al artículo 19; de los Diputados señores Galilea , Longueira y señora Matthei para agregar un inciso al artículo 6º transitorio; de los Diputados señores José García y Jürgensen para modificar el inciso segundo del artículo 7º transitorio, y de los Diputados señores Jürgensen , Longueira y señora Matthei para sustituir el inciso tercero del artículo 7º transitorio.
Normas de quórum especial:
El artículo 40 es de carácter orgánico constitucional y los artículos 1º, 2º permanentes y el 4º transitorio son de quórum calificado.
Por lo anterior, solicito a la Sala aprobar las indicaciones propuestas, que modifican el texto propuesto por la Comisión técnica de Obras Públicas y Transportes.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
En discusión el proyecto.
Tiene la palabra el Diputado señor Munizaga.
El señor MUNIZAGA.-
Señor Presidente , los cambios experimentados en el mundo y en América Latina en los últimos años, especialmente en las relaciones políticas, económicas y comerciales, deparan importantes desafíos para nuestro país y, en forma especial, para los puertos chilenos, los que podrían convertirse en la puerta del Cono Sur de América para al océano Pacífico.
Las consecuencias de esta posible transformación de Chile en país puerto serían altamente beneficiosas para nuestros conciudadanos, por la mayor cantidad de empleos, tanto en los puertos como tras de ellos; el mejoramiento de los servicios, la inversión en infraestructura y, en general, todo el desarrollo a nivel nacional que podría generarse.
Sin embargo, para convertirnos en puerta del Cono Sur y no en “tapón del Pacífico”, como hemos sido llamados recientemente en algunas publicaciones internacionales, requerimos de sistemas portuarios ágiles y expeditos, que dejen atrás una serie de deficiencias que afectan a los puertos chilenos, como vías de acceso estrechas, insuficiencia de instalaciones por falta de reglas claras, carencia de infraestructura adecuada en los puertos estatales, dificultades para la creación de puertos privados, etcétera.
Las deficiencias señaladas, junto con las innumerables que afectan a la Emporchi como empresa encargada de administrar todo el sistema portuario estatal, hacen que los puertos chilenos presenten altos niveles de congestión -es el caso de Valparaíso, San Antonio , Talcahuano y San Vicente - y de ineficiencias, lo que es fácil advertir al analizar uno de los parámetros: el rendimiento en el manejo de los contenedores. En Chile se trabaja a un ritmo de 10 a 14 contenedores por hora mano de obra, mientras que en otros países esa cantidad asciende a 30 ó 40. Esto se debe exclusivamente a la falta de eficiencia en los sistemas que se emplean en nuestro país.
Por lo anterior, estimo que la política portuaria marítima de Chile debe considerar las exigencias que se requieren para el desarrollo del comercio exterior, en que los puertos deben convertirse en coadyuvantes esenciales de la competitividad exportadora, con organización, tecnología y medios modernos de máxima eficiencia. En este sentido, cabe tener presente la experiencia argentina, donde el Estado se comprometió con el sector privado y se consiguió, en dos años, la modernización del puerto de Buenos Aires en términos tales que pasó de ser un típico embarcadero de un país tercermundista a un puerto con la más avanzada tecnología, lo que se tradujo en un aumento de la productividad de dicho puerto de un 275 por ciento, desde 1993 a 1995. Sin embargo, lo anterior supone un compromiso con el sector privado, que es el encargado de asumir el rol modernizador, lo cual, desgraciadamente, no ocurre con el proyecto en estudio, pues en su artículo 2º insiste en la naturaleza estatal de las empresas que crea como continuadoras de la Emporchi, de propiedad del Estado.
En este marco jurídico, reiteramos la necesidad de introducir criterios modernizadores en la creación de estas empresas portuarias estatales, cuya administración se atenga a los más avanzados criterios de eficiencia que rigen a las empresas líderes de hoy.
Por otra parte, me parece que la indicación formulada al artículo 1º, para aumentar a nueve las cinco empresas portuarias estatales que se crean, es mucho más aconsejable que la propuesta original, por las distintas realidades a que se ven enfrentados los puertos del país. En efecto, dicha iniciativa consideraba la creación de cinco empresas e incluía en una realidades portuarias absolutamente diferentes como son las de Arica, Iquique , Antofagata y Coquimbo, que integraban la Empresa Portuaria del Norte, o las de Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas, integrantes de la Empresa Portuaria del Sur, lo que, además, restaba el empuje regional que, posiblemente, tendrá cada una de ellas.
La formación de nueve empresas, que atienden a las diferencias indicadas, nos parece un perfeccionamiento importante de la iniciativa que, sin duda, acarreará consecuencias positivas para cada una de las regiones donde funcionarán.
Esta concepción involucra a las ciudades asociadas a cada puerto, en la explotación de sus propias ventajas geográficas comparativas y competitivas, las que se constituirán así en un polo de desarrollo en sus regiones.
Creo conveniente señalar que el proyecto constituye un paso importante destinado a modernizar y perfeccionar el sector portuario estatal, con el objeto de otorgar al sector privado amplias facilidades para realizar una eficiente gestión administrativa y seguridad en las enormes inversiones que la modernización del sector requiere.
Por otra parte, el Gobierno ha asumido un enorme desafío al asociarse con el Mercosur. Sin embargo, esta asociación y la apertura de los corredores bioceánicos obliga a nuestro país a incrementar la eficiencia de nuestros puertos. De no ser así, Chile, en lugar de transformarse en país puerto, se consolidará verdaderamente como “tapón del Pacífico”.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Diputado señor Samuel Venegas.
El señor VENEGAS .-
Señor Presidente , quiero destacar la importancia de la determinación del Ejecutivo de enviar un proyecto con el objeto de superar una situación que, dentro del esquema económico que vive el país, estaba produciendo algún grado de confusión y de falta de competitividad frente a otros países que han dado pasos importantísimos en la modernización de los puertos.
En primer lugar, deseo hacer un reconocimiento a la eficiencia tradicional de nuestros puertos, a su calidad, entrega y rendimientos dentro de los esquemas tradicionales, y a aquellos esforzados hombres que, a pesar de la rudeza de su quehacer, fueron perfeccionándose y convirtiéndose en personas que dieron a conocer al país visiones respecto de lo que significa esta actividad.
En los últimos años fue muy notorio el aumento del rendimiento de cada uno de los puertos. La Empresa Portuaria de Chile fue una de las que obtuvo mejores resultados económicos, con rendimientos extraordinariamente buenos, y la gestión del puerto de San Antonio fue excelente.
A quienes integramos la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, esto nos llevó a tener una consideración muy especial por las inquietudes que nos presentaron los trabajadores de los puertos estatales. Alternamos con todas las organizaciones gremiales del sector y visitamos varios de los más importantes puertos de nuestro país, a fin de conocer en terreno su pensamiento sobre la materia. Todos respondieron con un alto grado de patriotismo y consideraron que era necesario incorporar los puertos en la tarea de globalización general de la economía que nuestro país ha seguido, la que, a pesar de que muchos no compartimos plenamente, debemos asumir, pues los intereses generales de la patria están por sobre los particulares.
Esa misma visión tuvieron los trabajadores. A pesar de la nostalgia que les produciría alejarse de sus quehaceres, esperaban superarla con la obtención de algunas consideraciones especiales que se traducirían en grandes visiones de futuro para los puertos, más que en solicitudes de orden personal. Estas últimas también estuvieron presentes, sobre todo en los trabajadores que todavía están educando a sus hijos, porque sus remuneraciones sufrirán algún grado de estancamiento. Una vez conversadas en profundidad y cubiertas las mayores necesidades que se les podrían presentar en el corto plazo, se logró obtener un acuerdo importantísimo entre las organizaciones que representan a todos los trabajadores y el Ejecutivo , que debía dar respuesta a estas demandas.
