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- rdf:value = " 3.- INFORME DE LA COMISION DE OBRAS PUBLICAS RECAIDO EN EL PROYECTO DE LEY INICIADO EN MOCION DEL HONORABLE SENADOR SEÑOR HAMILTON, QUE ESTABLECE QUE LA JUNTA DE AERONAUTICA CIVIL OTORGARA PERMISO DE TRAFICO AEREO REGULAR A LAS LINEAS AEREAS COMERCIALES QUE INDICA PARA OPERAR LA RUTA ENTRE SANTIAGO Y LAS PROVINCIAS DE AISEN Y MAGALLANES.
Honorable Senado:
Vuestra Comisión de Obras Públicas tiene el honor de informaros el proyecto de ley, iniciado en moción del Honorable Senador señor Hamilton, en virtud del cual se dispone que la Junta de Aeronáutica Civil deberá otorgar permiso de tráfico aéreo regular para operar la ruta entré Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas comerciales que lo soliciten y cumplan las exigencias técnicas y los requisitos exigidos por la ley.
En la primera sesión en que se trató esta materia (28 de julio pasado), y en la cual estuvieron presentes el autor de la moción y los señores Papic y Valente, el Honorable Senador señor Hamilton dijo que de esta iniciativa es también autor el Diputado señor Tolentino Pérez y que ella tiene el propósito de buscar la fórmula más conveniente para resolver el dramático problema de la falta de transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia, que cada vez se ha ido agudizando más, entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes, toda vez que este medio es de vital importancia para esa zona, pues constituye su vía normal de comunicación.
Manifestó que como Línea Aérea Nacional, la única que hasta ahora ha sido autorizada para operar el tráfico aéreo regular entre esa región y el resto del país, ha demostrado no estar en condiciones de atender debidamente esta tarea, se hace imprescindible abordar de inmediato la solución de este grave inconveniente, que resulta ser de verdadera trascendencia para el propio desarrollo de la zona austral y la vida misma de su población.
Señaló que la idea contenida en el proyecto de ley propuesto, esto es, la de propiciar una política de "cielos abiertos" para el extremo sur del país, corresponde al reiterado clamor de sus autoridades y habitantes y que es, por supuesto, sólo una de las numerosas formas que seguramente deben existir para normalizar e intensificar el servicio de transporte aéreo a esa y desde esa lejana región de nuestro suelo, modalidades que declaró estar dispuesto a considerar con el mayor interés, durante el estudio de su iniciativa, ya que la única razón que la inspira es la de encontrar, con el valioso aporte de todos los sectores, la manera más adecuada para solucionar, de una vez y para siempre, el actual déficit de medios de transporte, acrecentado notablemente durante los últimos años, entre Santiago y aquellas provincias.
Recalcó que tanto el hecho de creer que el interés de ninguna empresa puede limitar el derecho de los habitantes de Aisén y Magallanes a disponer de una comunicación expedita y estable con el resto del territorio nacional, como el de propugnar que se autorice a otras líneas aéreas comerciales -incluso extranjeras- para efectuar el servicio regular de transporte público de pasajeros y de carga entre Santiago y las provincias nombradas, no implican deteriorar el bien ganado prestigio de la Línea Aérea Nacional, institución por la que siente un gran respeto.
Expuestas así las ideas fundamentales del proyecto de ley, el propio señor Hamilton solicitó que la Comisión, antes de pronunciarse a su respecto, escuchara detenidamente la opinión que su iniciativa merecía a diversas personas entendidas o vinculadas con los tópicos sobre que versa.
Por eso, sucesivamente fueron invitados y oídos:
El 2 de agosto en curso, en reunión de Comité celebrada con la asistencia de los Honorables Senadores señores Hamilton y Papic, los señores Hernán Morales, Subsecretario de Transportes y Presidente de la Junta de Aeronáutica Civil; Osvaldo Croquevielle, Director de Aeronáutica; Ignacio Aliaga, Presidente de la Línea Aérea Nacional; Vicente Gumucio, abogado de la Junta de Aeronáutica Civil; Jacinto Pino, profesor de Derecho Aéreo de la Universidad de Chile; Fernando Carrasco, Presidente del Sindicato de Empleados y Obreros de la Línea Aérea Nacional; Carlos Ugalde, Presidente del Sindicato de Profesionales Universitarios de esa empresa; Carlos Guerra, Presidente del Sindicato de Técnicos, Inspectores y Supervisores de Mantención de la misma compañía, y Joaquín Fernández, Presidente del Sindicato de Auxiliares y Sobrecargos de LAN;
El 11 de agosto, en sesión de Comisión, los señores Vicente Gumucio, en representación de la Junta de Aeronáutica Civil, y el señor Juan Carlos Sariego, en representación de la compañía aérea "SOLAS-TRAL", y
El 13 de agosto, en reunión del Comité celebrada con la asistencia de los Honorables Senadores señores Hamilton y Acuña; los señores Eduardo Paredes, Director General de Obras Públicas; Eduardo Hamilton, profesor de Derecho Aéreo de la Universidad Católica, y Roberto Hirigoyen, Gerente de Tráfico y Ventas de la Línea Aérea del Cobre.
A las reuniones mencionadas en las letras a) y b) concurrió, asimismo, el Honorable Senador señor Lorca, quien, al opinar sobre el proyecto propuesto en la moción, expresó, en primer término, que no estaba de acuerdo con la idea de autorizar también a las líneas aéreas extranjeras para efectuar el tráfico de cabotaje, ya que ello importaría que Chile rompiera una norma de general aplicación en el mundo; y, en segundo lugar, que discrepaba de la forma en que se pretende resolver el problema de la falta de transporte aéreo a Aisén y Magallanes, pues, en su concepto, en vez de obligar a la Junta de Aeronáutica Civil a otorgar los permisos de tráfico aéreo, debería modificarse su estructura para conseguir que efectivamente sea este organismo el que, de acuerdo con sus actuales atribuciones, proponga la adopción de las normas relacionadas con el transporte aéreo.
De la intervención del Honorable Senador señor Lorca, así como de las habidas en estas tres reuniones se acompaña, por acuerdo de la Co-
misión adoptado en la última sesión, celebrada el 16 del presente mes, como anexo de este informe, una versión extractada, cuya sola lectura permitirá conocer en detalle las distintas opiniones que mereció el análisis de la idea matriz del proyecto de ley en estudio.
Por igual motivo, se agregan algunos documentos proporcionados a vuestra Comisión o tomados en cuenta durante sus debates.
Del primitivo artículo único de que constaba el proyecto de ley propuesto en la moción, el propio señor Hamilton estuvo de acuerdo en eliminar el inciso que también imponía a la Junta de Aeronáutica Civil la obligación de otorgar permiso de tráfico aéreo regular para operar la ruta entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas extranjeras autorizadas para efectuar tráfico aéreo al territorio nacional, en razón de que consideró atendibles los argumentos dados para ello y porque dicha norma habría sido contraria a la legislación vigente, que reserva a las aeronaves nacionales que pertenezcan a personas naturales o jurídicas chilenas al transporte aéreo de pasajeros, carga y correspondencia entre diversos puntos situados dentro del territorio nacional (artículo 9º del D.F.L. Nº 241, de 6 de abril de 1960).
El texto del proyecto de ley que, en definitiva, aprobó vuestra Comisión consta de tres artículos, incorporados a indicación del Honorable Senador señor Hamilton como resultado del análisis de la idea que sirvió de base a su iniciativa. Ellos contaron con el asentimiento de los miembros presentes en la sesión celebrada el día de ayer, señores Hamilton, Acuña, Ochagavía y Papic, sesión que fue citada, precisamente, con el objeto de votar este asunto.
El artículo 1° impone a la Junta de Aeronáutica Civil la obligación de otorgar permiso de tráfico aéreo regular para operar la ruta entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas comerciales que lo soliciten, siempre que cumplan las exigencias técnicas y los demás requisitos exigidos por la ley.
Aquel organismo, que tiene a su cargo la dirección superior de la aviación civil en el país, se rige por las disposiciones del D.F.L. Nº241, de 6 de abril de 1960 y, entre sus atribuciones, figura la de autorizar el establecimiento en el territorio nacional de servicios de transporte aéreo, tanto de cabotaje como internacionales, y toda otra clase de servicios de aeronavegación comercial, así como suspenderlos y declarar su caducidad o terminación. Igualmente, le corresponde aprobar o proponer la adopción de normas, reglas y procedimientos relacionados con el transporte aéreo y otros servicios de aeronavegación comercial.
Pues bien, como esta atribución es meramente facultativa, la disposición comentada la transforma en obligatoria respecto del otorgamiento de los permisos de tráfico aéreo regular entre Santiago y las provincias referidas, y en relación con las líneas aéreas comerciales que requieran de dicho permiso, pero la autorización para efectuar ese tráfico aéreo queda sujeta a la condición de que las líneas aéreas respectivas cumplan las exigencias técnicas y los demás requisitos exigidos por la ley.
En seguida, dado que en la actualidad los acuerdos de la Junta de Aeronáutica Civil que autorizan el establecimiento de servicios aéreos de transporte público de pasajeros o carga de carácter regular o a itinerario fijo deben ser sometidos a la aprobación del Presidente de la República, exigencia que muchas veces posterga indefinidamente la dictación del correspondiente decreto, y por tanto el establecimiento efectivo del servicio de transporte aéreo, el artículo lº contiene una norma en virtud de la cual se establece que, en los casos de autorización otorgada para operar la ruta entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes, los acuerdos de la Junta de Aeronáutica Civil no serán sometidos a la aprobación del Presidente de la República y, por consiguiente, para el otorgamiento del permiso bastará la resolución de esa Junta.
El inciso tercero del artículo 1º faculta expresamente a este último organismo para que pueda autorizar a las líneas aéreas comerciales chilenas para arrender aeronaves extranjeras a fin de atender sus servicios de cabotaje, en los casos de emergencia que calificará la propia Junta y por períodos no superiores a seis meses.
Con esta disposición se persigue facilitar el transporte aéreo de cabotaje en las épocas de gran demanda de servicios.
El artículo 2º está encaminado a obviar los trámites que se exigen para la importación de aviones, repuestos y equipos indispensables para su mantención.
Según antecedentes proporcionados a vuestra Comisión, uno de los mayores inconvenientes que origina la importación de estos elementos es la exigencia de un elevado depósito previo en el Banco Central de Chile, que a la fecha ascendería al 10.000%, lo que, obviamente, dificulta de manera sensible la incorporación de nuevos elementos para el transporte aéreo.
Sobre este particular, la Comisión solicitó, por oficio, las informaciones respectivas al Banco Central de Chile y requirió, asimismo, a la Dirección General de Impuestos Internos los antecedentes relativos a la tributación a que está afecta la importaci6n de estos equipos, los que hasta la fecha de este informe todavía no han sido proporcionados.
El artículo 3º dispone que la Dirección General de Obras Públicas y la Dirección de Aeronáutica, según corresponda, darán preferencia a la ejecución, en los aeropuertos de Puerto Montt, Aisén y Punta Arenas, de las obras de infraestructura que, a juicio del Presidente de la Línea Aérea Nacional, son indispensables para la realización de vuelos nocturnos y posibilitan el aterrizaje de cierto tipo de aviones con pasaje y carga completos, lo que redundará en un mejor aprovechamiento del material de vuelo actualmente disponible.
Como lo expusimos oportunamente, el proyecto de ley en informe fue aprobado en la sesión celebrada por la Comisión en el día de ayer, en general y en particular, por la unanimidad de los Senadores presentes. A dicha sesión fueron especialmente invitados los Diputados señores Tolentino Pérez, Baldemar Carrasco, Carlos González y Leopoldo Urrutia, representantes de la zona austral, quienes no pudieron asistir. No obstante, el señor Carrasco dirigió la nota que se acompaña en los anexos de este informe, en la que da a conocer su opinión favorable a esta iniciativa.
En méritos de las consideraciones anteriores, la unanimidad de vuestra Comisión os recomienda aprobar el siguiente
Proyecto de ley:
"Artículo 1º.- La Junta de Aeronáutica Civil otorgará permiso de tráfico aéreo regular para operar la ruta entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas comerciales que lo soliciten, siempre que cumplan las exigencias técnicas y los requisitos exigidos por la ley.
Para el permiso a que se refiere el inciso anterior bastará la sola resolución de la Junta de Aeronáutica Civil.
La Junta de Aeronáutica Civil podrá autorizar a líneas aéreas comerciales chilenas para tomar en arrendamiento aeronaves extranjeras a fin de atender sus servicios de cabotaje, por períodos no superiores a seis meses y en los casos de emergencia que calificará la propia Junta.
Artículo 2º.- La importación de aviones, repuestos para aviones y equipos para la mantención de los mismos que haga la Línea Aérea Nacional o cualquiera otra línea aérea comercial chilena que tenga autorización para operar en forma regular rutas dentro del país, no estará sujeta a depósito previo en el Banco Central de Chile.
