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- rdf:value = " 6.-CONVENIO DE LA ASOCIACION LATINOAMERICANA DE LIBRE COMERCIO SOBRE TRANSPORTE POR AGUA. PROYECTO DE ACUERDO SOBRE LA MATERIA.El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
En la Tabla de Fácil Despacho, corresponde seguir tratando el proyecto de acuerdo que aprueba el Convenio de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio sobre transporte por agua.
El proyecto está impreso en el boletín Nº 10.821.
Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores es el señor Ansieta.
Estaba con la palabra el señor Barrio-nuevo, a quien restan 29 minutos del tiempo de su primer discurso.
Puede continuar Su Señoría.
El señor BARRIONUEVO.-
Señor Presidente, estaba proporcionando algunos antecedentes sobre nuestro comercio marítimo. Decía que la provincia de Atacama exporta 8 millones de toneladas de hierro y que estos fletes no los aprovecha nuestro país, por cuanto no posee los barcos suficientes para transportar ese mineral.
El hierro tiene un valor aproximado de 8 dólares la tonelada "bordo puerto", y el flete marítimo constituye otros 7 dólares, por tonelada. Esto significa que lo que Chile pierde por concepto de flete de 8 millones de toneladas de hierro, con un valor de 8 dólares cada una, lo que hace un total de 64 millones de dólares, equivale casi a todo el valor de la producción de hierro, ya que, repito, su flete es de 7 dólares por tonelada.
Estoy en antecedentes, porque siempre veo los barcos que entran a los puertos de Huasco Caldera y Chañaral, que cada día las naves extranjeras mejoran y aumentan su tonelaje, para abaratar los costos en el mercado internacional. Sin embargo, también he visto, con profunda preocupación, y he averiguado al respecto, que un barco moderno de 40 mil toneladas, por ejemplo, acondicionado para el transporte de minerales incluso algunos tienen disponibilidad para traer petróleo y llevar hierro al exterior, tienen en los astilleros del Japón un precio superior a los 5 ó 6 millones de dólares.
Nuestros empresarios navieros no han podido seguramente, preocuparse de adquirir ese tipo de naves, para que Chile obtenga ese inmenso ingreso de dólares, que tanta falta hace a nuestra economía.
Yo he querido dar esta información, sin mencionar la pérdida que se origina por el embarque en naves extranjeras de diferentes nacionalidades de otras materias mineras, es decir, las 580 ó 600.000 toneladas de cobre que tampoco llevan los barcos nacionales. También se fletan por empresas foráneas los concentrados de cobre de la Fundición Nacional de Paipote y, además, minerales en bruto de buena calidad, porque la Empresa Nacional de Minería no está en condiciones de recibir todos los minerales para hacer su tratamiento de conversión. Es decir, Chile pierde por concepto de pago de fletes una suma equivalente al total de su exportación. Y me atrevería a decir, claro que no con los mismos antecedentes que tengo sobre mi provincia, la cual es netamente minera, que en el resto del país ocurren cosas similares con las exportaciones de vino, frutas, madera, cereales, etcétera, porque nuestra Marina Mercante, aun cuando yo escuché algunos datos sobre ella, en una comparación hecha con flotas de otros países, no posee barcos suficientemente preparados para el comercio exterior.
Sin embargo el domingo pasado he visto atracaso al espigón de Caldera un barco argentino que cargó 50.000 toneladas de hierro para llevarlas a su patria. Cuando se vende ese mismo mineral al Japón vienen barcos de la Línea Maru y cuando se exporta a los Estados Unidos de Norteamérica, ellos contratan buques con tripulación hindú, china o japonesa, porque sus costos son mucho más bajos, ya que trabajan con salarios inferiores a los que cobran marinos de otras nacionalidades.
Señor Presidente, agradezco a la Honorable Cámara la atención que ha prestado a mi intervención. Creo que los datos dados a conocer pueden ser importantes para el futuro, pues no podemos decir que estamos preparados para enfrentar la competencia de fletes con nuestra Marina Mercante, si estamos viendo que todos nuestros embarques de exportaciones se hacen en barcos extranjeros.
Nada más.
El señor ZORRILLA.-
Pido la palabra.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Tiene la palabra Su Señoría, en su segundo discurso.