Estimo altamente positiva la forma en que se ha llevado adelante este proceso, pues ha permitido demostrar que el país tiene gran capacidad de desarrollo en todos sus puertos, los que, tal vez, se constituirán en los ejes que permitan que el intercambio comercial que Chile ha logrado con otros países en el último tiempo, tenga la agilidad y los rendimientos que otras naciones ya han logrado. Por ejemplo, en el puerto de San Antonio, es posible que dentro de los próximos diez días comiencen a funcionar dos grúas de pórtico, las que darán una agilidad enorme al sistema de transferencia en el puerto. Lo mismo ocurrirá pronto en Valparaíso y en otros puertos.
La Comisión solicitó la concurrencia de todos los actores de este proceso -armadores, trabajadores eventuales y organizados; la Cámara Marítima, la Cámara Aduanera y muchos otros-, para que nos dieran a conocer sus puntos de vista. A mi juicio, ha sido muy profundo el trabajo de todos los miembros de la Comisión de Obras Públicas y Transportes en el análisis exhaustivo de los requerimientos que era necesario incorporar al articulado del proyecto. Asimismo, en nombre de mi Comisión, quiero agradecer la voluntad de aquellos que, en un momento dado, no se sentían tan comprometidos con este importante paso que da Chile en esta materia. También agradezco esta gran decisión de colaborar para lograr la agilidad necesaria para que, cuando se produzca la mayor demanda portuaria -como ya se ha ido notando en los últimos años, lo que aumentará cuando nuestro país se integre al Mercosur- no existan cosas pendientes.
Finalmente, agradezco la gran voluntad de todos los trabajadores portuarios de entregar sus conocimientos y puntos de vista respecto de este tema.
Hay algunas cosas que nos preocupan. Deberemos estudiar cómo dar una salida a aquellas personas que, teniendo mucho más tiempo de imposiciones en el Instituto de Normalización Previsional, debido a que cotizaron en cajas de previsión, pero que, por haberse pasado a las AFP, no pueden acogerse a una pensión, como podrán hacerlo otras que sólo tienen veinte años como imponentes de esas cajas de previsión.
A mi modo de ver, esa es una situación muy injusta. Hay personas de 60 ó 63 años de edad con 32, 33 ó 35 años de antigüedad laboral que no podrán acogerse a esta pensión, en circunstancias de que trabajaron en momentos en que el quehacer portuario era más rudo, por lo que su deterioro físico es mayor; en cambio podrán hacerlo quienes tienen 20 años de actividad y sólo 41 ó 42 años de edad, pero que se mantuvieron en el antiguo sistema de pensión.
Tendremos que buscar la manera de normalizar esa situación y satisfacer las justas aspiraciones de estos trabajadores portuarios, que son quienes tienen más experiencia y más le han entregado al país a través del tiempo, como también a quienes les faltan cuatro o cinco meses para enterar los veinte años, porque se producirá una diferencia muy marcada. Unos tendrán derecho a pensionarse y otros no.
Repito, deberemos estudiar una manera de resolver este asunto, porque, además, esos trabajadores no son tantos, ya que sólo alcanzan a alrededor de 120 ó 150.
Nuestra bancada apoyará entusiastamente este proyecto, por estimar que es conveniente para el país y que no lesiona a los trabajadores portuarios, que han entregado gran parte de su vida útil a esta actividad.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Hay alrededor de diez señores Diputados inscritos para hacer uso de la palabra y otros que la están pidiendo. Hemos conversado con los Comités y con el Ministro , presente en la Sala, para tratar de votar en general el proyecto al término del Orden del Día, a menos que haya muchos Diputados inscritos, en cuyo caso la discusión continuaría mañana y se votaría en general al término del Orden del Día de esa sesión, para lo cual el Gobierno retiraría la urgencia, calificada de “suma”.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira para plantear un asunto reglamentario.
El señor LONGUEIRA .-
Señor Presidente , propongo extender el Orden del Día para realizar toda la discusión general y votar el proyecto. Me parece innecesario postergar su discusión para mañana. Creo que el espíritu de todos es tramitar lo más rápidamente la iniciativa. Si se va a retirar la urgencia para que vaya nuevamente a Comisión para su discusión particular, deberíamos cumplir hoy el trámite y votarlo en general.
En consecuencia, solicito que recabe la unanimidad de la Sala para que se vote hoy, al término de las exposiciones de todos los parlamentarios que quieran hacer uso de la palabra.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el Diputado señor Schaulsohn .
El señor SCHAULSOHN .-
Señor Presidente , por su intermedio consulto al señor Ministro si el Ejecutivo tiene planeado formular indicaciones, porque si la respuesta es negativa, no veo a qué va a volver a la Comisión, ya que todas las indicaciones que podrían ser de algún interés, corresponden a materias de iniciativa exclusiva del Ejecutivo porque, o requieren mayores recursos del Estado o implican normas relativas a la administración pública.
Por eso, quiero saber cuál es el objetivo o justificación de enviar el proyecto a la Comisión, a lo que me opongo. Si el Ejecutivo va a formular indicaciones, me parece óptimo; si no lo va a hacer, no veo qué van a discutir de nuevo en la Comisión, ya que los parlamentarios no tienen ninguna atribución para presentar indicaciones en puntos sustanciales, pertinentes y controvertidos del proyecto.
Por eso, pienso que el señor Ministro podría clarificar esta inquietud.
Gracias, señor Presidente.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor IRURETA ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-
Señor Presidente , la argumentación del Diputado señor Schaulsohn es muy lógica, y la comparto. El Ejecutivo , hasta el momento, no ha pensado presentar indicación. Sin embargo, también es un hecho que en la sesión anterior hubo reclamos de algunos jefes de bancadas por la rigidez que daba a la discusión del proyecto la calificación de “suma” urgencia.
En estas circunstancias, el Ejecutivo está dispuesto a retirar la urgencia para que se presenten las indicaciones, que habrá que estudiar y ponderar. De modo que si existe acuerdo para que, tal como lo ha propuesto el Diputado señor Longueira, en esta sesión termine el debate y se apruebe la idea de legislar, no habría ningún inconveniente para retirar la “suma” urgencia, a fin de que el proyecto vuelva a Comisión.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Diputado señor Octavio Jara.
El señor JARA.-
Señor Presidente , creo que hoy deberíamos esforzarnos para aprobar en general el proyecto. Ése es más o menos el acuerdo que ya existe en todos los Comités y en la mayoría de los parlamentarios.
La justificación para que el proyecto vuelva a la Comisión técnica se debe a que existe un conjunto de indicaciones, entre otras, presentadas por el Ejecutivo y por algunos señores parlamentarios, que se incorporaron en la Comisión de Hacienda, que es necesario que la Comisión técnica vea con la acuciosidad y el detenimiento que corresponde, de modo de discutirlo en particular durante la próxima semana.
Desde el punto de vista del debate parlamentario, no es adecuado aprobar un proyecto tan complejo, en general y en particular en una sola sesión.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Señores Diputados, ya he señalado que hay alrededor de doce inscritos para hablar, por lo que, si discutimos el proyecto en general, de acuerdo con el Reglamento, cada uno dispondría de 20 minutos entre su primer y segundo discurso para usar de la palabra, lo que torna difícil que puedan hablar los señores Diputados antes del término del Orden del Día.
Por lo demás, un señor Diputado ha señalado que no dará la unanimidad para votarlo hoy.
De tal manera que la Mesa propone continuar mañana la discusión general y que, al término del Orden del Día, se vote en general el proyecto.
En consecuencia, el Ejecutivo retiraría la “suma” urgencia para que la discusión de hoy sea sólo en general.
Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.
El señor LONGUEIRA .-
Señor Presidente , si ahora no existe la unanimidad, de todos modos sería bueno el acuerdo de la Sala, siempre que el Ejecutivo retire la “suma” urgencia, para tratar el proyecto en particular en el primer lugar de la tabla de la sesión del próximo martes. Existe un compromiso de la Comisión técnica para sesionar el próximo miércoles en la tarde, el jueves o cuando lo estime conveniente, para que el martes próximo lo despachemos.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el Diputado señor Schaulsohn .