Artículo 3º.- La Dirección General de Obras Públicas y la Dirección de Aeronáutica, según corresponda, darán preferencia a la ejecución de las siguientes obras en la infraestructura aérea de la ruta entre Santiago, Aisén y Magallanes.
a) Instalación de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y de iluminación de aproximación en la pista 36, e instalación de indicador de visual de planeo (VASI) en la pista 18, en el aeropuerto de El Tepual, de Puerto Montt;
b) Instalación de indicador de visual de planeo (VASI) y dotación de equipos barrenieve, en el aeropuerto de Balmaceda, de Aysén, y
c) Prolongación a 3.600 metros de la pista principal y a 2.900 metros de las pistas auxiliares del aeropuerto Presidente Ibáñez, de Punta Arenas, e instalación de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y de indicador de visual de planeo (VASI), y terminación de la iluminación de las pistas del mismo aeropuerto.
Estas obras se harán con cargo a los presupuestos de los respectivos servicios.".
Sala de la Comisión, a 17 de agosto de 1971.
Acordado en sesiones de 28 de julio de 1971, con asistencia de los
Honorables Senadores señores Hamilton (Presidente), Papic y Valente; 11 de agosto del año en curso, con asistencia de los Honorables Senadores señores Hamilton (Presidente), Acuña, García y Papic, y 16 de agosto del presente año, con asistencia de los Honorables Senadores señores Hamilton (Presidente), Acuña, Ochagavía y Papic. (Fdo.) : Rodemil Torres Vásquez, Secretario.
ANEXO DE DOCUMENTOS.
Acta de la reunión de Comité celebrada por la Comisión de Obras Públicas el día 2 de agosto de 1971, con el objeto dé escuchar las opiniones de las personas invitadas por la Comisión, en relación con la moción del Honorable Senador señor Hamilton que establece que la Junta de Aeronáutica Civil otorgará permisos de tráfico regular para operar entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas aéreas comerciales que señala.
Asistieron el Honorable Senador señor Hamilton (Presidente) y el Honorable Senador señor Papic.
Concurrieron, además, el Honorable Senador señor Lorca; el Subsecretario de Transportes, señor Hernán Morales; el Director de Aeronáutica, señor Osvaldo Croquevielle; el Presidente de la Línea Aérea Nacional, señor Ignacio Aliaga; el funcionario de la Junta de Aeronáutica Civil, señor Vicente Gumucio; el profesor de Derecho Aéreo de la Universidad de Chile, señor Jacinto Pino; el Presidente del Sindicato de Empleados y Obreros de LAN, señor Fernando Carrasco; el Presidente del Sindicato de Profesionales Universitarios de LAN, señor Carlos Ugalde; el Presidente del Sindicato de Técnicos, Inspectores y Supervisores de Mantención de LAN, señor Carlos Guerra, y el Presidente del Sindicato de Auxiliares y Sobrecargos de LAN, señor Joaquín Fernández.
Actuó de Secretario, el titular de la Comisión, don Rodemil Torres Vásquez.
El Honorable señor Hamilton expresa que esta reunión tiene por objeto conocer la opinión de las distintas personas que han sido invitadas por la Comisión, con respecto al problema que, en materia de transporte, está viviendo el extremo austral del país.
Ofrece la palabra, en primer lugar, al Director de Aeronáutica, General (R) don Osvaldo Croquevielle.
El señor Croquevielle explica que las funciones inherentes a su cargo de Director de Aeronáutica son eminentemente técnicas y no comprenden, por tanto, materias relacionadas con la política aeronáutica, como es, a su juicio, aquélla que toca el proyecto de ley en estudio. Sin embargo, estaría en condiciones de responder preguntas específicas que se refieran a aspectos técnicos -que puedan incidir en la materia objeto de la reunión.
El Honorable Senador señor Hamilton manifiesta que ha invitado al señor Director por su reconocida capacidad y experiencia en materias aeronáuticas. En ese entendido, consulta al señor Croquevielle si, desde el punto de vista técnico, hay algún problema para abrir los cielos australes a la posibilidad de que otras líneas aéreas, aparte de LAN, puedan hacer el transporte de carga y pasajeros a las provincias del extremo sur.
El señor Croquevielle expresa que, desde el punto de vista técnico, no hay diferencia si la infraestructura la emplean aviones chilenos o extranjeros, ya que estando todas las líneas aéreas sujetas a las mismas normas y exigencias de seguridad aérea, las técnicas de operación son idénticas.
El Honorable Senador señor Hamilton pregunta, a continuación, si el aeropuerto PresidenteIbáñez, de Punta Arenas, presenta dificultades para el aterrizaje y operación de los aviones Boeing 707 y 727 que posee actualmente la Línea Aérea Nacional.
El señor Croquevielle contesta que este tipo de aviones no tendría dificultades de operación en ese aeropuerto, pero ello debe entenderse con algunas limitaciones. Todo aeropuerto -agrega- tiene limitaciones para la operación. Estas limitaciones dependen de una serie de factores, algunos de ellos imponderables, como por ejemplo las condiciones meteorológicas, y otros de tipo técnico, como son los sistemas de ayuda a la navegación, comunicaciones, etc. El aeropuerto PresidenteIbáñez, de Punta Arenas, concluye el señor Director de Aeronáutica, tiene las condiciones que permiten la operación de los aviones Boeing 707 y 727, pero con limitaciones.
Además, agrega, el avión 707 tendría algunas limitaciones derivadas de su peso en relación con la pista de aterrizaje, no así el 727.
Respecto a la pista del aeropuerto de Balmaceda, añade el señor Croquevielle en respuesta a otra consulta del Honorable Senador señor Hamilton, tiene más limitaciones que la del aeropuerto PresidenteIbáñez, ya que, si bien se encuentra terminada la pista, le faltan todavía una serie de elementos electrónicos para completarla, lo que restringe mucho la operación.
El Honorable Senador señor Hamilton le consulta si es posible actualmente hacer vuelos nocturnos a Punta Arenas o si para ello sería necesario introducir mejoras en el aeropuerto.
El señor Croquevielle expresa que actualmente es posible realizar vuelos nocturnos, pero con restricciones, dada la carencia de elementos técnicos adecuados, como sería por ejemplo el llamado ILS, que es un sistema de aproximación por instrumentos, el que reduciría bastante las actuales limitaciones.
El costo de un sistema ILS es de US$ 500.000 instalado. La Dirección de Aeronáutica a su cargo, agrega, tiene un programa de equipamiento, para el cual tiene ya la aprobación del Gobierno, y que consulta inversiones no sólo en Punta Arenas, sino también en Balmaceda, Puerto Montt y otros aeropuertos.
Además, para mejorar las condiciones-de operación del Boeing 707 en Punta Arenas, habría que alargar en 500 metros la pista principal, y terminar la pista más corta, que se usa cuando las condiciones del tiempo son adversas. Ello reduciría las limitaciones derivadas del peso del avión. Junto a esto habría que acelerar los trabajos de Balmaceda para que pueda servir como aeropuerto de alternativa de Punta Arenas.
Contestando a otras preguntas, formuladas por el Honorable Senador señor Lorca, el señor Croquevielle explica que las limitaciones que derivan del peso del avión Boeing 707, se traducen en que actualmente debe restringir su capacidad de carga y de pasajeros. Una vez realizados los trabajos que son necesarios en el aeropuerto, dicho avión podría aterrizar con carga y pasaje completos.
Respecto a las diferencias que hay entre ambos tipos de avión, agrega que el Boeing 727 tiene aproximadamente la mitad de autonomía de vuelo que el 707 y que su capacidad es de 140 pasajeros, contra 180 del 707.
A continuación, el señor Hamilton ofrece la palabra el señor Hernán Morales, quien asiste en su doble calidad de Subsecretario de Transportes y Presidente de la Junta de Aeronáutica Civil.
El señor Hernán Morales manifiesta que una de las preocupaciones fundamentales de la Junta de Aeronáutica Civil, que preside, ha sido la de asegurar servicio eficiente al territorio nacional y muy especialmente al extremo sur del país.
Al respecto, han sostenido prolongados debates en que se ha formulado una franca autocrítica respecto a la forma en que ha estado desarrollando esta tarea la Línea Aérea Nacional. Pero junto con hacer esta autocrítica, han debido reconocer que los problemas que afronta LAN-Chile, son de carácter transitorio. Ellos derivan principalmente de las bajas tarifas que, por razones de política económica, ha mantenido el Gobierno tanto para ésta como para otras empresas de transporte estatal. En efecto, desde hace largo tiempo no ha habido revisión de las tarifas nacionales; las internacionales han debido ser alzadas porque son reguladas por un organismo internacional.
El problema se ha agudizado en el último tiempo porque ha aumentado considerablemente la demanda de pasajes. Además, en esa zona, los habitantes gozan de tarifas preferenciales, a las que constantemente están tratando de acogerse nuevos grupos de ciudadanos.
Reconoce que, pese a la utilización plena del material existente, en algunas etapas ha habido desconexión de servicios. Es así como en una oportunidad la Junta debió tomar el acuerdo de que LAN cediera sus excedentes de pasaje a Ladeco, en atención a que la primera tenía saturada su capacidad de transportes, especialmente a Aisén. Esto demuestra que la Junta ha estado consciente de su obligación de atender a la demanda de pasajes a la zona austral, ya que los habitantes de la región no tienen otro medio de movilización hacia el norte y centro del país.
A todo lo anterior, se agrega el hecho de que no ha sido posible todavía obtener los medios de transporte que hacen falta y que se pensaba que serían adquiridos con mayor prontitud. En efecto, LAN necesita adquirir equipos y aumentar su flota, pero los créditos necesarios para ello aún se encuentran pendientes de la consideración de algunos organismos de crédito internacional.
Por las razones que ha expuesto, que demuestran, a su juicio, la transitoriedad del problema y, además, por razones de estrategia nacional, estima que no sería conveniente abrir los cielos de la ruta austral a otras empresas que no sean la Línea Aérea Nacional.
El Honorable Senador señor Hamilton expresa que, a su juicio, en relación con el transporte aéreo a la zona austral hay dos problemas. Uno de ellos es transitorio y no tiene mucha importancia en sí, sino en cuanto demuestra la precariedad de las comunicaciones de la zona austral con el resto del país. La contaminación del combustible, el desperfecto de un avión o cualquier otro accidente de este tipo, crea graves contratiempos a los habitantes de esa zona, cuya única posibilidad de conexión con el resto del país es actualmente la Línea Aérea Nacional.
En algunas épocas, añade el señor Senador, la LAN ha hecho esfuerzos considerables, como también los ha hecho el país, en materia de construcción de aeropuertos. Sin embargo, pareciera que estos esfuerzos son insuficientes frente al incremento de la demanda de pasajes. Más aún, ha observado que la demanda sigue creciendo en la misma proyección en que lo viene haciendo desde hace varios años, y la atención de LAN, dejando a un lado los problemas transitorios, es ahora más deficiente, ya que hay menos aviones y menor frecuencia de horarios en los vuelos al extremo sur.
Agrega que la política de Gobierno que se ha anunciado en orden a completar el equipamiento de LAN y la infraestructura necesaria para la navegación aérea, ha contado en el pasado y contará en el futuro con todo su apoyo, pero cree que esta anunciada política no es suficiente satisfacción para las personas que viven a diario el problema.
Consulta, a continuación, al señor Subsecretario qué razones habría para limitar exclusivamente a LAN la posibilidad de efectuar transporte aéreo a la zona austral. Le parece que cualquiera otra línea aérea que pueda, en forma eficiente, absorber el déficit de la Línea Aérea Nacional en el transporte a esa zona, debe considerarse como una solución positiva, ya que al usuario de tal servicio no le interesa la nacionalidad ni el dominio del avión en que viaje, sino la posibilidad real de poder conectarse con el resto del país. Espera que el Gobierno, en relación con esta iniciativa que ha presentado a la consideración del Congreso, haga presente sus puntos de vista y colabore en el sentido de encontrar una solución al problema, pero que ella no signifique solamente esperar que sus problemas se lleven a la práctica, ya que ello puede demorar todavía algún tiempo.
El Honorable Senador señor Papic expresa que conoce de cerca el problema de las personas que deben viajar desde Aisén, y que no se trata sólo de las dificultades que encuentran para trasladarse al resto del país, sino que constituye también un problema económico, ya que la generalidad de dichas personas viajan con una cantidad de dinero que se ajusta estrechamente a sus necesidades, y cuando no encuentran vuelo de regreso se ven en la imposibilidad de costear gastos de alojamiento y alimentación.
El Honorable Senador señor Hamilton agrega que el día sábado tomó un avión desde Puerto Montt a Punta Arenas, que llevaba más de cien rezagados. Esta situación podría explicarse, añade, por la contaminación del combustible, u otro problema de abastecimiento, pero recuerda que hace tres meses había 300 magallánicos que tenían pasajes de vuelta de Puerto Montt a Punta Arenas, sin que LAN tuviese posibilidad alguna de transportarlos, y sin que tuvieran los medios económicos como para costear gastos de alimentación y alojamiento. Agrega que hace algunos días conversó con el Rector de la Universidad Técnica del Estado, quien le comunicó que no había podido ir a Castro, ciudad en que se le esperaba para estudiar la posibilidad de que la Universidad creara allí un Instituto Tecnológico que la región necesita, porque no le había sido posible conseguir pasaje, a pesar de que lo estaba solicitando desde hacía quince días.