El señor ZORRILLA.-
Señor Presidente, en nuestra pasada intervención, con respecto a este mismo convenio sobre transporte marítimo de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio, señalamos lo que significaría la aplicación a las partes contratantes de la reserva multilateral y gradual de la carga marítima. Al efecto expresamos que sólo el 65% del tráfico zonal de la ALALC se efectúa en barcos latinoamericanos y que únicamente el 11% del comercio exterior de América Latina se realizaba en sus propias naves, debiendo pagar América Latina por este solo concepto de flete 2.008 millones de dólares a barcos de bandera extranjera. Dijimos, además, que Chile pagaba por tal concepto 160 millones de dólares.
Pues bien, por este convenio se desea asegurar a América Latina y a los países miembros de la ALALC el flete de su propio comercio zonal y exterior, mediante la reserva a los buques o naves nacionales, en igualdad de derecho y tratamiento, de las cargas de su intercambio comercial. Este tratado reserva, pues, a las marinas mercantes nacionales de los países asociados la preferencia de tráfico entre ellos; y, en el plano extra zonal, asegura a sus empresas navieras el acceso a una parte sustancial de su comercio exterior.
Se exceptúa el transporte a granel de petróleo v otros productos cuyos fletes hasta 1973 podrán ser convenidos libremente con terceros.
Al dar respuesta a una consulta del Diputado señor Silva Ulloa sobre el alcance que tendría el convenio, le señalábamos y le demostrábamos con cifras que, de inmediato, el convenio había cumplido una de sus principales finalidades, cual es promover el desarrollo armónico de las marinas mercantes de los países asociados.
En estos momentos, la casi totalidad de las marinas mercantes latinoamericanas están en proceso de renovación y los astilleros extranjeros registran en sus órdenes de trabajo este interés inusitado y sorprendente que vendrá a dotar por vez primera a América Latina de una poderosa flota mercante.
Este es, pues, el significado de este convenio de transporte por agua cuyos propósitos de complementación e integración se inspiran en el Tratado de Montevideo.
Por ello invitábamos aquí cordialmente a los Diputados enemigos del proceso de integración, a votar por la ratificación de este convenio, con el fin de recuperar para Chile y América Latina, riquezas que nos pertenecen y que están hoy en manos extranjeras. Por lo demás, éste es el verdadero significado de todo proceso de integración.
Y ya es tiempo de decir en esta Sala que la iniciativa de tal convenio se debe de nuevo a Chile, que se ha transformado en un campeón del proceso integracionista de América Latina y que el convenio es una versión de las proposiciones básicas chilenas, hechas valer por el Delegado nuestro, señor Pedro Serrano ante el Consejo Interamericano Económico y Social, realizado en Viña del Mar en junio pasado.
Bien sabemos las reticencias que ha habido respecto a este convenio, sometido a nuestra ratificación ante las potencias navieras mundiales y la reserva hecha valer por los Estados Unidos de Norteamérica. Pero lo que no sabemos quizás es en qué forma este Gobierno dio respuesta a las reservas de Estados Unidos de Norteamérica al proyecto de resolución chilena.
Para ser más breve en mi exposición, yo había solicitado, señor Presidente, que se insertara precisamente la contestación del Delegado chileno al de Estados Unidos. No sé quien se opuso en la Sala en la sesión anterior. Me parece que esto debiera hacerse, de lo contrario me vería obligado a leer la declaración de don Pedro Serrano. Quisiera que se insertara para evitar la lectura de este documento.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Oportunamente se pedirá el asentimiento de la Sala porque, en estos momentos no hay quórum.
El señor ACEVEDO.-
Que le dé lectura.
El señor ZORRILLA.-
En todo caso, anuncio los votos favorables de mi Partido a este convenio que dará un nuevo destino marítimo a la América Latina.
-El documento a que se refirió el Diputado señor Zorrilla, y cuya inserción se acordó posteriormente, dice como sigue:
"Constancia de la Delegación de Chile".
En Comisión 2 - Sección B - Integración, de literal 7, letra c).
La Delegación de Chile toma nota de la reserva formulada por la Delegación de los Estados Unidos de Norteamérica y, junto con apreciar su buena disposición ante el objetivo de los países latinoamericanos que tratan de desarrollar sus marinas mercantes, lamenta disentir con los fundamentos de dicha reserva y, en consecuencia, deja constancia de su posición sobre el particular, para cuyo efecto hace referencia a las consideraciones en ella contenidas.
Reserva de cargas.- Una forma de promover el desarrollo de las marinas mercantes, es mediante la reserva de cargas.