El señor SCHAULSOHN .-
Señor Presidente , naturalmente concurro a la unanimidad, pero en honor a la verdad y a la transparencia, sólo quiero decir que enviar el proyecto a Comisión no va a surtir absolutamente ningún efecto, porque el Ejecutivo no va a presentar indicaciones. Por lo tanto, los parlamentarios no tienen facultades para modificar las cosas que deseen cambiar. Lo único que se va a lograr con esto es votar, en vez de mañana o pasado mañana, la próxima semana el mismo proyecto que hoy se ha sometido a nuestra consideración.
Eso hay que decirlo, porque es la verdad.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el Diputado señor Tohá para referirse a una cuestión de procedimiento.
El señor TOHÁ.-
Señor Presidente , aun cuando estamos por votar favorablemente la idea de legislar, consideramos que no se puede limitar el tiempo para que los Diputados puedan expresar su opinión respecto de proyectos de esta complejidad, importancia y magnitud, lo que ha quedado demostrado por la larga tramitación y la gran discusión a que ha dado lugar esta iniciativa.
Por lo tanto, estamos de acuerdo con lo que la Mesa ha propuesto, de continuar la discusión en general del proyecto y votar mañana, así como también que el próximo martes lo tratemos en particular. Así se dará oportunidad para que las indicaciones que se presenten puedan ser tratadas en la Comisión.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Diputado señor Silva.
El señor SILVA .-
Señor Presidente , como aparentemente existe ánimo para aprobar este proyecto en general, propongo alargar el Orden del Día y acortar los discursos de veinte a diez minutos, con el fin de despacharlo en general, de modo que en Comisión se estudien las indicaciones que podrían presentarse, puesto que difícilmente el Ejecutivo podrá patrocinar indicaciones que desconoce, ya que no están presentadas, y sólo se van a conocer en el segundo trámite reglamentario de la Comisión.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Señor Diputado , su proposición significa que doce Diputados podrán hablar por diez minutos cada uno, es decir, 120 minutos o dos horas en total, en circunstancias de que no hay acuerdo para alargar el Orden del Día. Vale decir, se estaría haciendo lo mismo, pero por otra vía.
Respecto de discutir el proyecto en particular el próximo martes, eso dependerá de si la Comisión tiene preparado el informe correspondiente.
Por lo tanto, insisto en la proposición de la Mesa: continuar con la discusión en general del proyecto y votarlo mañana, al término del Orden del Día.
Tiene la palabra el Diputado señor Ortiz.
El señor ORTIZ .-
Señor Presidente , aunque la semana pasada expresé que el proyecto debía votarse hoy en general y en particular, ahora he visto que todos tenemos mucho interés en que el debate sea lo más amplio posible. Por lo tanto, considero que la proposición de la Mesa es la más lógica, porque los Diputados, especialmente los que participamos en la Comisión, podremos plantear públicamente, hoy y mañana, lo que pensamos sobre el tema.
Reitero, como Diputado democratacristiano -que ha participado en las dos Comisiones que han tratado este proyecto-, concuerdo con la proposición de la Mesa.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Señores Diputados, mientras más alarguemos el debate sobre procedimiento, menos tiempo vamos a tener para discutir el proyecto.
Tiene la palabra el Diputado señor Taladriz y luego tomaremos una resolución.
El señor TALADRIZ.-
Señor Presidente , coincido plenamente con el Diputado señor Schaulsohn . No sé qué vamos a aportar en la discusión. O sea, si los problemas son de trabajadores, de “aefepés”, de vincular a los puertos con las regiones y las comunas, no podremos intervenir.
Por lo tanto, votaremos el proyecto en general al término del Orden del Día, ya que todos estamos por aprobarlo.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Señor Diputado , no nos adelantemos a la discusión en particular, porque en ese trámite se producen conversaciones y negociaciones, se presentan indicaciones, etcétera. Solicito que soslayemos ese tema en este momento.
Propongo a la Sala continuar ahora la discusión en general y votar mañana, al término del Orden del Día.
Si le parece a la Sala, así se procederá.
Acordado.
Tiene la palabra el Diputado señor Jürgensen.
El señor JÜRGENSEN.-
Señor Presidente , los cambios experimentados en Chile, especialmente en las relaciones económicas y comerciales, deparan nuevos desafíos, en los cuales, por supuesto, es importante la infraestructura de los puertos, sobre todo para la integración al Mercosur.
El proyecto en análisis tiende a modernizar la administración de los puertos a través de un esquema con nueve empresas portuarias estatales descentralizadas y autónomas, con personalidad jurídica y patrimonio propio.
Su objetivo principal es la administración, explotación, desarrollo y conservación de sus puertos y terminales, pero privilegiando siempre su explotación, bajo cualquier circunstancia, mediante el sistema de concesiones al sector privado.
Las empresas autónomas, entonces, otorgarán concesiones portuarias de sus bienes, y los concesionarios deberán ser empresas constituidas en sociedades anónimas de giro exclusivo, sometidas a todas las normas de las sociedades anónimas abiertas.
Las empresas autónomas también quedarán sujetas a las normas financieras, contables y tributarias que rigen a las sociedades anónimas abiertas, y sus balances y estados de situación deberán ser sometidos a auditorías por firmas auditoras externas.
El proyecto que hoy nos preocupa también modifica el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, que creó la Emporchi. Este texto legal se entenderá derogado noventa días después de la fecha de publicación del decreto supremo que designe el primer directorio de la última empresa autónoma que inicie sus actividades.
La política portuaria marítima de Chile debe considerar las exigencias que se necesitan para el desarrollo de nuestro comercio exterior, en la que los puertos deben convertirse en factores esenciales de la competitividad exportadora, con organización, tecnología y medios modernos de máxima eficiencia.
En mi opinión, el proyecto apunta en la dirección correcta, porque permite la participación del sector privado en la explotación de los puertos. En una economía social de mercado, son precisamente los mercados los encargados de determinar los precios de los bienes y servicios, para lo cual necesitan ser libres y competitivos. En este contexto, el sector privado es el protagonista de la actividad, y al Estado le compete desempeñar un rol subsidiario, entendiendo principalmente el de velar por que los distintos mercados se desarrollen en condiciones de libre, sana y abierta competencia.
El proyecto apunta en esa dirección y, por lo mismo, anuncio que votaré a favor de la idea de legislar. Sin embargo, por la vía de la indicación, el Ejecutivo introdujo en la Comisión de Hacienda un sistema de jubilación e indemnización por años de servicio a los trabajadores con más de 20 años de imposiciones y con 15 años no continuos de trabajo en la Emporchi.
Se establece que los trabajadores pasarán a regirse por el Código del Trabajo, y el personal que se encuentre adscrito al régimen antiguo del INP, con 20 o más años de imposiciones y 15 años de servicio en la empresa, podrá acogerse a jubilación prematura, con una indemnización igual a un mes de sus haberes mensuales por años servidos en la Emporchi.
Sin embargo, las personas que estuvieron en el INP hasta 1981, 1982, y que luego se traspasaron a una AFP, no podrán acogerse a estos beneficios. Esta exclusión, en mi opinión, aparte de constituir una injusticia, aparentemente podría ser inconstitucional, porque dice relación con la igualdad de los derechos y oportunidades para todos los chilenos, y no puede ser que se discrimine en esta forma.
Es cierto que el proyecto incorpora el acuerdo que el Gobierno celebró con los trabajadores el 30 de agosto de 1995, en el que figura un bono de 2 millones de pesos para aquellos que de la Emporchi se traspasen a las nuevas empresas, y establece un mes por año de servicio, con el total de los haberes de la última remuneración, y que los trabajadores de la Emporchi que jubilen o se traspasen a las nuevas empresas, incluidos los vigilantes, percibirán, por una vez, un bono de 500 mil pesos, pagaderos al momento de promulgarse la ley que sancione la disolución de la Emporchi.