El señor Hernán Morales expresa que al asumir el cargo de Secretario de Transportes, se encontró con algunos hechos consumados que significaban graves desaciertos de la administración anterior de LAN. Por ejemplo, dice el señor Morales, había una importante dotación de material DC-6, de excelente calidad, que fue, sin embargo, dejado de lado en las postrimerías de la administración anterior. Se vendieron los implementos y herramientas más fundamentales para tener en funcionamiento ese equipo, con lo cual desde ese tiempo a esta parte, se han mantenido inactivos no menos de once aviones DC-6, que eran realmente valiosos para el transporte de pasajeros en las rutas nacionales.
Agrega que una vez que se cuente con el nuevo material Boeing que se está adquiriendo para LAN y para lo cual se cuenta con la aprobación del Gobierno, se hará una reordenación del funcionamiento de los equipos aéreos en el país, de manera de cubrir preferentemente la zona austral.
Otra preocupación que ha tenido, ha sido la de poder adquirir barcos de segunda mano, para cubrir el cabotaje, principalmente en la zona comprendida entre Puerto Montt y Punta Arenas. Lamentablemente no podrían ser barcos nuevos, ya que su entrega demoraría entre tres y cuatro años, dada la plena ocupación de los astilleros de todo el mundo. Estima que ésta sería también una manera adecuada de solucionar problemas de la población y también los que afectan a la producción de la referida zona.
Reitera su petición en orden a que la solución que llegue la Comisión, sea la que mejor responda al interés nacional y que no se dañe el prestigio de la Línea Aérea Nacional.
El Honorable Senador señor Hamilton explica que no es ni ha sido la intención de la Comisión, ni tampoco del autor de la iniciativa, deteriorar el prestigio de la LAN, institución por la que siente un gran respeto, ya que es patrimonio del país y no de ningún gobierno. Pero, agrega, es la mantención de la situación actual la que está conspirando contra el prestigio de LAN y, más que eso, contra el prestigio de las autoridades que tienen a su cargo la responsabilidad del manejo de esa línea aérea.
El Honorable Senador señor Lorca manifiesta que discrepa de la solución que propone el Honorable Senador señor Hamilton y que, especialmente, no está de acuerdo con el inciso segundo del artículo único. Cree que ningún país del mundo permite el tráfico aéreo interno por parte de líneas aéreas extranjeras, y Chile no debe romper esta norma.
Respecto de la llamada política de "cielos abiertos", expresa que es algo que se ha venido planteando desde hace unos cuatro años, debido a que LAN no ha podido satisfacer la demanda creciente de pasajes.
Estima el señor Senador, que el problema está centrado en la Junta de Aeronáutica Civil, y si es necesario legislar para solucionarlo, debiera estudiarse una iniciativa que tuviese por objeto modificar dicho organismo. A su juicio, la Línea Aérea Nacional ha tenido una participación preponderante en las decisiones de la Junta,lo que ha impedido todo progreso en materia de aeronavegación a la zona austral, no permitiendo que líneas aéreas comerciales nacionales mantengan vuelos hacia esos lugares. Además, el deseo de LAN de no permitir la competencia, quedó demostrado durante la pasada administración -no le consta si la situación se mantiene- con respecto a sus vuelos a Aisén. En efecto, estando autorizada LADECO para realizar estos vuelos, LAN los programaba en los mismos días, con lo que se conseguía que cada línea operara con la mitad del pasaje. Y en otra oportunidad, en que un particular solicitó autorización para realizar esos vuelos, la LAN hizo valer su influencia en la Junta para que dicha autorización fuese denegada.
Cree que la solución estaría en que la Junta de Aeronáutica, actuando con una nueva política, autorizara, cuando ello fuere conveniente, a aerolíneas nacionales para operar en la zona austral.
En síntesis, expresa que no es partidario del inciso segundo del proyecto, ya que no considera conveniente para el país que líneas aéreas extranjeras realicen tráfico aéreo dentro del territorio nacional, y estima, además, que el problema de fondo no se resuelve con el proyecto en debate, sino con un cambio de la concepción que la Junta de Aeronáutica Civil tiene del problema, que signifique velar realmente por la mantención de un servicio regular y eficiente a la zona austral.
El señor Hernán Morales manifiesta que dentro de la Junta de Aeronáutica Civil se han debatido estos problemas con la más absoluta libertad de expresión por parte de todos sus miembros; se ha escuchado la opinión de sus funcionarios, que son técnicos en esta materia y no ha habido presión de ninguna especie respecto de sus resoluciones. Prueba de ello es que, ante una emergencia, la Junta autorizó a LADECO para que operara durante quince días en la ruta a Punta Arenas.
El señor Hamilton ofrece, luego, la palabra al señor Vicente Gumucio, abogado de la Junta de Aeronáutica Civil.
El señor Vicente Gumucio señala que, a su juicio, el problema que se ha ido suscitando respecto de los vuelos a la zona austral, deriva de la protección que se ha querido brindar a los habitantes de esa región. En efecto, agrega, la tarifa entre Santiago y Punta Arenas es la más baja del mundo; en consecuencia, no hay ninguna línea aérea que desee establecer un servicio regular entre ambos puntos del país. Recuerda que hace unos tres años atrás, LADECO manifestó interés en establecer un servicio regular a Punta Arenas, pero condicionado a una previa revisión de la tarifa, ya que con la entonces vigente no le era comercialmente posible operar. Como no se le pudo ofrecer una garantía en cuanto a la revisión de la tarifa, LADECO desistió de su intención.
Estima el señor Gumucio que la protección a los habitantes de la región a través de una baja tarifa, está conspirando contra el buen servicio aéreo.
Cree que el mecanismo a través del cual podría lograrse la solución que los señores Senadores desean para el problema, se encuentra en la propia ley orgánica de LAN, que dispone que el Presidente de la República puede ordenar a esa empresa el establecimiento de servicios en determinadas rutas. Hecho este requerimiento por parte del Ejecutivo, LAN debe señalar en su presupuesto cuál es el déficit que le dejaría la nueva ruta que se le ordena operar. Es decir, la ley orgánica de LAN contempla dos tipos de servicios: el que voluntariamente quiera hacer la empresa porque es rentable, y el servicio que no puede financiar y para el cual solicita una subvención. Cree que en esta forma podría obtenerse un mejoramiento del servicio de parte de LAN, a solicitud del Presidente de la República. Una vez que LAN determinara cuál sería la subvención que necesitaría, el Gobierno podría decidir si esa es la mejor solución o si es preferible autorizar a otra línea aérea para que preste el servicio con una subvención menor, o sin subvención.
Ante una pregunta del Honorable Senador señor Hamilton, el señor Gumucio responde que una línea aérea comercial -LADECO o cualquiera otra- para establecer un servicio regular a Punta Arenas, exigiría dos condiciones: una tarifa que le permitiese operar comercialmente, o una subvención del Estado, y una regulación de la competencia que le garantizase que dicha competencia no le resultará ruinosa. Esta segunda condición es una materia de competencia de la Junta de Aeronáutica Civil, que ha ejercido sus atribuciones al respecto en rutas que actualmente operan LAN y LADECO, regulando la competencia de tal manera que ambas líneas operen en forma satisfactoria. Ello ocurre en las rutas Santiago-Antofagasta y Santiago-Calama, y también hay competencia regulada en la ruta Santiago-Aisén. Señala que la Junta de Aeronáutica en ningún caso autorizaría peticiones de alguna de las dos empresas que pretendiera establecer un servicio que significara competencia ruinosa a la otra.
El Honorable Senador señor Lorca manifiesta que sería conveniente conocer cifras acerca de las pérdidas que tiene LAN en sus operaciones al extremo sur, para saber en definitiva a cuánto ascenderían las subvenciones que debería otorgar el Estado a la empresa. Igualmente, le interesaría conocer si se ha creado o no la subsidiaria de LAN para operar en la zona de Chiloé continental, cuya constitución fue anunciada hace unos tres meses.
El Honorable Senador señor Hamilton ofrece la palabra, a continuación, al señor Ignacio Aliaga, Presidente de la Línea Aérea Nacional.
El señor Ignacio Aliaga expresa que, a su juicio, el propósito del proyecto en debate no es otro que el de despertar la inquietud por resolver el problema del transporte aéreo a la zona austral, ya que no puede pensar que el deseo sea retrotraernos al colonialismo aéreo, cual sería el caso si compañías aéreas extranjeras volaran en rutas nacionales. Estima, además, que ninguna compañía aérea extranjera tendría interés en establecer vuelos a la región aludida, ya que no es rentable. En efecto, el vuelo de ida y vuelta Santiago-Puerto Montt, les significaría US$ 16,42; el viaje Santiago-Punta Arenas, también ida y vuelta, US$ 29,02; Santiago-Balmaceda, US$ 23,80; el tramo Puerto Montt-Castro, US$ 0,79.
Agrega que LAN ha dado servicios como jamás lo había hecho, y con el mismo material de vuelo y equipo de tripulantes. Es así como, entre enero y mayo de 1970, período que ostentaba el record en esta materia, y enero-mayo de 1971, han volado en LAN dentro de Chile, 32.743 pasajeros más, principalmente a los extremos del país.
Ocurrió el problema del combustible, por causas absolutamente ajenas a la empresa y, a pesar de ello, puede demostrar que en junio de 1971 volaron a Punta Arenas más pasajeros que en junio de 1970, no obstante el problema que señala y las adversas condiciones meteorológicas, mucho más rigurosas que las de junio del año recién pasado.
Señala que si alguna empresa extranjera quisiera, a pesar de las tarifas, operar en la zona, tendría bastantes limitaciones para el aterrizaje. Desde luego, no podrían aterrizar en zonas como Futaleufú o Palena. En pistas como la de Balmaceda, no podrían entrar los Boeing 707 ni 727, ni los Caravelle, y el Avro sólo podría hacerlo en operaciones diurnas, ya que la pista no tiene iluminación.
Respondiendo algunas preguntas de los Honorables Senadores señores Hamilton y Lorca, el señor Aliaga expresa que dicho tipo de aviones podría eventualmente aterrizar en la pista de Balmaceda, pero en operaciones distanciadas, es decir, no se podría mantener operaciones regulares con la necesidad de tráfico requerida, ya que eso significaría dañar la pista. Es, fundamentalmente, un problema de insuficiencia de infraestructura, que no está sólo referido a las pistas de aterrizaje, sino también a los sistemas de radio-ayuda, ILS, etc., sin los cuales aumenta mucho el riesgo de las operaciones.
Respecto a la inquietud que planteaba el Honorable Senador señor Lorca respecto de la filial de LAN, expresa que lo que se pretende es formar una sociedad entre LAN y CORFO, en la que la primera aportaría la estructura administrativa y técnica, así como el material aéreo, accesorios y repuestos. Para concretar esta aspiración, manifiesta el señor Aliaga que ha viajado a Balmaceda, Aisén y Coihaique, donde se ha entrevistado con las autoridades locales y también con ejecutivos de CORFO, pero esta última entidad aún no ha resuelto su incorporación a esta sociedad. Sin embargo, LAN ha acondicionado ocho aviones DC-3, tres de ellos equipados con instrumentos que les permiten despegar en pista corta, y están volando en la zona cuando es posible hacerlo y en las pistas que están habilitadas, con pilotos regionales contratados en los últimos cuatro meses. Esta filial estará totalmente estructurada cuando se concrete la sociedad con CORFO y cuando se cuente con el material de vuelo adecuado. Para este efecto se elegirá el avión que mejor se preste a las condiciones de la zona y se han solicitado ya cotizaciones a fábricas inglesas, alemanas y soviéticas.
Frente al problema que se ha agudizado en el último tiempo, expresa que es ineludible que con las actuales tarifas aumente la demanda de pasajes y fletes, y es obvio que LAN, con el mismo material de vuelo, infraestructura y número de tripulantes, no pueda absorber toda la demanda. Se trata, entonces, fundamentalmente, de un problema de tarifas. Tradicionalmente, las tarifas se alzaban entre noviembre y diciembre de cada año; sin embargo, el año recién pasado se solicitó el alza de tarifas en el mes de julio y fue rechazada.
En relación con algunas observaciones del Honorable Senador señor Lorca, expresa que el alza de tarifas debe acordarse tomando en consideración no sólo el costo de operación, sino también la mayor o menor facilidad de acceso al resto del país que tenga la zona respectiva. Diferente es la condición de Concepción, por ejemplo, que tiene buenos servicios de transporte terrestre y de ferrocarril y que también tiene servicio aéreo, con el caso de Aisén, y estas diferencias deben reflejarse en las tarifas que se fijen. Por ello, LAN ha estado estudiando un proyecto de reajuste de tarifas diferencia, que se ajuste a este criterio, el que ya ha sido presentado a la Junta de Aeronáutica. Según dicha petición, se solicita un reajuste de tarifas de 25% para los puntos extremos -Arica, Punta Arenas, Antofagasta e Iquique-; de 28% para Puerto Montt; también de 28% para los puntos intermedios de la zona norte -Vallenar, Taltal, Chañaral, Copiapó, Calama, Tocopilla-; de 40% para los puntos ubicados entre La Serena y Concepción, que cuentan con gran frecuencia alternativa de transportes; de 30% para Valdivia y Osorno; regional Puerto Montt, 15%, y regional Punta Arenas, 20%.