Este sistema en el transporte marítimo no es novedad. Ya en el año 1961, Cromwell dictaba la trascendental Navigation Act que rigió por dos siglos y que permitió a Inglaterra conquistar la supremacía de los mares. Dicha ley establecía que:
Todo producto colonial debe ser conducido en buques ingleses;
Todo producto proveniente de países extranjeros debe ser transportado en Inglaterra en buques ingleses y, en caso contrario, estarían afectos a doble impuesto, y
La navegación de cabotaje queda reservada a la bandera nacional.
Solo cuando Inglaterra poseía la flota más poderosa del mundo, vino a derogar esta disposición proteccionista, manteniendo, no obstante, una reserva destinada a obtener reciprocidad.
Medidas similares fueron adoptadas con posterioridad por. España, Francia, y desde 1879, por Estados Unidos de Norte América.
Las medidas proteccionistas al transporte marítimo, se han ejercido, y se ejercen en dos formas:
Aquella que se cumple por el Estado, otorgando distintas facilidades de carácter económico, y
La reserva de una cuota sustancial de las cargas transportadas por agua.
La primera es ejercida por las naciones poderosas, con marinas mercantes que están desarrolladas., en atención a haber aplicado prolongadamente, en el pasado, la segunda de ellas.
La segunda, es el elemento de que disponen los países en vías de desarrollo y que carecen de recursos para otorgar subsidios o ayudas análogas para incrementar sus marinas mercantes, sin que ello irrogue un desembolso para la economía fiscal, que por razones obvias no estarían en condiciones de soportar.
Los Estados Unidos de Norteamérica, país altamente desarrollado, otorgó a los armadores de su país en el año fiscal 1964, la suma de US$ 203.036.847 como subsidio operacional diferencial que se otorga a los operadores para colocar a los barcos norteamericanos en paridad con aquellos de la competencia extranjera. En el mismo año, se concedió un subsidio diferencial por el costo de construcción de barcos en Estados Unidos de Norteamérica, ascendente a US$ 86.689.924.
Las medidas anteriormente anotadas, son a nuestro juicio, para los armadores norteamericanos de un efecto más positivo que una eventual reserva de carga.
Sin embargo, no se detienen aquí las disposiciones en favor de la Marina Mercante norteamericana. A vía de ejemplo, se puede mencionar algunas de las medidas que reservan cargas para naves norteamericanas.
a) Public Resolution 17, aprobada por el 73 avo Congreso, el 26 de marzo de 1934.
Esta Resolución indica que el transporte de productos adquiridos en los Estados Unidos de Norteamérica por préstamos del "Reconstruction Finance Corporation", deben transportarse exclusivamente en barcos norteamericanos. En la actualidad estas disposiciones se aplican a las cargas financiadas por empréstitos otorgados por Eximbank. Excepcional-mente se conceden "weivers" que las más de las veces resultan ineficaces por no cubrir el préstamo al valor del flete en naves no norteamericanas.
El ciento por ciento de las financiadas por AID, cuando la misma agencia paga el flete y el 50% cuando lo paga el destinataorio.
El 50 % de las despachadas por el Departamento de Agricultura de U.S.A., y
Las de las Naciones Unidas y BID cuando hay aporte financiero de U.S.A.
En consecuencia, no podemos reconocer a Estados Unidos de Norteamérica validez en su argumentación para objetar disposiciones de la política de transporte marítimo, fluvial y lacustre y convenio de transporte por agua de la ALALC, en el punto de reserva de cargas, como medida de protección y desarrollo de sus marinas mercantes, pues ya hemos visto con qué eficiencia ha actuado este sistema en tiempos pasados y no vemos razón para no creer que sea éste el medio más adecuado para desarrollar las marinas mercantes de Latinoamérica.
2.- Restricción de la competencia y consiguiente aumento del valor de los fletes.
Este argumento deja de tener efectividad al analizar la constitución de las Conferencias de Fletes creadas por el Convenio de Transporte de la ALALC.
En ellas se contempla una importante participación de los usuarios del transporte y una tuición de los Estados, lo que permitirá como nunca en el pasado, que los intereses de los usuarios y las economías de los países estén legítimamente resguardados.
Asimismo, para la fijación de tarifas se han establecido principios normativos iguales para los distintos tráficos, que evitarán distorsión en las tarifas.
Es así que mediante estas disposiciones, se establece una sana y leal competencia, evitando aquella que sólo produce el caos en el transporte marítimo y permite, que a la larga sea el más poderoso el que permanece en el tráfico al eliminar a sus competidores más débiles.