Sin embargo, he querido hacer uso de la palabra en esta oportunidad para solicitar al Ejecutivo que reconsidere la posición que ha tomado de perjudicar a las personas que se han traspasado al sistema de AFP. El costo de este beneficio es del orden de 28 mil millones de pesos; ése es el más importante que tiene el proyecto en relación con los trabajadores. Si el Estado ha decidido indemnizar y jubilar anticipadamente a un sector importante de los trabajadores de la Emporchi, es justo y conveniente que no deje de lado a quienes se traspasaron al nuevo sistema de pensiones.
Por eso, desde esta tribuna, solicito al Ejecutivo que reconsidere la situación y envíe una indicación para resolver este problema.
He dicho.
-Aplausos en las tribunas.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Diputado señor Ulloa.
El señor ULLOA .-
Señor Presidente , a pesar de que la señora Evelyn Matthei y el señor Longueira van a referirse in extenso al proyecto por parte de nuestra bancada, no puedo dejar de intervenir dado que afecta de modo directo al distrito que orgullosamente represento, que es Talcahuano.
Sin duda, el proyecto apunta en la dirección correcta. Sin embargo, en la práctica, será insuficiente y significará un verdadero castigo o sanción para los trabajadores que quedarían fuera del beneficio establecido en los artículos transitorios 4º, 5º, y siguientes.
Es importante señalar al Gobierno, en la persona del Ministro de Transportes , que parte del costo del proyecto no puede ser asumido exclusivamente por los trabajadores que van a quedar sin la opción, por el solo hecho de pertenecer a una AFP, de contar con una jubilación. Estimamos que es un castigo injusto para ellos. De alguna manera, se cometerá una arbitrariedad.
Si bien reconocemos que en la materia no nos cabe iniciativa de ley, queremos pedir al Presidente de la República , a través del señor Ministro , que se considere la posibilidad de que esa parte del costo del proyecto sea asumida por el Estado, por todo el país, y no por los trabajadores. La consideración de los 28 mil millones de pesos que significaría la extensión a aquellos afiliados a una AFP de los beneficios, sin duda, contaría con los votos de la UDI.
Un segundo orden de materias dice relación con el artículo 1º, respecto del cual formulamos indicación para modificar su número 7.
Si los nombres de las empresas corresponden a las ciudades donde se encuentran ubicadas, a nuestro juicio, el de Empresa Portuaria San Vicente es confuso y equívoco.
Pedimos la unanimidad de la Sala para tratar la indicación presentada por varios señores Diputados de la Región , de distintos partidos políticos, en el sentido de que el nombre sea exactamente el de la ciudad donde se encuentran ubicados los dos puertos. San Vicente y Talcahuano son de la comuna de Talcahuano; en consecuencia, corresponde que el nombre de dicha empresa portuaria sea Talcahuano.
He dicho.
-Aplausos en las tribunas.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Advierto a los asistentes a tribunas que no está permitido hacer manifestaciones.
Debo señalar también al señor Ulloa que no es necesaria la unanimidad de la Sala, porque estamos en la discusión general del proyecto. Por lo tanto, las indicaciones pasarán a la Comisión respectiva.
Tiene la palabra el Diputado señor Octavio Jara.
El señor JARA.-
Señor Presidente , la apertura de la economía chilena al comercio exterior constituye un elemento fundamental de la estrategia de desarrollo del país, y ello impone la necesidad imperiosa de modernizar la actividad portuaria.
De hecho, el 95 por ciento de nuestro comercio exterior, que va en expansión, se moviliza a través de nuestros puertos. Además, la incorporación al Mercosur, al Apec y al Tratado de Libre Comercio incrementarán esta actividad, pues transformarán a Chile, como se ha dicho, en el puente de conexión entre el Pacífico y el interior de América Latina.
Ello implica que nuestro sistema portuario enfrentará un doble desafío durante los próximos años. Primero, asumir el comercio internacional de nuestra economía, en especial el incremento proyectado de las exportaciones nacionales, de 14 mil millones de dólares a casi 20 mil millones en el año 2000; y segundo, abordar la demanda de transferencia portuaria de los países vecinos: Argentina, Brasil , Bolivia , Paraguay, hacia la cuenca del Pacífico.
Lo anterior hace imprescindible y urgente aumentar la actual capacidad de transferencia en los puertos de la Emporchi y en los privados, como asimismo la creación de nuevos puertos.
De no expandir nuestra infraestructura portuaria, el comercio exterior del país puede verse seriamente afectado por demoras y mayores costos, perjudicando la competitividad de nuestros productos.
En los últimos siete años, el comercio exterior del país por vía marítima viene creciendo en tasas cercanas al 12 por ciento anual. Para ello se necesita de inversión en infraestructura, tecnología y equipamiento portuario y, además, en instalaciones extraportuarias. Se estima que en los próximos años se requerirán aproximadamente otros 800 millones de dólares por estos conceptos.
El sistema portuario nacional es de tipo mixto. En el país existen 32 puertos, 22 de los cuales son privados y 10 estatales.
En materia de desarrollo portuario, el Gobierno ha tomado dos decisiones básicas. Por una parte, mantener o conservar la infraestructura portuaria estatal y, por otra, no invertir recursos públicos en esta área.
Los puertos estatales no se privatizarán, porque, a través de su propiedad, el Estado cumple adecuadamente su rol de garante de los derechos fundamentales de libre acceso, igualdad de oportunidades y no discriminación arbitraria.
En efecto, los puertos estatales constituyen un bien nacional de uso público, un recurso escaso y, por tanto, deben quedar abiertos a todos los agentes económicos que desarrollan sus actividades en el sector, especialmente a los exportadores e importadores que, en definitiva, son los usuarios de los puertos.
La entera propiedad privada de los puertos -que no existe en ninguna parte del mundo- no garantiza el libre e igualitario acceso a ellos.
Por otro lado, es fundamental mantener las empresas portuarias estatales imparciales respecto de los operadores, porque ello resulta básico para la preservación y fortalecimiento de la competencia al interior de los puertos. Por eso, la actual infraestructura portuaria estatal no se privatizará.
Sin embargo, el Estado no invertirá en nuevos puertos estatales, porque se estima que estas inversiones debe hacerlas prioritariamente el sector privado. Sólo habrá inversión estatal en caso de que los privados no se interesen y de que ésta represente una alta rentabilidad social que la justifique. El fundamento de esta definición radica en el hecho de que estas actividades pueden ser realizadas por los privados con tanta o mayor eficiencia que el Estado, y que la prioridad de la inversión pública debe ser la educación, la salud y los programas contra la pobreza.
Estos dos principios o definiciones básicas: conservar la propiedad de los puertos estatales de la Emporchi y no hacer prioritariamente inversión pública en ellos, son consistentes y consecuentes con las ideas que inspiran la modernización de la infraestructura pública nacional en materia vial, aeroportuaria, en ferrocarriles, etcétera, impulsada por los gobiernos de la Concertación. Respaldamos y apoyamos estos principios.
En consecuencia, para expandir la infraestructura portuaria nacional, se hace necesario promover y facilitar la inversión privada, tanto en los puertos estatales existentes como en los privados, y la construcción de nuevos puertos. Por ello, se requiere de una ley general de puertos, que hoy el país no tiene; un marco que regule el desarrollo y la operación de todos los puertos, tanto estatales como privados, y promover la competencia y eficiencia del sector.
El Gobierno ha estimado más urgente comenzar por la modernización de la Emporchi, en atención a que una ley de puertos, por la complejidad de las materias que debe regular, sería objeto de una tramitación más extensa y, en consecuencia, retrasaría el proceso modernizador que se impulsa, el cual es urgente. Pero, además, debido al rol fundamental que cumplen los puertos estatales, que presentan ventajas en cuanto a su localización y redes de acceso, transferencia de carga de mayor valor y potencial de desarrollo inmediato de sus infraestructuras.
Suscribimos ese criterio, en el entendido de que el Gobierno ha comprometido el envío de un proyecto de ley al respecto en el curso de los próximos meses, en tanto éste nos parece imprescindible.