El Honorable Senador señor Hamilton consulta al señor Presidente de LAN sobre la utilización que se está dando al material de vuelo actualmente existente y la forma en que se está planificando y se planificará en el futuro esa utilización, ya que, si bien está de acuerdo en el principio de la tarifa diferencia, advierte que ello tiene como contrapartida el posible interés que podría tener LAN de atender preferentemente a la zona que va a tener 40% de reajuste, en desmedro de la región que más necesita servicio aéreo, que es la que tendría un reajuste menor de tarifas. Desde otro punto de vista, le preocupa el crecimiento de LAN en sus rutas internacionales, ya que, no obstante de ser ello una iniciativa loable, no es menos cierto que la principal obligación de LAN es atender el servicio dentro del país y, principalmente, a las zonas que no tienen otro medio de conexión con el resto del territorio.
El señor Aliaga señala que coincide plenamente con el señor Senador en cuanto a que lo fundamental es atender las necesidades del país; y a eso se debe que sólo se hayan incrementado los servicios nacionales, manteniéndose los internacionales en las mismas condiciones en que se recibieron de la administración anterior.
SI servicio internacional, sin embargo, es necesario, ya que la mayor parte de los gastos operacionales de cualquier compañía aérea, son en moneda dura, de manera que para seguir manteniendo un buen servicio en el país, es conveniente continuar operando las rutas internacionales para traer esas divisas.
Dentro del país, la programación de los itinerarios se está haciendo principalmente hacia los extremos, y tanto es así, que se ha estudiado una ruta por el círculo polar antártico, lo que le daría a Punta Arenas la categoría de aeropuerto internacional. También se trataría de que Arica tuviere categoría internacional, de manera de desplazar la operación aérea chilena hacia los extremos en lugar de concentrarla en Santiago. Con estos dos aeropuertos en buenas condiciones, más el de Balmaceda terminado, y una vez que llegue al país el material de vuelo Boeing 707 y 727 que se está adquiriendo, podría operarse una red troncal rápida y expedita, con la ventaja adicional de que el Boeing 727 es el avión que deja menor pérdida en rutas de largo recorrido, ascendente sólo a 25%. Las pérdidas que quedan en otros tramos de las rutas nacionales son cuantiosas.
Respondiendo a otra pregunta del Honorable Senador señor Hamilton, el señor Aliaga expresa que los vuelos a La Habana no constituyen una nueva ruta, sino una desviación de la existente. Se trata en realidad de la ruta Santiago-Europa vía Atlántico medio, es decir, Santiago-Panamá-La Habana-Madrid. Este cambio de ruta tiene una finalidad de orden comercial, ya que existen buenas posibilidades de mercado en la vía Atlántico medio.
Respecto a las pérdidas de LAN a que antes aludía y frente a una pregunta concreta del señor Hamilton, expresa que la ruta Santiago-Punta Arenas, en Avro, para llegar al punto de no perder, necesitaría un reajuste de 32% ; en Caravelle, de 28%, y en Boeing 727, de 100%, esto es considerando un 70% de utilización del avión.
El Honorable Senador señor Hamilton consulta al señor Aliaga qué razones ha tenido la LAN para oponerse en forma permanente a que otra aerolínea nacional, con un servicio regular y en condiciones de competencia regulada, pudiese colaborar con ella en disminuir el déficit de servicio actualmente existente hacia la zona austral.
El señor Aliaga manifiesta que LAN se ha opuesto muchas veces a operaciones de otras compañías, porque ellas siempre han buscado los puntos con mayores posibilidades comerciales y no así aquéllos que no les producirían rentabilidad. Además, expresa que la oposición de LAN no ha sido reiterada y tajante, ya que si así hubiera sido no estaría actualmente operando LADECO en las rutas Santiago-Calama, Santiago-Antofagasta y Santiago-Aisén.
Cuando la compañía Sol Austral, añade, solicitó autorización para transportar pasajeros entre Santiago y Punta Arenas, LAN no se opuso a ello y sólo fue partidaria de que la Junta de Aeronáutica la autorizara para que ocupara la mitad de su capacidad con pasajeros y la otra mitad con carga, ya que, siendo esa compañía una empresa de carga, si se dedicaba sólo al transporte de pasajeros iba a provocar un déficit en el servicio de transporte de carga.
El Honorable Senador señor Hamilton le pregunta, en seguida, si LAN se pondría en el caso que en este momento LADECO quisiera extender su ruta hasta Punta Arenas, con la tarifa actualmente vigente o con la nueva que está solicitando LAN en caso de ser ella aprobada.
El señor Aliaga contesta que LAN no se opondría a que LADECO volara a Magallanes, pero sólo hasta que LAN haya completado el material y equipo necesario para abastecer el servicio a la zona. Es decir, si LADECO diera una frecuencia de servicio que signifique a la semana el transporte de 300 pasajeros más, sería para LAN un alivio esporádico Pero no estaría de acuerdo en que LADECO siguiera operando la ruta en forma indefinida, ya que, al respecto, LAN ha tenido tristes experiencias históricas de compañías que han intentado desplazarla, como Panagra en una época, Cinta-Ala en otra, y Aeronorte.
El Honorable Senador señor Lorca ratifica su opinión con respecto al proyecto de ley y, agrega que el problema de falta de servicio aéreo a la zona austral no podrá solucionarse por la vía de aumentar las tarifas, ya que de implantarse una que fuera equivalente al costo real del pasaje, sería muy poca la gente que podría viajar y no podrían hacerlo, desde luego, los trabajadores más modestos. De tal manera que LAN siempre va a tener que recibir subvención del Estado a fin de poder prestar el servicio de transporte que no puede financiar.
No coincide el señor Senador con el Presidente de LAN en la necesidad de que dicha línea aérea deba mantener un servicio internacional a fin de aportar divisas a su presupuesto, ya que esas divisas ingresan de todas maneras al país por concepto de exportaciones. En cambio, cree que en lugar de invertir recursos en la adquisición de más aviones para viajes al extranjero, debiera destinarse una parte de ellos al mejoramiento de aeropuertos que permitiese la operación satisfactoria de aviones Boeing en el extremo austral y en general en el país. Además, agrega, nunca se dan cifras que demuestren a cuánto ascienden las utilidades que dejan los vuelos internacionales, para conocer si se justifica el sacrificio que deben hacer los habitantes del país que deben movilizarse dentro del territorio, a fin de obtener estas hipotéticas utilidades.
Cree que la condición que el señor Aliaga impone para que LADECO opere a Magallanes representa una forma indirecta de oponerse a dicha operación, ya que esta empresa no podría aceptar realizar esos vuelos sujeta a la condición de que se le caducara la autorización en cualquier momento.
Estima que la solución es que la Junta de Aeronáutica estudie una política aérea que consulte la posibilidad de que otras línea nacionales de aeronavegación realicen tráficos aéreo a la zona, pero no condicionado a la conveniencia de LAN, sino a la del país.
El señor Aliaga señala que él ha dado su opinión como Presidente de LAN, pero la Junta es soberana y puede acoger o no esta opinión, y tiene facultades suficientes para autorizar a otras líneas aéreas a que operen la ruta.
Agrega, en respuesta a las observaciones del Honorable Senador señor Lorca, que es necesario que LAN salga al exterior en busca de moneda dura, porque se pretende que algún día LAN no sea una carga para el Estado y llegue a autofinanciarse mediante un buen servicio internacional. De este modo, no tendrían que soportar la pérdida todos los contribuyentes, como sucede en la actualidad.
Para las rutas nacionales, es indudable, agrega, que las tarifas no son la solución adecuada. Si LAN, como ya lo señaló anteriormente, está solicitando un aumento de 15% en la tarifa para una ruta que le deja 320% de pérdida, obviamente no está buscando un beneficio económico, sino una pequeña contracción en la demanda artificial, ya que actualmente el pasajero, teniendo otros medios de transporte, prefiere viajar en avión porque es más barato. Es así como, por ejemplo, el viaje de Puerto Montt a Punta Arenas es más barato en avión que en barco. Hay también bastante demanda artificial en la zona central del país, como Santiago-Concepción, debido al bajo costo de los pasajes.
El Honorable Senador señor Hamilton consulta al señor Aliaga acerca de una oferta concreta que hicieran la Corporación de Magallanes y la Junta de Adelanto de Arica, tendiente a participar ambas entidades en la adquisición de un avión Boeing para la LAN, que se destinaría exclusivamente a atender a los dos extremos del país. Le interesa al señor Senador saber por qué no se ha concretado dicha negociación, en circunstancias que la Corporación de Magallanes mantiene su oferta y cuenta con los recursos.
El señor Aliaga explica que ésta fue una idea de la Cámara de Comercio de Arica, la que dieron a conoer a la Junta de Adelanto de esa ciudad y a LAN. Viajó personalmente a Arica a iniciar las conversaciones pertinentes. Se le dijo que estaban interesados en adquirir un avión para atender exclusivamente a Arica, lo que objetó por resultar una operación descoordinada con respecto al plan operativo de LAN. Sugirieron entonces la posibilidad de asociarse con la Corporación de Magallanes, a fin de atender a los dos extremos del país, solución que a LAN le pareció satisfactoria y aprobó, entendiendo que se trataría de un servicio adicional al que realiza LAN normalmente. Luego tuvo conversaciones en Santiago con representantes de ambas entidades, las que no lograron llegar a un acuerdo sobre la adquisición. Sin embargo, se propusieron continuar las conversaciones y avisar a LAN lo que resolvieran, lo que aún no han hecho.
Ante una observación del Honorable Senador señor Hamilton, en el sentido de que habría habido cierto desinterés de parte de LAN por concretar esta negociación, el señor Aliaga responde que ello no es efectivo, ya que LAN hizo lo que estaba a su alcance por cerrar la operación, lo que no ha sido posible por la falta de acuerdo entre los organismos aludidos. Reitera que tan pronto como recibió la comunicación de la Cámara de Comercio de Arica, viajó a esa ciudad, luego a Punta Arenas y después promovió reuniones en Santiago con participación de las entidades interesadas. Más aún, LAN realizó un completo estudio acerca de cuál sería el avión que convendría adquirir, las condiciones, forma de pago, precio y plazo de entrega.
El señor Hernán Morales, por su parte, expresa que, por razones inherentes a su cargo, ha debido viajar a ambos extremos del país, y ha podido constatar que lo que en un principio fue un interés real de ambos organismos, ahora está siendo reconsiderado. Así por ejemplo, se le ha informado recientemente que la Corporación de Magallanes tendría en la actualidad mayor interés en adquirir un barco para el transporte de carga entre Puerto Montt y Punta Arenas, y habría abandonado la idea primitiva de adquirir un avión. También ha tenido noticia de que la Junta de Adelanto de Arica habría cambiado de parecer al respecto.
Sin embargo, considera que es conveniente, tanto para LAN como para el país, reactualizar esas conversaciones a fin de buscar la realización de lo que pudo haber sido una buena oferta para LAN. Con tal propósito, anuncia que procederá a citar en el curso de las próximas semanas a representantes de ambos organismos.
El Honorable Senador señor Hamilton ofrece, en seguida, la palabra a los dirigentes gremiales de la Línea Aérea Nacional.
El señor Fernando Carrasco, Presidente del Sindicato de Empleados y Obreros de LAN, expresa que desea dejar constancia, en primer lugar,
de las razones que, a su juicio, explican que LAN obtenga utilidades en sus vuelos internacionales. Ello se debe, fundamentalmente, a que los trabajadores de LAN-Chile tienen remuneraciones que son 10 a 15 veces inferiores a las que obtienen los trabajadores de líneas aéreas extranjeras. Así por ejemplo, un ingeniero de vuelo de LAN, como es el caso suyo, gana el equivalente de US$ 120 (calculando a Eº 28 por dólar), en circunstancias que un profesional de igual jerarquía de una línea aérea extranjera gana entre US$ 1.800 y US$ 2.200, operando en la misma ruta. Como LAN cobra por los pasajes la misma tarifa de otras compañías, y las remuneraciones de los tripulantes constituyen una parte importante de los gastos de operación, el menor costo de LAN por este concepto le significa obtener utilidades.
A pesar de esta situación, agrega, los trabajadores de LAN están conscientes de la necesidad de que la empresa mantenga estas rutas internacionales, que constituyen la única fuente de utilidades, las que son necesarias para paliar el déficit que le significa la atención del servicio aéreo dentro del territorio nacional.
A una pregunta del Honorable Senador señor Hamilton, en el sentido de si los tripulantes de LAN aspiran a nivelar sus rentas con las de tripulantes de líneas extranjeras, en la proporción que sea de justicia, el señor Carrasco manifiesta que, obviamente, la aspiración del gremio es mejorar sus actuales remuneraciones, pero están conscientes de las limitaciones de LAN para satisfacer este anhelo. Además, expresa, los trabajadores de la empresa están de acuerdo en que es necesario laborar un proyecto de mejoramiento de rentas que vaya primero en auxilio de los más necesitados. Estableciendo un mejoramiento por etapas, se podría dar preferencia en los primeros años a los trabajadores de más bajas rentas. Pero el esfuerzo que LAN haga en el sentido de aumentar las remuneraciones de sus trabajadores, debe ir aparejado con el esfuerzo que hagan los propios trabajadores por disminuir los gastos de operación, tanto directos como indirectos, de la empresa. Es por eso, precisamente, que el deseo actual de los trabajadores que representa es incorporarse pronto a los comités de trabajo y participar en la administración de la empresa, tarea para la cual se están preparando a través de la especialización del personal.