3.- Promoción del tráfico intrarregional con miras al Mercado Común Latinoamericano.
No participamos con la opinión de la Delegación de Estados Unidos de Norteamérica en el sentido de que las medidas antes comentadas significarán un impedimento antes que una ayuda para el fomento del comercio intrarregional.
En efecto, algunas de las disposiciones del Convenio de Transporte por Agua, significarán un mayor transporte en naves latinoamericanas y por ende el mejora-
miento en las balanzas de pagos de ellos, contribuyendo así a un más acelerado proceso de integración hacia el mercado común.
Finalmente, quisiéramos agregar y haciendo mención a la necesidad de legislar en estas materias y no permitir la libertad irrestricta en el comercio por agua, la feliz expresión de La Cordaire: "entre el fuerte y el débil, entre el rico y el pobre, es la libertad la que oprime y la ley la que protege."
Viña del Mar, 24 de junio de 1967."
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Ofrezco la palabra.
El señor ACEVEDO.-
Pido la palabra, señor Presidente.
El señor ASTORGA.-
Pido la palabra.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Acevedo: a continuación, el señor Astorga.
El señor ACEVEDO.-
Señor Presidente, al referirse a este convenio, los colegas han hecho mención a la posibilidad de transporte marítimo de toda especie, de todo tipo de mercancías, pero el informe de la Comisión sólo se refiere al convenio de Montevideo, vale decir, al que originó la ALALC, tal como lo ha hecho notar el señor Barrionuevo. Es evidente que el convenio no procura un fomento de tipo general para la Marina Mercante de nuestro país ni tampoco encierra la posibilidad de aumentar el tonelaje de carga de la Marina Mercante y sólo tiende a la integración.
La verdad es que en materia de integración en este sentido, la única industria que está sujeta al intercambio de piezas, partes y conjuntos con las del resto de los países de Latinoamérica es la automotriz, pero con un volumen demasiado pequeño. Yo no sé -no aparece el dato en el informe- a cuánto asciende el intercambio de partes, piezas y conjuntos entre la industria automotriz de Chile y la de otros países, como Argentina y Brasil. En el primer caso, por ejemplo, la integración de la FIAT de Chile y la FIAT de Argéntina, hasta 1965 consistía en que nuestro país sólo enviaba equipos de cables de encendido para automóviles y, en cambio, Argentina enviaba piezas ya de mayor peso. De modo que en cuanto a la integración de mercancías, su volumen es generalmente bajo y algunas de ellas se transportan por vía aérea. En consecuencia, todo lo que se ha dicho en orden a que este proyecto de acuerdo o convenio va a significar realmente un fomento de nuestra Marina Mercante, en verdad no es así.
Los colegas que me han precedido en el uso de la palabra, han manifestado su buena intención, pero ella queda al margen de las posibilidades de este convenio. Por ejemplo, él no comprende dentro de la integración con el resto de los países latinoamericanos el transporte del hierro ni del salitre.
Por eso, en la sesión anterior, nosotros lamentamos la ausencia del señor Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores y también el hecho de que estos convenios sean tratados en la Tabla de Fácil Despacho, cuando en verdad no son materias de tal naturaleza. Esto queda demostrado en lo extenso que es el convenio en sí mismo. A su vez, el informe de la Comisión trae varios cuadros que indican el movimiento a través de las vías marítima y fluvial. Respecto de los datos del año 1965 sobre el movimiento de carga de países como Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Perú, Uruguay, en general se separa el tipo de carga que se transporta y los datos que se entregan en estos cuadros estadísticos son naturalmente interesantes, pero requieren de un mayor estudio.
Nosotros, en la Comisión de Relaciones Exteriores dimos nuestros votos favorables a este proyecto de acuerdo y ahora, no obstante las observaciones formuladas, también lo apoyaremos.
Es todo.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Solicito el asentimiento unánime de la Sala para insertar la respuesta dada por el Delegado chileno al de Estados Unidos, en la ALALC, como lo ha solicitado el Diputado señor Zorrilla. Es una carta.
¿Habría acuerdo?
Acordado.
-El documento a que se refiere el acuerdo anterior aparece incluido en la parte pertinente del discurso del señor Zorrilla.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Tiene la palabra el señor Astorga.
El señor ASTORGA.-
Señor Presidente, dado el tema que debate en este momento la Cámara, creo que habría valido la pena, y en esto me asilo en las palabras de nuestro querido amigo Acevedo, que estuviera presente en la Sala el señor Diputado informante.