La Emporchi es una empresa eficiente. Su nivel de eficiencia es uno de los más elevados de Latinoamérica. Por ejemplo, en carga de frutas, de cobre y de productos forestales, los rendimientos de los puertos chilenos son mayores que los estándares internacionales. Sin embargo, aún se estima que en los próximos dos años se producirán falencias del orden del 20 por ciento en los principales puertos estatales: Valparaíso, San Antonio y San Vicente , de Talcahuano. Luego, es imprescindible generar condiciones para aumentar la productividad y eficiencia de la Emporchi. Ello es perfectamente posible si consideramos, entre otras cosas, que en los puertos estatales podemos aumentar los frentes de atraque de 19 a 26, y los sitios, de 51 a 71. Para hacer factible ese potencial desarrollo de dichos puertos, se debe reforzar el carácter empresarial de la Emporchi, en el entendido de que su actividad se desarrollará en un contexto cada vez más abierto y competitivo.
En este sentido, la modernización de la Emporchi debe enfrentarse, primero, desde la perspectiva de su descentralización; segundo, de la creación de un sistema de concesiones para facilitar las inversiones del sector privado y, tercero, del cambio de régimen laboral de sus trabajadores, pasando del Estatuto Administrativo al Código del Trabajo. En esta perspectiva, compartimos plenamente las ideas matrices del proyecto del Ejecutivo.
En cuanto a la descentralización y autonomía, la creación de nuevas empresas portuarias, con una administración descentralizada y autónoma, con personalidad jurídica y patrimonio propio, permitirá responder mejor a las realidades específicas e intereses particulares de cada puerto.
El objeto de estas empresas será administrar, explotar, desarrollar y conservar los puertos y terminales estatales, lo cual podrá realizarse directamente o a través de terceros, privilegiando en su cometido, en todo caso, la participación del sector privado.
En general, comparto el número, la naturaleza jurídica, el objetivo social, la administración y demás normas que en el proyecto se proponen para regular estas empresas.
Respecto de la participación del sector privado en los puertos estatales, es útil precisar que en el área de las operaciones casi todo lo realiza dicho sector, salvo el almacenaje que está a cargo de la Emporchi, y los servicios de pilotaje y practicaje que realiza la Dirección General del Territorio Marítimo.
En cuanto a participación del sector privado en inversiones, en la actualidad pueden realizarse a través de los denominados contratos de operación. En verdad, éstos no facilitan la inversión privada en puertos de la Emporchi, porque el inversionista recupera los costos sobre la base de recibir un porcentaje de la tarifa que cobra la empresa por muelles o equipamientos, sin que los pueda explotar o administrar directamente. Entonces, los contratos de operación son una especie de crédito que obtiene la empresa de un privado para expandir la infraestructura y equipamiento, pero a tasas de interés incluso superiores a las del mercado. Por lo tanto, son ineficientes, desde el punto de vista del privado, e inconvenientes también para la Emporchi. Ello requiere incorporar y perfeccionar los mecanismos de la concesión.
Para cumplir cabalmente con el propósito de la iniciativa, pensamos que la posibilidad de concesionar los frentes de atraque -como establece el proyecto- debe orientarse hacia la construcción de nuevos frentes y condicionarse, en el caso de los actualmente existentes, a aquéllos en que se requiera realizar inversiones para mejorar su funcionamiento. Es decir, estimamos que la inversión privada debe ser utilizada para ampliar la capacidad de transferencia de los puertos y no sólo para explotar sus actuales infraestructuras.
Por otra parte, estimamos indispensable definir con mayor precisión un marco de regulación tarifaria para los puertos estatales que permita el desarrollo de proyectos portuarios privados sin incertidumbre en cuanto a tarifas cobradas por los puertos públicos.
Respecto del cambio del régimen laboral de los trabajadores de la Emporchi, compartimos la necesidad de adecuarlo a las nuevas condiciones que se generan en el proyecto y valoramos altamente el acuerdo alcanzado entre el Gobierno y los trabajadores en ese sentido, pues permite -digámoslo con franqueza- realizar esta transformación cautelando los derechos adquiridos de los trabajadores, sin perjuicio de que estemos abiertos a analizar algunos de sus planteamientos en la discusión particular. Por ello, no compartimos los criterios que aquí se han dado, en términos de que esto ha sido un castigo para los trabajadores. Por el contrario, este proceso se ha hecho con la mayor consideración y respeto, cautelando efectivamente los derechos adquiridos de los trabajadores y, en ese sentido, debe servir de ejemplo para otras situaciones similares. Reitero que estamos abiertos a debatir, en la discusión particular, algunos planteamientos que aquí se han formulado.
En suma, creo que, en general, el proyecto es bueno y apunta en sentido correcto. Por ello, los Diputados del Partido por la Democracia votaremos favorablemente la idea de legislar y participaremos en la discusión en particular que deberá hacerse en la Comisión técnica.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el Diputado señor Pedro Muñoz.
El señor MUÑOZ .-
Señor Presidente , todos los caminos de Chile terminan en el mar. Por ello, el proyecto de modernización del sector portuario estatal debe ser analizado en profundidad y con real conocimiento, no sólo de sus artículos, sino -lo más importante- de los efectos y consecuencias que puede generar para nuestro futuro comercial y de desarrollo económico.
Considero que, antes de iniciar la discusión sobre el informe de las Comisiones que debatieron el tema, es de absoluta necesidad exponer en común algunas cuestiones que orienten de mejor manera el análisis del cambio institucional de la Empresa Portuaria de Chile.
Esa empresa, desde su creación en la década de los sesenta, fue dotada de un propósito u objeto social, de funciones y atribuciones, de una estructura institucional y de una normativa laboral acorde y funcional a la concepción técnico-ideológica de empresa pública en la que fue concebida: edificar una empresa que llegara a constituirse en una importante herramienta para el desarrollo nacional.
Fiel a esas ideas, las características originales de la Empresa Portuaria de Chile, en cuanto a su objeto, estructura, atribución y relaciones laborales, contenidas en el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, reflejaron la concepción desarrollista de empresa pública vigente en la América Latina de ese momento histórico. Pero, a la vez, y con una visión de futuro destacable para su tiempo, el legislador de la misma norma orgánica amplió decididamente las potencialidades de gestión de la empresa a un vasto listado de herramientas e instrumentos jurídicos financieros que, objetivamente, le permitirían un eventual desempeño futuro altamente flexible, en condiciones diferentes a las de su creación. Los principales instrumentos los encontramos en el carácter autónomo de la Empresa Portuaria de Chile, en las múltiples herramientas para la participación de los agentes económicos privados; en la actividad portuaria pública, como los contratos de concesión y de arrendamiento de bienes portuarios, los contratos de ejecución de obras y de arrendamiento de servicios, la emisión de bonos y joint ventures en el mercado de capitales nacionales, la posibilidad de constituir sociedades y aportar servicios o bienes de capitales en sociedades constituidas por terceros que tengan relación directa con la explotación y conservación de los puertos, la contratación de empréstitos en el exterior, etcétera.
En este marco conceptual, la Empresa Portuaria de Chile realizó su labor de operador garante del desarrollo de la actividad portuaria nacional durante más de 20 años, hasta que en la década pasada se produjo el radical cambio en el paradigma político, social y económico que ordenaba nuestra sociedad, que en la especie se concentró en la concepción misma de la empresa pública, limitando fuertemente, a partir de esa fecha, el objeto social de la empresa portuaria, su autonomía presupuestaria y de gestión, postergando por muchos años hasta las más indispensables inversiones portuarias públicas.
Así, la ley Nº 18.966, del 10 de marzo de 1990, excluye del objeto de la Empresa Portuaria de Chile los servicios de porteo, transferencia, estiba y desestiba. En este nuevo escenario, el uso o no uso de las importantes herramientas con las cuales la Empresa Portuaria de Chile contaba y cuenta en la actualidad, se radicó en el plano de la decisión política antes que en el de la administración de la empresa.