A otra pregunta del Honorable Senador señor Hamilton, respecto a contrataciones de personal, el señor Carrasco responde que últimamente no ha habido contratación de personal en forma significativa, pero sí la hubo durante la pasada administración, llegándose a excesos que no se justificaban. A pesar de existir este exceso de personal contratado en la administración anterior, es ineludible seguir contratando a personal especializado. La posición del Sindicato que preside es que sólo se contrate personal en las áreas en que sean imprescindibles, fundamentalmente, mecánicos de aviación, despachadores de aeronaves y tripulantes, pero no se contrate más personal administrativo. Incluso, es deseo del Sindicato preparar como pilotos, expertos en comunicaciones o navegantes a estos trabajadores no especializados, de tal manera que se incorporen a una tarea productiva y dejen de ser una carga para la empresa, lo que naturalmente redundará en provecho de las utilidades de LAN.
El señor Carlos Ugalde, Presidente del Sindicato de Profesionales de LAN, agrega que han estudiado el problema que afecta al transporte aéreo hacia la zona austral y han concluido que la desatención que se observa en ese servicio se debe, fundamentalmente, a que LAN no cuenta con el material de vuelo necesario. Por ello, estima que es conveniente acelerar la adquisición de los tres aviones Boeing que está en tramitación.
También estima imprescindible acelerar la formación de la filial LAN-CORFO para atender satisfactoriamente el servicio en la zona.
En tercer lugar, es conveniente mejorar las infraestructura en toda la zona, tanto en materia de radio-ayuda, como de terminación de pistas y atención de pasajeros en los aeropuertos.
Respecto al proyecto de la Junta de Adelanto de Arica y la Corporación de Magallanes de adquirir un avión Boeing, estima que, en todo caso, esa adquisición debe llevarse a cabo después de haberse finiquitado la compra de los tres aviones que está haciendo LAN, con el objeto de standarizar el equipo y adecuar a aquél a las características de éstos, ya que proceder en sentido inverso, significaría un aumento considerable en los gastos de operación de la empresa.
Desea, finalmente, agregar que el deseo de los profesionales que representa, es buscar la aceleración de las medidas que ha señalado, principalmente las que se refieren a la adquisición del nuevo material aéreo y al mejoramiento de las infraestructuras, como medio de brindar una mejor atención al servicio aéreo a la zona sur del país.
El señor Carlos Guerra, Presidente del Sindicato de Técnicos, Inspectores y Supervisores de Mantención de LAN, expresa que coincide en las apreciaciones que han formulado los señores Carrasco y Ugalde. Sin embargo, desea agregar que, en opinión de los trabajadores que representa, la fórmula que propone el proyecto de ley, consistente en autorizar a otras líneas aéreas, nacionales o extranjeras, a operar en la ruta austral, podría significar un perjuicio para los trabajadores de LAN. En efecto, señala el señor Guerra, el hecho de que otras líneas atiendan ese servicio y considerando que la ruta no es comercial rentable, podría conducir a que LAN se desentendiera en cierto modo de la prestación de ese servicio, disminuyendo su frecuencia de vuelos al extremo sur, lo que podría provocar una disminución de personal o, por lo menos, su traslado a otros puntos del país.
Estima que el problema de la falta de atención suficiente a esa zona por parte de LAN debe abordarse no por la vía de autorizar a otras líneas de aeronavegación para operar la ruta, sino por la de dotar a LAN del equipo de vuelo necesario, proporcionándole, además, una infraestructura en condiciones de operar satisfactoriamente.
El señor Joaquín Fernández, Presidente del Sindicato de Auxiliares y Sobrecargos de LAN, expresa que, como lo ha manifestado el Honorable Senador señor Hamilton, el problema en la ruta austral se ha producido por un desajuste entre la oferta y la demanda de pasajes. Al respecto, señala que según estadísticas del año 1970, la ocupación real llegó al 79% de la oferta total de LAN para la zona sur. Es decir, de la oferta de pasajes de LAN a la zona sur, hubo un 21% que no se ocupó. Esto ocurre, añade el señor Fernández, porque la demanda de pasajes, si bien es mayor que la oferta de LAN, es también estacional, de manera que hay épocas en que aumenta en forma desproporcionada.
El señor Aliaga agrega que, en efecto, durante el presente año se ha observado aumentos considerables de demanda de pasajes en el mes de marzo, con motivo de las elecciones, y en julio, con motivo del sismo que afectó a la zona central.
El Honorable Senador señor Hamilton ofrece, en seguida, la palabra al Profesor de Derecho Aéreo de la Universidad de Chile, señor Jacinto Pino.
El señor Jacinto Pino, refiriéndose al texto del proyecto de ley iniciado en moción del señor Hamilton, expresa que, a su juicio, la iniciativa no es congruente con los principios que informan nuestra política aérea, contenidos en el D.F.L. Nº 241, de 1960, que impone a la Junta de Aeronáutica Civil la obligación de fijar esa política. Asimismo, vulnera ciertos principios básicos que están consagrados en convenciones internacionales y que son leyes de la República. Una de estas convenciones, la de Chicago, de 1944, suscrita por 118 países constituye una especie de carta magna en materia de aviación civil internacional y establece el derecho de los Estados de reservar para sus empresas aéreas nacionales el transporte de cabotaje. Este derecho los Estados lo han ejercido estrictamente y sólo recuerda algunas contadas excepciones en épocas muy pretéritas.
Además, expresa el señor Pino, vulnera ciertos principios básicos que se están sustentando en la naciente política aérea latinoamericana y que persiguen, principalmente, defender el transporte regional, de las empresas extranjeras ajenas al área. Según estadísticas de la OEA, en 1964 el 75% del transporte regional en América Latina, era realizado por empresas extranjeras. A fin de proteger los intereses de los países latinoamericanos se piensa, incluso, crear una empresa latinoamericana de aeronavegación. El proyecto en debate, al autorizar a cualquiera línea aérea extranjera para operar en el territorio, estaría contraviniendo en cierto modo estos principios.
Finalmente, el señor Pino formula una observación que dice relación con la técnica legislativa, en el sentido de que el proyecto obliga a la Junta de Aeronáutica Civil a conceder la autorización a todas las líneas aéreas comerciales extranjeras que cumplan con los requisitos técnicos y legales. En realidad, la Junta de Aeronáutica tendría que conceder esta autorización a todas las líneas aéreas extranjeras, porque todas cumplen con los requisitos para operar, y no podría la Junta discriminar y otorgarlo sólo a una, sin contravenir la Convención de Chicago, que es ley de la República desde 1957.
Acta de la sesión celebrada por la Comisión de Obras Públicas el día 11 de agosto de 1971, a fin de ocuparse de la moción del Honorable Senador señor Hamilton con la que inicia un proyecto de ley que establece que la Junta de Aeronáutica Civil otorgará permisos de tráfico regular para operar entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a líneas aéreas comerciales.
Asitieron los Honorables Senadores señores Hamilton (Presidente), Acuña, García y Papic.
Concurrieron, además, el Honorable Senador señor Lorca; el Abogado de la Junta de Aeronáutica Civil, señor Vicente Gumucio; el funcionario de la Subsecretaría de Transportes, señor Guillermo Rojas, y el representante de la Compañía Aérea "SOLASTRAL", señor Juan Carlos Sariego.
Actuó de Secretario el titular de la Comisión, señor Rodemil Torres Vásquez.
El señor Presidente ofrece la palabra, en primer lugar, al representante de la Compañía Aérea "SOLASTRAL" para que exprese los puntos de vista de la empresa que representa, en relación con el proyecto de ley objeto de la sesión.
El señor Sariego manifiesta que la compañía "SOLASTRAL" posee en la actualidad sólo un avión, del tipo DC-6, con el que está realizando transporte de carga entre Santiago y Punta Arenas. Sin embargo, a raíz de la presentación del proyecto en estudio, se encuentra en conversaciones para la adquisición de uno o dos aviones más, también DC-6, idea que materializaría en caso de aprobarse la iniciativa que abre la ruta Santiago-Punta Arenas a la posibilidad de ser operada por otras compañías aéreas.
Agrega el señor Sariego que, no obstante no contar con autorización de la Junta de Aeronáutica Civil para hacer transporte de pasajeros, el avión de la compañía transporta esporádicamente y en forma gratuita a personas que teniendo urgencia de hacerlo no cuentan con recursos para sufragar el gasto de pasaje en LAN. Para ello, el pasajero debe solicitar una autorización especial a la Dirección de Aeronáutica.
Señala que en el mes de marzo del año recién pasado, "SOLASTRAL" solicitó autorización a la Junta de Aeronáutica para transportar pasajeros entre Santiago y Punta Arenas, solicitud que fue denegada por dicho organismo, aduciendo que LAN estaba en condiciones de atender satisfactoriamente la ruta y que la falta de atención que entonces se observaba era transitoria, motivada principalmente por el exceso de demanda con ocasión de la iniciación del período escolar. En la solicitud aludida la compañía ofrecía a la Junta realizar el transporte con una tarifa inferior en un tercio a la que cobra LAN, aunque sin proporcionar al pasajero alimentación a bordo.
El Abogado de la Junta de Aeronáutica Civil, señor Vicente Gumucio, señala que la compañía "SOLASTRAL" solicitó autorización para
transportar pasajeros a Punta Arenas, pero en su avión de carga. La solicitud fue denegada porque la Junta estimó que el avión de carga no reunía los requisitos mínimos de seguridad para el transporte de pasajeros, circunstancia que quedaba de manifiesto al ofrecer una tarifa inferior a la de LAN, que ya es antieconómica.
El señor Sariego, por su parte, replica que la solicitud a que ha hecho mención, contenía dos peticiones alternativas: una, aquélla a que se ha referido el señor Gumucio, en que ofrecía transportar pasajeros en su avión de carga, y otra, en que solicitaba autorización para operar sólo en transporte de pasajeros. Añade que de haberse aceptado esta segunda alternativa, la compañía habría comprado un avión de pasajeros para atender el servicio.
El señor Presidente solicita al señor Sariego que haga llegar a la Comisión, por escrito, el máximo de antecedentes sobre esta solicitud y su denegatoria.
El Honorable Senador señor Lorca se interesa por saber si con posterioridad a marzo de 1970, "SOLESTRAL" ha presentado nuevas solicitudes o ha reiterado el ofrecimiento que hiciera en esa época, a lo que el señor Sariego responde negativamente.
El señor Vicente Gumucio agrega que la compañía "SOLASTRAL" fue autorizada para establecer un servicio de transporte de carga propia, consistente en lana de propiedad de la sociedad Lanera Austral, de la cual la citada compañía aérea era subsidiaria. Esta razón fue la que justificó el establecimiento de ese servicio de transporte. Con el transcurso del tiempo fue disminuyendo la cantidad de lana que se transportaba desde Punta Arenas y esa compañía comenzó a servir el transporte de carga desde y hacia la zona sur, al margen de la sociedad Lanera Austral. Señala el señor Gumucio que al proporcionar este antecedente su deseo es precisar que, cuando "SOLASTRAL" solicitó autorización para transportar pasajeros, la Junta la denegó, aparte de la razón que hiciera presente anteriormente en el sentido de que tal servicio no ofrecía seguridad a los pasajeros, porque estimó que no era conveniente distraer un avión de carga en servicio de transporte de pasajeros, en circunstancias que había menor capacidad de carga que la demandada. De haberse autorizado a esa compañía su solicitud, habría aumentado el déficit en la oferta para el transporte de carga.
El señor Hamilton consulta al señor Gumucio la posibilidad de que, en la actualidad, la Junta de Aeronáutica pudiera autorizar a"SOLAS-TRAL" para realizar ese servicio ofrecido, en caso de que esa compañía renovara su solicitud, dado que las circunstancias que motivaron el rechazo habrían variado.
El señor Gumucio contesta que la intención del Gobierno es la de facilitar una competencia regulada en las rutas que atiende LAN y cuyo servicio es insuficiente. Una vez diseñada esa política, que está en elaboración, cree que no habrá inconveniente en que se establezca competencia de otra línea aérea con LAN. Obviamente, no podría decirse ahora cuál sería esa compañía, pero tendrá que ser la que ofrezca mejores garantías de buen servicio y seguridad a los pasajeros.
El Honorable Senador señor Lorca hace presente su inquietud por una información que recibió, según la cual el Banco Central habría establecido un depósito previo ascendente al 10.000% para la importación de aviones, sus piezas y repuestos, lo que podría hacer ilusoria cualquier adquisición futura de material aéreo.
El Honorable Senador señor Hamilton solicita el asentimiento de la Comisión para oficiar al Banco Central inquiriendo una información al respecto, como asimismo a la Dirección de Impuestos Internos en relación con la tributación a que están afectas estas mercaderías.
Así se acuerda.
Acta de la reunión de Comité celebrada por la Comisión de Obras Públicas el día viernes 13 de agosto de 1971, con el objeto de escuchar las opiniones de las personas invitadas, en relación con la moción del Honorable Senador señor Hamilton que establece que la Junta de Aeronáutica Civil otorgará permisos de tráfico regular para operar entre Santiago y las provincias de Aisén y Magallanes a las líneas aéreas comerciales que señala.
Asistieron el Honorable Senador señor Hamilton (Presidente) y el Honorable Senador señor Acuña.