El señor PENNA.-
Está ausente del país con permiso de la Cámara.
El señor ASTORGA-
En todo caso, dentro de este diálogo, como podríamos llamarlo, pueden salir algunos antecedentes para enriquecer estos convenios en el futuro, si no es posible hacerlo en este momento. Así como mi colega Raúl Barrionuevo dio algunas cifras estadísticas, yo también, como Diputado por la provincia de Tarapacá, quiero manifestar que estos convenios sobre transporte marítimo en América Latina, en especial, constituyen una perspectiva para nuestra provincia, porque en estos momentos nosotros estamos exportando una cantidad del orden de las 600 mil toneladas de sal gema al año, y en el año 1968, de acuerdo con los mercados conquistados, se van a embarcar alrededor de 2 millones de toneladas.
Dentro de ello están las perspectivas de conquistar el mercado de Brasil que tiene un consumo de 500 mil toneladas anuales. Esto realmente nos está diciendo que este convenio, por muy limitado que sea, es el comienzo de la liberación económica latinoamericana, porque no hay otra manera, a mi juicio, de salir adelante con nuestros países subdesarrollados.
En este momento se están haciendo gestiones para "despegar" con la industria de la ceniza de soda en la provincia de Tarapacá, producto del cual América Latina tiene un consumo de alrededor de 400 mil toneladas en el año. Para que esto pueda realizarse y sea comercial, Chile necesita tener un mercado consumidor de 100 mil toneladas en el año.
Actualmente, el consumo de Chile no va más allá de las 50 mil toneladas anuales. Por lo tanto, en estos momentos, Argentina, Colombia y Chile, están tratando de constituir una sociedad que permita, primero, tener los capitales para la instalación de esta industria y, por ende, tener en seguida los mercados o los posibles mercados consumidores asegurados en los países que integrarán esta alianza.
Doy estos antecedentes, porque pienso que, por fin, América Latina está realmente en la línea de la salvación, porque, a nuestro juicio, no hay otra salida. Nosotros mismos tendremos mejores perspectivas con la ceniza de soda, si estos convenios se amplían. Tengo entendido que en ellos se excluyen algunos productos, como el petróleo y otros más, pero, en todo caso, esto significa que si Chile "despega" con la industria de la ceniza de soda con una exportación de más de 100 mil toneladas al año, nuestras empresas navieras tendrían aseguradas 100 mil toneladas de transporte en igual lapso.
Asimismo, tenemos los mercados de América Central y, como expliqué denantes, los mercados por conquistar de Brasil. En tales circunstancias, nuestra flota naviera o mercante tendría la posibilidad de asegurar el transporte de más de quinientas mil toneladas en el año dentro de América Latina.
Indudablemente que este es el primer paso, porque si tal situación se consolida y se concreta, podríamos comenzar el "despegue" en otros rubros a los que se han referido mis colegas.
Por eso, señor Presidente, como Diputado de una provincia que está esperando la integración económica latinoamericana como una perspectiva de desarrollo, porque nuestra provincia no tiene futuro si no es con grandes inversiones y con mercados consumidores de nuestra producción, no voy a abundar en los otros estudios que se están haciendo. Tampoco me referiré a otras conquistas e inversiones que se están realizando respecto de otros productos, ya que nuestra provincia -aparte de explotarse en ella el salitre y, en muy baja escala, el cobre- es muy rica en minerales no metálicos, en los que a nuestro juicio está el futuro de la industria química pesada. Por eso, considero que en este momento América Latina tiene puestos sus ojos en esa provincia, ya que, inclusive, pensamos que este año se puede conquista el mercado brasileño para nuestra sal gema, como asimismo, se puede lograr el "despegue" de la industria de las cenizas de soda, cuyo estudio está terminado desde el año 1959 y que no se ha podido desarrollar, precisamente, porque hasta este momento no hay poder comprador y no existe un mercado estable, ya que esta industria no se podría explotar sin contar con un mercado estable de cien mil toneladas al año.
Termino esperando que la Honorable Cámara dé su total respaldo a estos convenios que significan el comienzo de la liberación económica de América Latina.
Nada más, señor Presidente.
El señor LORCA, don Alfredo (Presidente).-
Ofrezco la palabra.
Ofrezco la palabra.
Cerrado el debate.
En votación el proyecto de acuerdo.
Si le parece a la Cámara, se dará por aprobado.
Aprobado.
Terminada la discusión del proyecto de acuerdo.
Terminada la Tabla de Fácil Despacho.
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