Es importante resaltar que este nuevo cuadro en la actividad portuaria se organizó bajo axiomas, supuestas realidades complejas, tales como el autoasumido rol castrado del Estado en actividad, la carencia de una política portuaria nacional capaz de enfrentar eficientemente los desafíos del crecimiento del comercio exterior, los problemas institucionales del sector, el ideologismo neoliberal de quienes procuran resolver los problemas del país, privatizando y/o jibarizando los principios de las empresas estatales.
Por ello, desde este reducido diagnóstico histórico de la realidad portuaria nacional, no puedo menos que concordar con la iniciativa tendiente a modernizar su actividad, en general, y optimizar el funcionamiento de la Empresa Portuaria de Chile, en particular.
Sin embargo, las diferencias, complejidades y -por qué no decirlo- las angustiantes incertidumbres comienzan cuando, contra toda lógica, se pretende pensar en el recorrido de lo particular a lo general. Es decir, promocionando el cambio institucional o, derechamente, la desaparición de la Empresa Portuaria de Chile, antes de legislar un marco regulatorio común para nuestro sistema mixto de puertos o ley general de puertos.
Lo anterior se aclara en el contexto de la propuesta que, en su análisis en particular, ponen en discusión las Comisiones que analizaron la iniciativa del Ejecutivo. Junto con compartir con mis honorables colegas mi visión sobre el cambio institucional en Emporchi, el objetivo de esta intervención es argumentar acerca de esta última afirmación.
Para este propósito es necesario seguir un orden lógico. Lo primero es establecer el objetivo social de la nueva figura empresarial que se pretende concebir, y luego, definir la estructura institucional; funciones, atribuciones y administración jurídica y financiera de la misma.
Sin perjuicio de lo anterior, me parece pertinente analizar los principales elementos que componen el escenario de esta discusión, imposible no tener a la vista al momento de hacer las consideraciones de fondo sobre la propuesta de nueva institucionalidad de la Empresa Portuaria de Chile.
En primer lugar, hablamos de una empresa altamente rentable, eficiente y productiva, tal como se desprende de sus estados de resultados y balances de los últimos años. La Empresa Portuaria de Chile, lejos de constituir una carga para el Estado, contribuye de manera nada despreciable al financiamiento de la carga fiscal, principalmente a través del retiro programado de utilidades por cuenta del Estado, independientemente de los resultados obtenidos y de los altísimos impuestos especiales establecidos en el artículo 4º de la ley Nº 18.489, de 1985, que en total grava el 55 por ciento de sus utilidades.
En segundo lugar, el decreto con fuerza de ley Nº 290, de 1960, permite alcanzar prácticamente todos los objetivos de modernización que se propone nuestro Gobierno. Es así como para descentralizar funcionalmente a fondo la gestión de la empresa, pudo utilizarse la amplísima facultad del director de establecer su administración y organización, con la dictación de los reglamentos necesarios y, en general, con la adopción de todas las medidas que estimare convenientes para la organización y funcionamiento de los puertos y para resolver todo aquello relacionado con su administración, en virtud del número 20 del artículo 13.
Del mismo modo, para reducir los costos fijos, en especial en lo relativo a dotación, bastaba con aplicar la supresión de cargos respecto de los trabajadores con más de 20 años de servicios, sujetos al régimen previsional antiguo. Más de 500 personas están regidas por el decreto ley Nº 2.448.
Respecto de los incentivos a la inversión privada, ya me he referido a las múltiples herramientas que para este fin ofrece hoy el actual ordenamiento jurídico. Sólo resta puntualizar que hoy el sector privado opera en varios puertos de administración fiscal a través de los mecanismos enunciados, y que los que ahora reclama un sector de los mismos actores es la entrega total de la gestión en los más de 30 puertos fiscales y privados de nuestra república, a través del mecanismo de contrato de concesión de los actuales frentes de atraque ya construidos por la Empresa Portuaria de Chile con el esfuerzo de todos los chilenos.
En tercer lugar, nos enfrentamos a verdaderos axiomas de la visión neoliberal que, en tanto tales, no admiten confrontaciones serias con los hechos, sino que, en definitiva, se validan a sí mismos. Así, por ejemplo, se afirma que la gestión eficiente es patrimonio casi exclusivo de la empresa privada; por lo tanto, debe entregarse a ella la gestión de las principales tareas del desarrollo productivo, concentrando el quehacer del Estado en aquellos espacios que, por su naturaleza política, seguridad nacional, representación internacional, regulación normativa general y asistencialidad, parecen insustituibles.
También se dice que las empresas públicas cargan, como distintivo, con el pesado lastre de aparatos de gestión poco calificados y burocráticos, además de estamentos laborales rigidizados, todo lo cual les restaría competitividad en el mercado.
Finalmente, se señala que el estatuto administrativo contiene un ordenamiento jurídico anacrónico, lento y pesado, que obstaculiza el ágil desempeño de la empresa o servicio en que rige.
A mi juicio, todas estas verdades son parciales y, por tanto, no pueden ser consideradas hechos de la causa, sino por el contrario, analizadas fríamente a la luz de los hechos.
En esta oportunidad no puedo dejar de valorar el esfuerzo realizado por los dirigentes de los trabajadores de la Empresa Portuaria de Chile, quienes en un trabajo que merece todo nuestro reconocimiento y respeto, buscaron el diálogo y la confrontación de sus ideas y propuestas, con el objeto de perfeccionar una iniciativa que tiene enorme significación para nuestro país y su futuro marítimo portuario.
Con todo, quiero dejar constancia de que, a pesar de concurrir con mi voto favorable a la aprobación en general del proyecto en cuestión, en lo particular existe una serie de artículos que, atendidos el espíritu y la orientación que se da a las futuras empresas portuarias autónomas del Estado, son incoherentes y limitantes para una real modernización y, lo que es más grave, atentatorios para el desarrollo de éstas en el tiempo.
Esta afirmación se fundamenta en que en algunos de sus artículos se restringe la posibilidad de que las empresas portuarias autónomas compitan en igualdad de condiciones con el sector privado al interior de los puertos, idea fuerza que está inserta en la filosofía de este proyecto.
Así es que:
1º. Las empresas portuarias autónomas verán limitada su capacidad de endeudamiento, según lo expresa taxativamente el artículo 18 del proyecto informado.
2º. De acuerdo con el artículo 37, dichas empresas serán gravadas en el 55 por ciento de sus utilidades. Obviamente, esto las coloca en una posición desventajosa respecto del sector privado, que es gravado sólo en el 15 por ciento. Por lo tanto, si colocamos a este sector al interior de los puertos estatales bajo el esquema de concesiones de los actuales frentes de atraque, queda con inmejorables ventajas comparativas y competitivas frente al sector público.
3º. Por el solo ministerio de la ley, las empresas autónomas se constituirán en deudoras del Fisco hasta por 2.670.742 unidades de fomento, monto que da cuenta del costo del proceso de transformación de la empresa, de la jubilación de trabajadores y de los bonos que se pagarán a éstos, más las deudas por concepto de las reparaciones efectuadas a los puertos de San Antonio y Valparaíso.
Lo anterior se consigna en el inciso segundo del artículo 7º transitorio.
Lo expresado, sumado a las restricciones en sus objetivos y atribuciones que el proyecto les señala a las futuras empresas portuarias, me hace manifestar con profunda preocupación mis dudas en cuanto a si estas empresas podrán mantenerse en el tiempo operando en el negocio portuario.
Entonces, cabe preguntarse: ¿Es éste un proyecto de modernización de la actividad portuaria estatal? ¿Es éste un proyecto que busca la complementariedad de los esfuerzos públicos y privados para mejorar y ampliar la infraestructura portuaria en nuestro país de cara a los desafíos que nos impone el desarrollo del comercio internacional? O, definitivamente, ¿es un proyecto que, en el mediano plazo, posibilitará el retiro definitivo del sector público del negocio portuario?
Concluyo señalando que para que Chile sea efectivamente el país puerto del cono sur de América, debemos lograr que se complementan los esfuerzos de los sectores público y privado, y no permitir la suplantación de uno por el otro, así como tampoco creer que ese desafío necesariamente conlleva la desaparición del Estado en una actividad altamente rentable y, por ende, incidente en el mejoramiento y mayor equidad de la distribución del ingreso nacional.