Concurrieron, además, el Director General de Obras Públicas, señor Eduardo Paredes; el Profesor de Derecho Aéreo de la Universidad Católica, señor Eduardo Hamilton; el Gerente de Tráfico y Ventas de LADE-CO, señor Roberto Hirigoyen, y el Gerente Técnico de esa empresa, señor José Taima.
El Honorabue señor Hamilton da lectura a un oficio en el cual el señor Presidente de LAN señala las necesidades más urgentes, en materia de infraestructura, en los aeródromos de Aisén y Magallanes, En relación con esta materia, ofrece la palabra al señor Director General de Obras Públicas, don Eduardo Paredes.
El señor Paredes informa que el alargamiento de la pista del aeropuerto de Tepual, en Puerto Montt, está considerado en los planes de la Dirección a su cargo y que se están efectuando ya los estudios preliminares para tal objeto. Dicho aeropuerto, añade, cuenta con iluminación, de modo que es posible realizar aterrizajes nocturnos. En cuanto a la instalación de instrumentos de ayuda a la navegación, es materia que compete a la Dirección de Aeronáutica, aunque es posible coordinar los esfuerzos de esa Dirección y la de Obras Públicas para proceder a dicha instalación.
En cuanto al aeropuerto de Balmaceda, se trata de una pista nueva que es preciso terminar, de acuerdo a las exigencias de la Línea Aérea Nacional.
Respecto del aeropuerto Presidente Ibáñez, de Punta Arenas, señala que ya está terminado el proyecto para la prolongación de la pista principal y que los trabajos se iniciarán en el mes de septiembre. Para ello se cuenta con la colaboración de la Corporación de Magallanes, que aportará recursos para iniciar las obras. En relación con el alargamiento de las pistas secundarias, estima que no existe inconveniente alguno para llevarlo a cabo, trabajo que podría estar en plena ejecución en el mes de febrero próximo.
Interrogado por el señor Hamilton acerca de cuáles de las obras que LAN estima necesarias corresponde ejecutarlas a la Dirección de Obras Públicas, el señor Paredes responde que esas obras son la prolongación e iluminación de las pistas y la ampliación de los recintos para atención de pasajeros y recepción de carga.
Respecto de los recursos para la ejecución de estas obras, señala el señor Paredes que en el presupuesto del presente año se encuentran contemplados los fondos necesarios para los trabajos en el aeropuerto de Balmaceda. Para las obras necesarias en el aeropuerto de Puerto Montt, se están solicitando los recursos para que sean incluidos en el presupuesto del próximo año.
En síntesis, opina el señor Paredes que no hay inconveniente alguno para satisfacer todas las exigencias de LAN en materia de infraestructura. Sin embargo, y a pesar de no ser un aspecto que le concierna directamente, estima que el problema que afronta la zona austral no deriva tanto de insuficiencia de infraestructuras, como de la carencia de material de vuelo.
Finalmente, el señor Hamilton consulta al señor Paredes la opinión que le merece el proyecto de ley de que es autor y la solución que en él se propone.
El señor Paredes expresa que está plenamente de acuerdo con la iniciativa y estima que debiera autorizarse a cualquier compañía aérea que reúna los requisitos que exijan las autoridades aeronáuticas para operar en la ruta Santiago-Punta Arenas, ya que una medida de esa naturaleza lejos de causar un perjuicio, significaría un enorme beneficio para los habitantes de la zona austral, especialmente de Punta Arenas, que no cuentan con ningún otro medio de transporte hacia el norte y centro del país.
A continuación, el señor Presidente ofrece la palabra al representante de LADECO, señor Roberto Hirigoyen, a fin de que exprese la opinión que le merece, en términos generales, el proyecto de ley en estudio.
El señor Hirigoyen manifiesta que, a su juicio, las líneas aéreas chilenas están en condiciones de proporcionar el transporte necesario en las rutas nacionales. Para ello sólo es preciso importar el material necesario; por esta razón, no es partidario de autorizar a líneas aéreas extranjeras para efectuar estos vuelos.
Sin embargo, para que una empresa se interese en importar equipo aéreo, es preciso que cuente con la garantía de que podrá operar durante un plazo prudente que le permita amortizar la inversión.
Sugiere que, en lugar de autorizar a compañías aéreas extranjeras para operar en la ruta austral, se autorice a la Junta de Aeronáutica Civil para que, en determinadas condiciones, otorgue permiso a compañías aéreas chilenas para operar con aviones de matrícula extranjera arrendados y por un período limitado. Señala que en todos los países del mundo existen períodos de gran demanda de tráfico y períodos en que dicha demanda es baja. Por esta razón las empresas, por mucho que aumenten su material de vuelo, nunca llegan a copar las necesidades de los períodos de gran demanda, salvo que estén dispuestas a dejar ese material detenido durante los períodos de baja demanda. Si se tuviera la posibilidad de poder arrendar aviones en los períodos de gran demanda, podrían complementarse sectores que tienen aumento de demanda en distintas épocas, con lo cual no se requeriría el concurso de líneas aéreas extranjeras para complementar el servicio.
Respecto del inciso primero del proyecto de ley, no le parece conveniente que la disposición tenga carácter imperativo. Señala que los requisitos establecidos en la ley consisten en que la empresa y el material que use sean chilenos en un 75% a lo menos. En cuanto a exigencias técnicas, la Junta de Aeronáutica va a exigir que los aviones reúnan los requisitos de aeronavegabilidad, que tengan un apoyo de mantenimiento propio o arrendado, que sean los adecuados para operar en los aeródromos de los cuales se trata, y que el personal de tripulantes sea idóneo. Cumplidos estos requisitos y dado el carácter imperativo de la norma, podría conducir a la proliferación de pequeñas líneas aéreas que lejos de contribuir a solucionar el problema, lo agravarían.
El señor Hamilton explica que ha concebido la norma con carácter imperativo porque actualmente la Junta de Aeronáutica Civil tiene facultad para conceder tales autorizaciones; si hasta ahora no la ha ejercido, pese al drama que viven los habitantes de la zona austral, le parece que el problema sólo se soluciona obligándola a ello. Sin embargo, expresa que si el señor Hirigoyen tiene alguna idea sobre una forma distinta que logre el mismo objetivo sin exponerse a los excesos que podría acarrear una norma imperativa, estaría dispuesto a considerarla.
El señor Hirigoyen manifiesta que, a su juicio, la dificultad se salva en el inciso final del artículo único del proyecto, que dice "Para estos permisos bastará la sola resolución de la Junta de Aeronáutica Civil". Agrega que la Junta de Aeronáutica Civil ha demostrado ser un organismo bastante imparcial, que cumple satisfactoriamente su función de re- ' guiar el tráfico aéreo. Ha ocurrido que la Junta ha otorgado permiso de tráfico aéreo, los que jamás han llegado a concretarse porque nunca se ha dictado el decreto respectivo. A su juicio, el inciso final aludido, remedia esta situación.
Estima que deberían crearse las condiciones para que existiera una competencia en la operación de la ruta, pero en forma similar a como lo han hecho otros países, es decir, fomentando la competencia entre dos empresas, o, a lo sumo tres. En esa forma, las empresas que gozan de la autorización tienen la posibilidad de crecer y aumentar, de este modo, la oferta. La proliferación de empresas, por el contrario significaría diluir los esfuerzos. Así, por ejemplo, si existieran cinco empresas operando con material DC-6, cada una con un avión, debería tener cada empresa dos motores de repuestos, con lo que se llegaría al absurdo de tener diez motores de repuesto para cinco aviones. Además, cada una de estas empresas con un avión, no tendría la posibilidad de asegurar el tráfico oportuno y de acuerdo a itinerario, indispensables para una buena atención al público. Esto demuestra que la proliferación de empresas pequeñas es perjudicial y que sólo se alcanzan buenos resultados estableciendo competencia entre empresas con capacidad económica y con capacidad de expansión.
Respecto a la flota con que cuenta LADECO en este momento, manifiesta que se compone de cinco aviones, de los cuales tres son DC-6 B, que es el material más moderno que poseen, y dos DC-3. Actualmente se encuentran en conversaciones para la adquisición de un DC-6 AB, que es el avión que consideran más apropiado para operar la ruta a Aisén.
Ante una pregunta formulada por el señor Hamilton, el señor Hi-rigoyen responde que a la empresa que representa le interesaría poder llegar hasta Punta Arenas, pero para ello sería necesario que se cumplieran dos condiciones: que se les otorgase un permiso por un plazo prudencial que les permitiera amortizar la inversión que sería necesario realizar, tanto en material de vuelo como en equipo de tierra, y la segunda condición sería tener la seguridad de poder contar con las divisas para importar el material necesario. Agrega que los créditos en dólares los tendrían prácticamente conseguidos.
Señala que está al tanto de las medidas adoptadas por el Banco Central en el sentido de exigir un depósito previo del 10.000% para la importación de aviones y sus repuestos, pero estima que el Banco Central podrá derogar tal exigencia o no aplicarla en casos justificados, ya que, a su juicio, el espíritu de la medida no sería obstaculizar la labor de las líneas aéreas de transporte sujetas a itinerario regular. Cree que ella está, más bien, encaminada a afectar a aquellas empresas aéreas que no operan sujetas a itinerarios, sino que hacen transporte en forma irregular a distintos lugares, y que muchas veces constituyen el subterfugio a que recurren particulares para importar un avión para su uso personal, acogido a una serie de franquicias, mediante el expediente de importarlo como avión comercial e inscribirlo como taxi aéreo.
Expresa, a continuación, que de cumplirse las condiciones que ha señalado, LADECO estaría en situación de complementar totalmente las necesidades de tránsito aéreo a la zona austral, lo que haría con aviones adecuados a las necesidades de la operación. A su juicio, para la zona deben emplearse aviones del tipo mixto, es decir, aquéllos que permiten variar la capacidad de pasajeros en beneficio o en detrimento de la carga, lo que facilita la satisfacción de las necesidades estacionales. Aclara que con la flota que poseen actualmente, más el avión que están adquiriendo, no les sería posible absorber totalmente el actual déficit, por lo que deberían adquirir nuevo material. No está en condiciones de decir cuál sería ese nuevo material ni cuando estarían en condiciones de comprarlo, ya que el Gerente de la empresa se encuentra en los Estados Unidos, precisamente con esta misión, pero haría llegar a la Comisión, a la mayor brevedad, una respuesta al respecto.
En relación con las tarifas, el señor Hamilton señala que, en opinión
del Presidente de LAN, la compañía LADECO estaría dispuesta a extender su ruta a Punta Arenas, a pesar de que para LAN la operación no es rentable, fundamentalmente porque la atención de LADECO al pasajero es de menor calidad; porque sólo se interesaría en operar hacia los puntos que le significaran utilidad y no a otros que dejan pérdidas, los que deberían seguir siendo atendidos por LAN por ser ésta una empresa estatal, y finalmente, porque LADECO tendría menores costos de operación indirectos.
El señor Hirigoyen, contestando a estas observaciones, manifiesta que le extraña la aseveración del Presidente de LAN en el sentido de que LADECO no brindaría una buena atención al pasajero, toda vez que la queja constante de LAN ha sido por la esmerada atención que la empresa que representa brinda al pasajero, ya que los obliga, a su vez, a mejorar su nivel de atención, lo que les ocasiona pérdidas. Sin embargo no desea hablar acerca de la atención que da la compañía al público, sino que preferiría que fueran los propios usuarios los que dieran su opinión al respecto.
En relación con el segundo punto, expresa que a nadie debe extrañar que LADECO pretenda operar hacia los lugares en que realmente hay tráfico. No obstante, recuerda que hace algún tiempo LAN mencionaba como uno de los lugares a donde nadie quería volar porque no era rentable, la provincia de Aisén, pero cuando LADECO comenzó a llegar a ese punto con DC-6, LAN descubrió que era una buena plaza y estableció seis servicios de Caravelle a la semana, lo que casi provocó la quiebra de LADECO. Agrega que su compañía estaría dispuesta a servir algunos puntos que no son rentables, pero siempre que tuvieran como compensación la posibilidad de operar a otros lugares que sí son rentables. También podrían servir todos los lugares que no dejan utilidades, si se les entrega una subvención que, en ningún caso, pretenderían que fuese indiscriminada, sino que significara una cantidad de terminada por operación, de tal manera que ella fuese mayor o menor de acuerdo a la frecuencia del servicio.
Respecto al tercer punto, expresa que, efectivamente, los gastos indirectos de operación de LADECO son inferiores a los de LAN, ya que en esta materia han sido extremadamente cuidadosos.
Frente a una última pregunta del señor Hamilton, el señor Hirigoyen responde que con su actual material de vuelo, LADECO no estaría en condiciones de atender regularmente la ruta austral. Tampoco les parecería justo desatender la ruta norte con el objeto de complementar los vuelos a Punta Arenas. Señala, sin embargo, que a corto plazo, estarían en condiciones de contar con el material adecuado para ese servicio en el caso de concedérseles la autorización necesaria.
El señor Presidente ofrece la palabra, en seguida, al Profesor de Derecho Aéreo, señor Eduardo Hamilton, solicitándole se refiera especialmente a los aspectos jurídicos de la materia en debate.