Espero que en el trabajo que se desarrollará en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones -si se aceptan las indicaciones que se presentarán- se analicen las materias que he señalado y se busquen los mecanismos que posibiliten hacer de este proyecto una real iniciativa de modernización y potenciamiento del negocio portuario.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el Diputado señor Hosain Sabag.
El señor SABAG.-
Señor Presidente , el desarrollo portuario es una actividad de vital importancia para el país por su incidencia en la economía nacional y su influencia en la actividad exportadora. Tiene también un gran potencial en el área de prestación de servicios a otros países de la región para sus exportaciones hacia la cuenca del Pacífico, situación que nos obliga a plantearnos con apertura y perspectiva innovadora y moderna respecto del futuro de los puertos chilenos.
Los cambios experimentados en los últimos veinte años en el mundo, especialmente en las relaciones internacionales, económicas y comerciales, han abierto un importante desafío para nuestros puertos. El mundo se ha convertido en un gran mercado, que tiene su principal foco de desarrollo en el área Pacífico, como consecuencia del crecimiento explosivo que han experimentado las economías de países como Corea, Malasia , Indonesia , Tailandia y China, además de la sólida posición de otros ya desarrollados como Japón, Taiwán y Estados Unidos.
Chile ha venido creciendo en los últimos años en forma rápida y sostenida, en contraste con las insuficiencias y vulnerabilidad de nuestra infraestructura portuaria. Debemos actualizarnos de manera eficiente y eficaz para responder a las exigencias que plantea el mayor nivel de producción de nuestra economía y el sostenido aumento de nuestro comercio exterior.
De hecho, en los últimos quince años la carga total movilizada en los puertos de uso público prácticamente se triplicó, mientras que durante los quince años previos se mantuvo casi constante.
Las proyecciones para fines de siglo indican que esta tendencia de crecimiento continuará, estimándose que de los 38 millones de toneladas de carga que se transferirán durante los próximos años, en el año 2000 se llegará a una cifra que superará los 55 millones de toneladas.
Es una realidad evidente la forma en que la actividad portuaria se ha dinamizado y se ha vuelto cada día más competitiva en los últimos años. Prueba de ello es que durante los primeros años de esta década se han realizado numerosas inversiones portuarias, con importante presencia de proyectos de uso público gestados por el sector privado. Cabe recordar que, hasta hace poco tiempo, el único puerto privado de uso público era Lirquén ; hoy se suman Ventanas, Corral , Puchoco y, próximamente, Coronel.
Sin embargo, sabemos que las mejores oportunidades futuras de inversión están en la ampliación de algunos puertos estatales, las que no se han podido materializar, por un lado, debido a la carencia de un marco legal adecuado para que tales inversiones sean asumidas por el sector privado, y por otro, debido a las restricciones presupuestarias del Estado, cuya preocupación principal en materia de asignación de recursos está en atender a los sectores sociales más desposeídos.
Hoy, nuestro comercio exterior exige a los puertos reducir costos y aumentar su calidad, así como introducir cambios tecnológicos en el transporte marítimo de carga destinado a alcanzar mayores niveles de eficiencia.
En la actualidad, sólo tres de nuestros puertos -Valparaíso, San Antonio y San Vicente de Talcahuano-, concentran casi el 80 por ciento de la carga que transfiere Emporchi y alcanzan altas tasas de ocupación durante los períodos de punta: cerca del 90 por ciento.
Por otra parte, los tres puertos de la zona norte tienen como principal actividad atender carga en tránsito hacia Bolivia, para la zona franca, y minerales, como carga de exportación.
Los puertos de Arica, Iquique y Antofagasta tienen un potencial de desarrollo muy importante, especialmente como alternativa de conexión de Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay hacia el Pacífico. El puerto de Coquimbo, uno de los pocos que muestra déficit operacional, cuenta con una ubicación y capacidad que son subutilizadas, pero puede constituirse en una buena alternativa de salida de productos nacionales y argentinos.
De igual manera, los puertos ubicados en la zona sur -Puerto Montt , Puerto Chacabuco y Punta Arenas-, además de prestar un enorme servicio de conexión de esta zona con el resto del país, cuentan con las condiciones potenciales necesarias para absorber mayores cargas provenientes tanto del mercado nacional o cargas en tránsito.
Frente a la actual realidad portuaria del país, el Gobierno se ha propuesto formular un nuevo marco que asegure un desarrollo competitivo y sustentable del sector portuario nacional.
Tal como se ha señalado reiteradamente en esta Sala, las directrices para la creación de dicho marco son las siguientes: desarrollar en forma armónica los puertos con el medio ambiente, las áreas urbanas adyacentes y sus accesos; velar por el buen uso de los recursos físicos costeros; preservar y fortalecer la eficiencia y la competitividad en las operaciones portuarias; hacer más competitivo el proceso de inversión en puertos; proveer una estructura eficaz para la acción del Estado, y modernizar el sistema portuario estatal.
Sobre la base de tales directrices, el actual Gobierno ha definido con precisión los seis pilares de la política de desarrollo portuario:
1. La infraestructura portuaria estatal no se privatizará;
2. El Estado no invertirá en nuevos puertos, tarea en la que se espera que sea el sector privado el que cumpla un rol preponderante;
3. Las operaciones de movilización de carga continuarán siendo realizadas sólo por empresas privadas especializadas, responsables también de las inversiones en equipamiento para la transferencia y porteo de la carga;
4. Se desarrollarán mecanismos para incentivar la participación del sector privado en la provisión, financiamiento y explotación de infraestructura portuaria en general;
5. La acción del Estado, en materia de planificación y aprobación de proyectos, se concentrará en una adecuada asignación del uso de recursos naturales escasos y el control de externalidades, y
6. El Estado se preocupará de prevenir y corregir las distorsiones que puedan surgir de poderes monopólicos y de garantizar condiciones para la libre competencia.
Por cierto, para llevar a cabo la política anteriormente señalada, se requerirá una ley de puertos. En este sentido, el Gobierno aborda los siguientes dos temas estratégicos para los puertos estatales a través del presente proyecto: la modernización institucional de la Empresa Portuaria de Chile y la autonomía de los puertos estatales, haciéndolos más abiertos, competitivos y desarrollándolos comercialmente como centros de actividades y eslabón en la cadena de transporte, con el fin de atraer a los inversionistas privados. En consecuencia, se propone la constitución de nueve empresas portuarias.
En cuanto al régimen laboral de los trabajadores de Emporchi, el proyecto les hace aplicables la legislación laboral común y les reconoce sus derechos. El articulado transitorio establece el detalle de este tema.
Quiero hacer presente que a este respecto los Diputados no disponemos de facultades, pues se trata de materias de iniciativa exclusiva del Ejecutivo. Estamos llanos a respaldarlo en la búsqueda de soluciones que no produzcan iniquidades. Por ejemplo, la de aquellos funcionarios que, con más de treinta o treinta y cinco años de servicios se afiliaron a las aefepés, no pueden acogerse a una jubilación, a la que sí tienen derecho otros con sólo veinte años de servicios, pero que permanecieron en el INP. Estamos dispuestos a respaldar la iniciativa que el Ejecutivo nos proponga para salvar adecuadamente esta situación.
Hoy Chile aparece como el único país de Latinoamérica que posee desde hace tiempo un sistema portuario mixto: puertos estatales administrados por Emporchi y numerosos puertos privados. Por otra parte, la inversión privada en los puertos estatales, aunque de manera imperfecta, se verifica en nuestro país a través de contratos de operación.
Una Empresa como Emporchi, aun siendo pública, es frecuentemente considerada como un referente de notable eficiencia que muchos anhelarían para sus propios países. El solo hecho de que, en lugar de pérdidas, produzca ganancias al Estado, es algo no frecuente en la región, con lo que se ha ganado justificada fama en el exterior. No pocos países se encuentran recién en la fase de descentralización de los puertos del nivel central.
En todo caso, la modalidad en que el Estado mantiene la propiedad del puerto y concesiona su explotación a privados, es mayoritaria en el mundo. Es la que opera en Estados Unidos y Europa, y es también la modalidad adoptada por la mayoría de los países Latinoamericanos, que han iniciado en los últimos años profundas reformas en relación con sus sistemas portuarios. Es sin duda una de las fórmulas más recurridas a nivel internacional para incorporar a privados en el sector portuario.
Aquí no debemos confundirnos. El dilema de nuestro sistema portuario no es vender o no los puertos estatales, como tampoco lo es a nivel internacional. Se requiere con urgencia incrementar la capacidad portuaria; que la gestión sea todavía más eficiente, para lo cual los puertos deben competir entre sí; que se incorporen nuevas tecnologías para incrementar la transferencia de carga general y contenedores, y que se construyan nuevos frentes de atraque. Todo ello demanda cuantiosas inversiones que pueden ser realizadas por el sector privado, para lo cual es necesario crear las condiciones que atraigan recursos a los proyectos portuarios.
Si tenemos claro lo que requiere el sistema portuario para hacer frente al desafío que le plantea nuestro comercio exterior, conociendo sus actuales fortalezas y debilidades, podremos avanzar sin mayor demora en dar vida a una de las reformas más importantes que requiere emprender nuestro país en el sector de transportes.
Las tareas que demanda el desarrollo portuario nacional son extensas y laboriosas y su realización requiere del esfuerzo mancomunado de los trabajadores, empresarios y del Estado. Estamos convencidos de que el marco descrito permitirá avanzar en forma efectiva en el propósito de desarrollo que a todos nos compromete.
Por esta razón, daré mi voto favorable al proyecto en discusión, que permitirá consolidar un nuevo marco y, con ello, el liderazgo de nuestro país en el ámbito portuario internacional.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra la Diputada señora Evelyn Matthei.
La señora MATTHEI.-
Señor Presidente , no me referiré a la estructura de las nuevas empresas ni a la forma en que operarán; lo hará el Diputado señor Longueira . En cambio, quiero plantear un tema que me preocupa profundamente: el trato discriminatorio que reciben, en general, los trabajadores y jubilados del nuevo sistema previsional, y la inmensa injusticia con que están siendo tratados los trabajadores de la Emporchi afiliados a alguna AFP.
Durante los últimos años, en diversas ocasiones hemos aprobado aguinaldos para pensionados, los cuales se entregan sólo a personas jubiladas por el INP; jamás a las pensionadas por una AFP.
El bono de invierno que aprobamos este año, también se les otorgó sólo a los pensionados del INP; no se contempló a los del nuevo sistema como posibles beneficiarios.
El dinero que se ha gastado en aguinaldos y en el bono de invierno es fiscal. Es decir, proviene del pago de impuestos que todos realizamos. No es producto de las cotizaciones, sino que son fondos generales de la nación. Siendo así, el único criterio que debería guiar su distribución es que se destinara a los más necesitados, a los más pobres. Sin embargo, el Gobierno, una y otra vez, ha estado dispuesto a dar dinero fiscal a las personas afiliadas al antiguo sistema previsional, aunque tengan pensiones mayores, y no a los del nuevo sistema, aunque en algunos casos tengan pensiones menores. Es decir, el reparto se ha hecho con criterios absolutamente injustos y equivocados.
En el caso del presente proyecto de ley, la discriminación es horrorosa. Mediante el artículo 4º transitorio, el Gobierno otorga dos grandes beneficios a los trabajadores que cumplen con el requisito de tener 20 o más años de imposiciones y 15 años de servicios en la Emporchi: la jubilación anticipada, vía supresión de sus cargos, y la indemnización de un mes de remuneración por cada año de servicio, sin tope.
En la discusión en Comisiones, el Ejecutivo sostuvo que la aplicación de un tratamiento diferenciado, según el régimen previsional de los trabajadores, tendría su fundamento en que a aquellos afiliados al INP se les aplicaría lo dispuesto en el artículo 12 del decreto ley Nº 2448, que otorga derecho a pensión por efecto de la supresión del cargo.
A mi juicio, ésta no es una respuesta satisfactoria, puesto que el hecho de suprimir los cargos es ya una concesión dada por el Gobierno. Ello, porque pudo haber adoptado el criterio de traspasar a las nuevas empresas a todos los trabajadores que cumplían estos requisitos y después haber suprimido los cargos, con lo que hubiesen tenido derecho a la indemnización de un mes por año de servicio, al igual que el resto de los chilenos que pierden su trabajo. Incluso, en este caso, hubiesen sido más favorecidos, porque se trata de un mes por año, sin tope alguno.
La otra posibilidad del Gobierno consistía en suprimir los cargos antes del traspaso y dar a los trabajadores la jubilación anticipada por supresión de cargo, de acuerdo con el decreto ley Nº 2448, caso en el cual no tendrían derecho a la indemnización del mes por año de servicio. Es decir, o suprimía los cargos antes de traspasar, lo que implicaba pensión anticipada, o los suprimía después, en cuyo caso tendrían derecho a un mes por año de servicio.
Sin embargo, el Gobierno optó por el mejor de los mundos para los trabajadores que están en el INP: les suprimió los cargos, dándoles la jubilación anticipada, pero, además, les dio la indemnización por año de servicio, sin ningún tope.
Pero, lo grave del asunto es que estos beneficios se les entrega sólo a los trabajadores que están en el INP, porque a los que están en las AFP no se les da ni jubilación anticipada ni indemnización por años de servicios, en circunstancias de que tienen la misma cantidad de años de servicio en Emporchi y el mismo número de años de imposiciones totales.
Además, el dinero que se le está entregando a la gente que está en el INP proviene de fondos generales de la Nación; no se trata de recursos obtenidos por una mayor cotización efectuada por trabajadores del antiguo sistema previsional.
Perjudicar a los trabajadores y pensionados de las AFP se ha convertido, desgraciadamente, en una conducta habitual de la Concertación. Existen las herramientas para dar una jubilación anticipada a los trabajadores que cumplen con los requisitos de veinte años de imposiciones y quince años en Emporchi. Bastaría para ello con un complemento del bono de reconocimiento, que es bastante fácil de calcular.
Quiero pedir formalmente al Gobierno que se dé a los trabajadores que cumplan con los requisitos de veinte años de imposiciones y quince años en Emporchi un tratamiento absolutamente equitativo, haciendo abstracción del régimen previsional del que provengan.
-Aplausos.
El señor HUENCHUMILLA ( Vicepresidente ).-
Reitero a los asistentes a tribunas que está absolutamente prohibido hacer manifestaciones.
Puede continuar, señora Diputada .
La señora MATTHEI.-
Si el Gobierno quiere dar a estos trabajadores jubilación e indemnización, puede hacerlo, pero a todos. Eso es lo justo.
Si ello no es así, quiero pedir que se les dé algo. Si no se les quiere otorgar pensión anticipada, al menos podría concedérsele la indemnización por años de servicio, sin tope, a aquellos trabajadores que tienen veinte años de cotizaciones, quince en Emporchi y deseen retirarse.
En esta materia, he hablado en nombre de los Diputados señores Longueira, Ulloa y Bartolucci, con quienes hemos estado preocupados de este tema desde un principio, en concordancia con los trabajadores que se han acercado en numerosas oportunidades, y que están sentidos y dolidos por la forma discriminatoria con que han sido tratados.
Anuncio que la bancada de la UDI luchará de ahora en adelante para que se ponga fin a toda discriminación en contra de los trabajadores y pensionados de AFP, en este proyecto y en cualquier otro que tramitemos en el futuro.
He dicho.
El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).-
Ha terminado el Orden del Día.
El debate del proyecto continuará en la sesión de mañana y, tal como lo acordó la Sala, se votará al termino del Orden del Día. Posteriormente, pasará a la Comisión respectiva para su estudio en particular.
Se suspende la sesión por cinco minutos.
-Se suspendió la sesión.
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