El ProfesorHamilton expresa que Chile suscribió la Convención de Aviación Civil de Chicago, de 1944, que establece que cada parte contratante puede reservarse el derecho al cabotaje aéreo. Ahora bien, cada país puede renunciar a este derecho y entregar el transporte de cabotaje a líneas aéreas extranjeras, pero no puede otorgarlo a un país con discriminación frente a otro. Todos los países, agrega, tienden a reservar el cabotaje a las aeronaves nacionales, pero muchas veces, en casos de emergencia, sobre todo en América Latina, se ha autorizado a empresas extranjeras para que lo realicen.
En el caso preciso que plantea el proyecto de ley, no cree que empresas extranjeras, salvo las argentinas, se interesen por este servicio.
Respecto de la idea que le da a conocer el señor Presidente de la Comisión, en el sentido de otorgar la autorización sólo a aquellas líneas aéreas extranjeras de países limítrofes que concedan la misma autorización a líneas aéreas chilenas, expresa que le parece una iniciativa interesante, pero sería la Junta de Aeronáutica Civil la que tendría que establecer la autorización, sujeta a reciprocidad, para líneas aéreas argentinas. No podría establecerlo la ley, ya que tal disposición sería discriminatoria en los términos de la Convención de Chicago. Si la exigencia la impone la Junta de Aeronáutica, no habría problema alguno, ya que, en la práctica, sólo podría haber un interés eventual de parte de aerolíneas argentinas. En relación con el proyecto de ley, estima que no sólo es una iniciativa interesante, sino que absolutamente necesaria. Su experiencia de más de treinta años en materias aeronáuticas, durante los cuales no sólo ha servido la cátedra de Derecho Aéreo de la Universidad Católica, sino que ha sido Jefe del Departamento Comercial de la Dirección de Aeronáutica, primer Director de la Junta de Aeronáutica Civil, miembro del Comité de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y autor del proyecto de Código Aeronáutico, le permiten expresar una opinión autorizada sobre la materia.
Señala que en materia aeronáutica, en Chile hay dos autoridades: la que representan tanto la Junta Aeronáutica Civil como la Dirección de Aeronáutica, y la que representa la Línea Aérea Nacional. Inclusive el Presidente de la República, agrega, está en ciertos aspectos sometido a la resolución de la LAN, según lo señala el D.F.L. Nº 305, de 1960, que obliga al Presidente de la República a oír a la LAN antes de concertar un tratado internacional sobre transporte aéreo o de realizar cualquier otro acto que importe otorgamiento de permiso o ampliación de los existentes para operar comercialmente en el país. La LAN, añade, no hace oposición dentro de la Junta de Aeronáutica cuando se trata de otorgar permisos a otras líneas aéreas para operar en el territorio nacional, pero siempre impone su criterio fuera de ella. Por eso estima necesario que la disposición, tal como está concebida en el proyecto, sea de carácter imperativo.
Estima que una manera de evitar la proliferación de pequeñas líneas aéreas, no obstante ser la disposición imperativa, sería estableciendo que, además de los requisitos que exige el proyecto para obtener la autorización, la empresa que la solicite deberá tener capacidad suficiente de tráfico.
Respecto de la posibilidad de que líneas aéreas chilenas, inclusive LAN, sean autorizadas por la. Junta para arrendar aviones extranjeros en períodos de emergencia y por plazos determinados, no le merece ningún reparo de carácter jurídico. Más aún, estima que para ello no sería necesaria la autorización legal, pero como reconoce que la materia puede prestarse a dudas, le parece de conveniencia práctica establecer la facultad en la ley.
Finalmente, respondiendo una pregunta del señor Presidente, manifiesta que en la actualidad ningún país latinoamericano tiene abierto el cabotaje en forma permanente a líneas extranjeras. Sólo en forma excepcional, ello ha ocurrido en Perú y Venezuela. En el resto del mundo, sólo conoce el caso de países asiáticos que no tienen líneas aéreas propias. Así, por ejemplo, la compañía Air France atiende el transporte de cabotaje en ex colonias francesas.
Los Cerrillos, 4 de agosto de 1971.
LA/53.
Honorable Senador:
Señor Juan Hamilton D.
Presente.
Honorable Senador:
En conformidad a lo solicitado por usted en la Sesión de Comité de fecha 2 de agosto de 1971, tengo el agrado de informarle sobre las necesidades más urgentes de los puntos de operación aerocomercial de las provincias de Aisén, Chiloé y Magallanes:
1.- Puerto Montt.- Instalar ILS (Sistema de Aterrizaje por instrumentos) para la pista 36. Alargar la pista en 350 metros. Ampliar el edificio terminal, considerando que LAN requiere triplicar sus actuales espacios y oficinas, por ser totalmente insuficientes para el tráfico de pasajeros. Se requiere construir un terminal de carga. Instalar VASI (Indicador Visual de Planeo) en pista 18 y luces aproximación a pista 36.
2.- Castro, Chaiten, Futaleufú, Alto Palena.- Colocar concreto asfáltico a los primeros 500 metros de la pista y a la losa de estacionamiento, para mejorar la operación DC-3 o avión similar.
3.- Balmaceda.- Instalar la iluminación de pista para poder utilizarla como alternativa nocturna de vuelos hacia y desde Punta Arenas. Dotar de equipos barrenieve. Instalar VASIS en ambas pistas.
4.- Chile Chico, Cerro Sombrero.- Colocar concreto asfáltico a la pista principal, calle de rodaje y losa de estacionamiento para mejorar la operación de material HS 748.
5.- Punta Arenas.- Alargar la pista principal 07-25 a 3.600 metros y pistas auxiliares 01-19 y 12-30 a 2.900 metros. Resistencia adecuada a operación Boeing 707.
Iluminación eléctrica de las pistas auxiliares.
Instalar VASIS en las tres pistas y luces de aproximación en la pista 25.
Nota: Las condiciones topográficas de Castro, Aisén, Chaitén, Futaleufú, Alto Palena y Chico Chico hacen innecesaria la instalación de radioayudas para descensos, ya que sólo se puede volar en condiciones visuales.
Cualquier información adicional que usted requiera, le será gustosamente proporcionada.
Saluda atentamente a usted,
(Fdo.) : Ignacio E. Aliaga Straube, Presidente.
REPUBLICA DE CHILE JUNTA DE AERONAUTICA CIVIL
Servicios de transporte aéreo a la zona austral.
1.- Entre Santiago y la zona austral (zona comprendida entre Puerto Montt y Tierra del Fuego), operan los servicios aéreos que se señalan en el Anexo 1.
2.- Cuando se han presentado emergencias, el Gobierno, por intermedio de la autoridad aeronáutica, ha adoptado de inmediato las medidas necesarias para corregir los efectos de tales emergencias.
Así, en el mes de marzo del presente año, en que las necesidades del tráfico se vieron súbitamente incrementadas, se autorizó a la empresa LADECO para realizar vuelos a la zona referida.
3.- La ley orgánica de LAN-Chile consta del D.F.L. Nº 3, de 27 de junio de 1969, del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Subsecretaría de Transportes (Diario Oficial de 20 de septiembre de 1969).
El sistema establecido por dicha ley para la subvención del Estado a LAN-Chile es el siguiente:
a) El Presidente de la República, antes del 1º de julio de cada año, o cuando circunstancias excepcionales lo requieran, previo informe de la Junta de Aeronáutica Civil, puede exigir de LAN-Chile que establezca un servicio aéreo en determinadas rutas (artículo 1º, inciso segundo).
b) LAN-Chile debe presentar un proyecto de presupuesto anual, con indicación de los ingresos brutos y los costos separados de cada ruta o servicio, en conformidad a un sistema de contabilidad de costos, considerando los servicios requeridos por el Presidente de la República de acuerdo con lo dicho en el párrafo precedente (artículo 10, inciso segundo).
c) Los fondos que requiera la empresa para la atención de los servicios no remunerativos que le encomiende el Presidente de la República deberán ser consultados en el Presupuesto de la Nación.
En resumen, la subvención para LAN-Chile que debe figurar en el Presupuesto de la Nación debe ascender al déficit o pérdida que le produzcan los servicios que le sean exigidos por el Presidente de la República.
d) Los servicios que voluntariamente opere la empresa, esto es, que no le sean requeridos por el Presidente de la República, deben financiarse con los ingresos propios de la empresa.
e) De acuerdo con este sistema, el Gobierno puede medir el costo que le significa establecer un servicio aéreo en una ruta cuya explotación no sea remunerativa; y, al mismo tiempo, puede saber si le conviene que esa ruta sea operada por LAN-Chile o por otra empresa para la cual el servicio le resulte beneficioso o menos oneroso.
f) El artículo 1º transitorio del citado D.F.L. Nº 3, de 1969, otorgó un plazo de 30 días para que el Presidente de la República señalara para el 2º semestre de 1969 y para el año 1970 los servicios que le exigiría a LAN-Chile con cargo al Presupuesto de 1970.
Esta disposición no se cumplió y no se implantó el sistema de subvención establecido en la citada ley.
Santiago, 28 de julio de 1971.
REPUBLICA DE CHILE JUNTA DE AERONAUTICA CIVIL
ANEXO
Servicios regulares de pasajeros y carga. (Provincia Magallanes)
Empresa Puntos servidos Frecuencia Aviones
"LAN-Chile" Santiago-Punta Arenas 6 vuelos semanales Avro
Santiago-Punta Arenas 4 vuelos semanales Caravelle
Santiago-Punta Arenas 2 vuelos semanales Boeing 727
"LAN-Chile" Servicio Regional:
Punta-Arenas-Cerro Som
brero 10 vuelos semanales Avro
Punta-Arenas-Porvenir 6 vuelos semanales Avro
Servicios regulares de carga
"LAN-Chile" Santiago-Punta Arenas 5 vuelos semanales DC-6A
"AEROSOLAS-
TRAL" Santiago-Punta Arenas 2 vuelos semanales DC-6
"Transportes
Squella" Santiago-Punta Arenas 1 vuelo semanal Curtiss C-46
Servicio irregular de pasajeros y carga
'TAMA" Dentro provincia Magalla-
nes No sujeto a itinerarios Beechcraft C-45
(Transporta hasta 10 pasajeros)
Servicio de taxi aéreo y transporte de pasajeros y carga.
"TAMA" Dentro provincias Llan- No sujeto a itinerarios Beechcraft C-45
quihue, Aisén y Magalla- (Hasta 6 pasajeros), nes
Servicios regulares de pasajeros y carga (Prov. Chiloé y Aisén)
Empresa "LAN-Chile"
"LADECO"
Puntos servidos
Santiago-Balmaceda Santiago, vía puntos intermedios-Balmaceda Puerto Montt-Balmaceda Balmaceda-Punta Arenas Santiago-Puerto Montt-Balmaceda
Frecuencia Aviones
3 vuelos semanales Caravelle
vuelo semanal Avro
vuelos semanales Avro
vuelo semanal Avro
vuelos semanales Douglas DC-6
1 Nota: No hay servicios regulares de carga.
Servicio irregular de carga con eventual derecho a llevar pasajeros
"LADECO" Dentro provincias Aisén y Chiloé
No sujeto a itinerario Douglas D-3
Servicio regional de pasajeros y carga
'LAN-Chile"
Puerto Montt-Ancud 2 vuelos semanales Douglas DC-3
Puerto Montt-Castro 2 vuelos semanales Douglas DC-3
Puerto Montt-Chaitén 3' vuelos semanales Douglas DC-3
Puerto Montt-Futaleufú 3 vuelos semanales Douglas DC-3
Puerto Montt-Alto Palena 4 vuelos semanales Douglas DC-3Chile Chico-Balmaceda 3 vuelos semanales Douglas DC-3
Puerto Montt-Alto Palena
Futaleufú-Puerto Montt 1 vuelo semanal Douglas DC-3
(carguero)
Nota: Las frecuencias indicadas en esta hoja deben entenderse en ambos sentidos de las rutas.
Servicios regulares de pasajeros y carga (provincia de Llanquihue)
Puntos servidos Frecuencia Aviones
Empresa
"LAN-Chile'
"LADECO"
Santiago-Puerto Montt Santiago-Puerto Montt Santiago-Puerto Montt
12 vuelos semanales Avro 5 vuelos semanales Caravelle 2 vuelos semanales Douglas DC-6
Nota: Las frecuencias señaladas deben entenderse en ambos sentidos.
Servicios de taxis aéreos para el transporte de pasajeros y carga que operan dentro de las provincias de Llanquihue, Chiloé y Aisén con aviones de una capacidad de 800 kilos de carga útil o hasta 6 pasajeros dentro de dicha capacidad.
Señor Mario Rubio Guarderas
Señor Claudio Fischer Marchant Señor Manuel Gil Lima Señor Raúl García Señor Horacio Contreras Bobadilla Señor Artidoro Leal Cuantes Señor Ernesto Hein Aguila "Línea Aérea Chana Limitada".
Nota: Estos transportadores operan especialmente en esta zona, aun cuando están autorizados para operar al resto del país, con excepción del señor Fischer que sólo está autorizado para operar en las provincias de Aisén y Chiloé Continental.
NUEVA RADIO PRESIDENTE IBAÑEZ
Emisora de onda larga - 99,5 Megaciclos Emisora de F. M. Chiloé 1210 - Teléfonos: 22289 - 23037 - Casilla 97-D.- Punta Arenas
Declaraciones del Intendente de Magallanes, Zvonimir Gezan.
"Si bien es cierto que el Proyecto de Ley sobre Cielos Abiertos para Magallanes no es iniciativa del Gobierno, nosotros liemos venido insistiendo en la necesidad de esa provincia tenga un trato preferencial en materia de transporte aéreo.
"Personalmente me he preocupado de pedir, a las autoridades del Gobierno central, la normalización y mejoramiento de los transportes, tanto aéreos como marítimos.
"Por eso estimo que esa iniciativa legal, que se presentó en el Senado, cuente con el respaldo necesario para una rápida tramitación y aprobación.
"Por otra parte, me place saber que haya encontrado buena acogida en esferas de Gobierno. Los magallánicos serán los grandes beneficiados con la política de cielos abiertos".
NUEVA RADIO PRESIDENTE IBAÑEZ
Emisora de onda larga - 99,5 Megaciclos Emisora de F. M. Chiloé 1210 - Teléfonos: 22289-23037 - Casilla 97-D.- Punta Arenas
Declaraciones del Alcalde de Magallanes, Evalterio Agüero Vera.
"Magallanes está frente a una crítica situación. Al eterno problema de la falta de transporte marítimo, se suma el de la carencia de aviones para comunicarnos con el resto del país.
"Por esta razón, tenemos puesta toda nuestra atención en el proyecto que se está discutiendo en el Senado y que está destinado a otorgar a Magallanes la posibilidad de aplicar la política de cielos abiertos.
"No entiendo por qué en otras zonas del país, menos aisladas que el extremo austral, como la zona norte, pueden operar aviones de diversas líneas aéreas particulares comerciales. Sin embargo, a Magallanes se le priva de esta oportunidad y se le condena a un aislamiento forzoso, dejándolo en condiciones difíciles y a veces dramáticas.
"Por eso, responsablemente, como hombre público, como Alcalde de la comuna, digo que es necesario movilizar a la opinión pública para apoyar a este proyecto de cielos abiertos. Es indispensable posibilitar a otras líneas aéreas para que puedan extender sus vuelos hasta nuestra provincia; vincularnos con el resto del país y con el mundo.
"Brindo todo mi apoyo a este proyecto. Desde aquí, de la Alcaldía, desde la Municipalidad damos todo nuestro apoyo, con el objeto de que esa iniciativa encuentre la más amplia acogida en el Parlamento nacional."
Santiago, 16 de agosto de 1971.
Señor
Presidente de la Comisión de Obras Públicas.
Senado de la República.
Presidente.
De mi consideración:
Ante la imposición de estar presente en el despacho en esa Comisión de la moción del Honorable Senadordon Juan Hamilton, que lleva el Nº 28.221 y que declara "cielos abiertos" para el extremo austral del país, no puedo otra cosa que expresar mi complacencia por el mencionado proyecto, que en forma tan eficaz permitirá servir a nuestras zonas y muy especialmente a mi provincia de Aisén, donde el aislamiento se deja sentir como una pesada carga que lleva la tierra y sus hombres.
En efecto, Línea Aérea Nacional (LAN) no está en condiciones para servir a esta zona con la eficacia que ello requiere, única forma de alcanzar un merecido avance de tipo socio-económico y cultural.
Las largas distancias a las provincias del extremo sur s��lo permiten la conexión rápida con el resto del país exclusivamente por avión, de ahí la necesidad fundamental de contar con medios aeronáuticos que prestan tan eficaz ayuda.
En razón de esta necesidad fundamental es que me permito expresar mi complacencia por el mencionado proyecto.
Sin otro particular, saluda muy atte. a Ud.,
(Fdo.) : Baldemar Carrasco Muñoz, Diputadopor Aisén.
Diario "El Mercurio" Santiago, viernes 13 de agosto de 1971. Eximbank aplaza créditos a Chile.
WASHINGTON, 12 (AP).- El Banco de Exportación e Importación de los Estados Unidos no aprobará préstamos a Chile hasta que el Gobierno de ese país aclare su política económica en relación con las inversiones extranjeras, según declaró hoy Henry Kearns, Presidente del EXIMBANK, al Servicio Financiero AP-Dow Jones.
Kearns dijo que había explicado la posición del Banco en una conferencia sostenida ayer con el Embajador de Chile en Washington, Orlando Letelier.
Chile trata de que el EXIBANK apruebe 21 millones de dólares en préstamos para que su línea aérea comercial internacional, LAN de Chile, compre tres aviones a reacción a la Boeing Company.
"No tenemos semejante solicitud de préstamo ante nosotros y no la podemos aceptar hasta que sepamos cuáles son sus intenciones", dijo Kearns.
Añadió que el Banco está preocupado respecto a la capacidad e intención de Chile para amortizar los préstamos que tiene pendientes con la Agencia de Exportación de Créditos de los Estados Unidos.
"Hemos solicitado que nos den un cuadro claro de sus obligaciones con nosotros", declaró Kearns. Añadió que esto aún no ha sido proporcionado por el Gobierno de Chile.
Kearns declaró que es posible que algunos préstamos "menores" pueden ser aprobados. Pero expresó que el Banco de Exportación e Importación no aprobará ningún crédito "subsancial", como la propuesta financiación de dos aviones Boeing 707 y uno de mediano radio de acción Boeing 727 para la línea aérea comercial chilena.
Departamento de Estado.
WASHINGTON, 13 (UP).- Los Estados Unidos se oponen a la extensión de nuevos créditos a Chile hasta que ese país no ofrezca seguridades valederas de que se compensará a las empresas del cobre que se han nacionalizado.
El portavoz de la Secretaría de Estado, Roberto McCloskey, dijo empero que no se ha rechazado el crédito de 21 millones que ese país ha solicitado para la adquisición de tres reactores para la línea aérea chilena.
"No se ha tomado ninguna decisión aún", dijo McCloskey.
Sometido a preguntas, McClosky dijo que el régimen del Presidente Salvador Allende no ha dado aún lo que Washington considera como suficiente seguridad de que las firmas que se han nacionalizado recibirán una suficiente compensación.
Chile había apelado al Banco de Promoción de las Exportaciones (EXIBANK) para la adquisición de dos reactores Boeing 707, el tetramotor de vuelo intercontinental más usado del mundo, y un 727, aparato éste que lleva sus tres motores, en la cola para un rápido despegue en los vuelos intermedios.
Se entiende que para ello había ofrecido un pago al contado de cinco millones de dólares requiriendo del EXIMBANK 9,9 millones más la garantía ante cuatro bancos privados norteamericanos que habían ofrecido financiar el 40 por ciento restante.
Una declaración que se había leído antes señalaba que "en lo que hace al EXIMBANK no se ha llegado a una conclusión final y las puertas continúan abiertas para una amplia discusión del asunto".
Se nota que la declaración dice: "En lo que hace al Banco". Ello pudiera indicar que es Chile el que ha declinado negociar el crédito para la LAN en las condiciones impuestas.
El asunto, que sigue en horas a la publicación de informaciones en el sentido de que se había separado a Chile del programa de asistencia financiera norteamericana, pudiera poner las relaciones entre los dos países en un curso más delicado.
Aviones soviéticos.
La administración de Allende tiene ofertas para la adquisición del reactor soviético IL-62 con capacidad para 186 pasajeros. La LAN necesita aviones de largo alcance para sus vuelos transpacíficos y la línea Santiago-La Habana-Madrid-Francfort.
El avión soviético es el único que pudiera comprar sin usar los dólares que forman sus reservas externas. Otra alternativa sería el reactor británico VC-10, pero se entiende que por los problemas que ha tenido la Rolls-Royce, que suministra los motores, no hay aparatos disponibles para la venta.
El régimen de Allende ha llegado a acuerdos con las empresas Bethlehem Steel y North Indiana, esperándose para pronto uno similar con Ralston Purina.
Sin embargo, los expertos locales anticipan que la negociación con las tres más grandes empresas del cobre, Cerro, Anaconda y Kennecott, pudiera llevar tiempo. El valor conjunto de las propiedades ha sido estimado por algunos en una suma que oscila de los 500 a los 700 millones de dólares.
EmbajadorLetelier.
WASHINGTON, 12 (Latin).- La Embajada de Chile en Washington emitió esta tarde un comunicado en relación surgida entre el Eximbank y Chile sobre créditos para la compra de tres aviones Boeing.
El portavoz de la Embajada, Andrés Rojas Wainer, dio a conocer el siguiente texto:
"En relación con informaciones de prensa que señalan que el Eximbank habría decidido postergar indefinidamente el otorgamiento de un crédito para Chile, para la compra de tres aviones Boeing para la Línea Aérea Nacional de Chile, el cual se ha estado negociando en los últimos meses, y su solicitud oficial presentada en julio último y teniendo presente las diversas consultas que han formulado al respecto, la Embajada de Chile cumple con informar lo siguiente:
Efectivamente, ayer 11 de agosto, el Embajador de Chile, señor Orlando Letelier, se entrevistó con el presidente del Eximbank, señor Henry Kearns, para conocer la reacción de esta institución sobre la compra de tres aviones Boeing a través de un crédito del Eximbank, en los términos comerciales habituales para este tipo de ventas, habiendo satisfecho previamente Chile, todos los requisitos planteados por esta institución crediticia para operar normalmente con la misma.
En esa oportunidad, el EmbajadorLetelier fue informado que el Eximbank no estaba actualmente en condiciones de procesar esta solicitud ni resolver favorablemente esta operación.
Los resultados de esta entrevista fueron sometidos a conocimiento de las autoridades chilenas pertinentes para su análisis y decisión.
En consecuencia, esto es todo cuanto esta Embajada puede declarar por ahora al respecto".
Reacción en Chile.
"No nos parece bien esta actitud. No contribuye a mantener las relaciones amistosas entre Chile y los Estados Unidos como nosotros las deseamos", afirmó el Ministro de Relaciones Exteriores, Clodomiro Almeyda.
La declaración la formuló al consultársele su impresión respecto a informaciones cablegráficas sobre la suspensión de créditos a Chile por parte de bancos de Estados Unidos hasta que no se aclare la indemnización que nuestro país debe cancelar a las compañías mineras norteamericanas por la nacionalización de los grandes yacimientos cupreros.
Almeyda categóricamente expresó que no tenía información respecto a que fuesen todos los bancos norteamericanos los que adoptaron la medida. "No tengo información del Embajador sobre la materia", dijo Almeyda.
Aclaró que por medio del vespertino "La Segunda" se había impuesto de que el Eximbank se oponía a otorgar créditos a Chile. Dijo que a raíz de todo esto había solicitado una amplia información al Embajador de Chile en Washington, Orlando Letelier, y que en el día de hoy él estaría en condiciones de informar a la prensa sobre el particular.
Aviones.
Más adelante, al ser requerido sobre otras informaciones cablegráficas en torno a que Estados Unidos no enviaría a Chile aviones Boeing a consecuencia de las mismas razones antes señaladas, manifestó que si
Chile no podía adquirir esas máquinas en Estados Unidos tendría que hacerlo en otras naciones del mundo.
En Hacienda.
El Subsecretario de Hacienda, Patricio Morales, consultado respecto a una información de la Agencia EFE, que le fue leído por un periodista, y cuyo texto era el siguiente: "El Gobierno de Estados Unidos no aprobará nuevos préstamos a Chile si ese país no compensa adecuadamente a las compañías de cobre. Esta es la postura oficial del Gobierno de EE. UU., que fue dada a conocer por el vocero oficial de la Casa Blanca, Robert McClosky", señaló:
"Desconozco el cable. Me toma totalmente de sorpresa. Me parece, de ser así, que es una medida realmente exagerada frente a una postura que no conocen, pues en cuanto a la indemnización, se han tomado todas las medidas del caso para que sea lo más justa posible. Se ha entregado la regulación de la indemnización al Contralor General de la República, al que todos conocemos que es absolutamente independiente de los demás Poderes del Estado. De esta manera, la resolución que dicte estará totalmente ajustada a derecho y justicia. Sería prejuzgar un poco pensar que el Contralor no fuera a resolver en forma que no sea la más ajustada y justa".
Luego de expresar que "para mí es una desagradable noticia", Morales añadió:
"Nos coloca en una situación de espera a una mayor comprensión de lo que estamos haciendo. No creo que puedan tomarse medidas de Eºía naturaleza sin saber qué es lo que va a ocurrir en definitiva. La indemnización se está estudiando y se han creado los organismos necesarios para que esto se haga con la mayor justicia".
El personero de Gobierno indicó que no se han determinado los organismos internacionales a quienes se solicitará ayuda crediticia para afrontar los gastos de la reconstrucción, que en el proyecto del Ejecutivo contemplan 1.500 millones de escudos a conseguirse en el exterior. A la fecha -dijo- sólo tenemos la autorización del Congreso para gestionar estos créditos, pero aún no hemos determinado dónde trataremos de obtener los recursos.
-¿No cree Ud. que es una medida de presión de parte del Gobierno de Estados Unidos?, consultó un periodista.
"Estimo que sería ir demasiado lejos considerarlo así, manifestó el Subsecretario. Me parece que puede provenir más bien de un desconocimiento de la realidad chilena. De no haberse percatado bien acerca de la forma cómo se ha estado llevando la nacionalización, de las medidas que han tomado el Congreso y el Ejecutivo, tendientes, tanto a cautelar los derechos del país, como los de aquellos a quienes se han expropiados las pertenencias mineras".
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