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- rdf:value = " FOMENTO DE LA AVIACION COMERCIAL PRIVADA.El señor EGAS (Prosecretario).-
Proyecto de ley de la Cámara de Diputados que establece normas sobre fomento de la aviación comercial privada, informado por las Comisiones de Economía y Comercio y de Hacienda.
El informe de la Comisión de Economía y Comercio, suscrito por la Honorable señora Campusano y los Honorables señores Palma y Baltra, propone diversas enmiendas al proyecto despachado por la Cámara. Por su parte, la de Hacienda, en informe suscrito por la Honorable señora Campusano y los Honorables señores Allende y Palma, introdujo otras modificaciones al texto despachado por la de Economía y Comercio.
-Los antecedentes sobre este proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En segundo trámite, sesión 25ª, en 11 de noviembre de 1967.
Informes de Comisiones de:
Economía, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.
Hacienda, sesión 35ª, en 20 de agosto de 1968.
El señor ALLENDE (Presidente).-
En discusión general.
Ofrezco la palabra.
El señor PALMA.-
Esta iniciativa obedece a la necesidad de regular la situación en que se encuentra actualmente la aviación comercial privada, la cual estaba regida por la ley Nº 15.334, que caducó el 31 de diciembre de 1966.
Las empresas de aviación comercial privada del país, por la razón que señalo, están actuando un poco al margen de las disposiciones legales existentes y ateniéndose a los preceptos que antes regían, mientras se tramita este proyecto en el Congreso.
La iniciativa fue propuesta por algunos Diputados a fin de regularizar la situación anormal que ya he mencionado, y viene a resolver, como dice el informe, problemas muy importantes relacionados con las empresas comerciales privadas y la Línea Aérea Nacional, que se ha estimado de urgencia solucionar mediante diversas indicaciones.
A la Comisión de Economía y Comercio concurrieron representantes de diversas instituciones privadas relacionadas con la aeronavegación comercial, así como el Vicepresidente de la Línea Aérea Nacional, el Director General de Aeronáutica, don Osvaldo Croquevielle, y la Junta de Aeronáutica Civil, representada por su asesor legal.
Según pude verificar, la aviación comercial privada es una actividad de gran importancia, y representa en la actualidad una inversión aproximada, según cálculos hechos por sus diversos exponentes, de tres millones de dólares. Además, tiene posibilidades de crecer en forma apreciable, pues hoy día es uno de los motores más explosivos de la economía en todas partes del mundo.
El texto aprobado por la Comisión de Economía y Comercio, modificado por la de Hacienda, repite las disposiciones existentes en la ley caducada. Sólo amplía algunos plazos y reduce ciertas facilidades que tenían anteriormente las compañías privadas. Por ejemplo, dispone que sus utilidades queden gravadas por el impuesto global complementario, lo que antes no sucedía.
Las empresas comerciales privadas de aeronavegación existentes en el país son muy pocas. Pueden dividirse en tres categorías: empresas de alguna importancia comercial, que en la práctica se reducen a una sola: LADECO; empresas de importancia secundaria, que disponen de equipos antiguos, y una cantidad apreciable de pequeñas compañías formadas generalmente por personas que explotan uno o dos aviones, por ejemplo, como taxis aéreos que prestan bastantes servicios en diversas regiones del país.
Con seguridad los pormenores del articulado del proyecto se discutirán más adelante. Con todo, cabe hacer presente que el artículo 1° establece que las personas jurídicas que exploten la actividad de aeronavegación quedarán exentas de impuestos y contribuciones fiscales y municipales en los mismos términos que la Línea Aérea Nacional. El Vicepresidente y el Fiscal de LAN expresaron que no se oponían a la concesión de franquicias a la aviación comercial privada, siempre que se incluyera en la ley en proyecto un precepto mediante el cual se otorgara a la empresa estatal una especie de facultad en lo relativo a la autorización para que las líneas aéreas privadas puedan establecer sus servicios. A ello responde el artículo 16 aprobado en la Comisión, que dice: "La autorización para el establecimiento en el territorio nacional de servicios regulares de cabotaje aéreo requerirán informe favorable de la Línea Aérea Nacional".
La iniciativa contiene, además, una serie de normas tendientes a que ninguna empresa de este tipo deje de ser nacional, tanto en lo relativo a sus capitales como a su administración. Según se informó en la Comisión, en América Latina existen algunas compañías aéreas con capitales internacionales, entre ellas una brasileña, por ejemplo, estimada como una de las más importantes del mundo El artículo 1° de la ley proyectada desea evitar situaciones similares en nuestro país, pues dispone que sólo gozarán de las franquicias a que ya me referí las compañías cuyo capital y administración correspondan en sus dos terceras partes, a lo menos, a personas naturales o jurídicas chilenas.
Por otra parte, los personeros de la Línea Aérea Nacional hicieron presente la necesidad de introducir preceptos que permitieran a esa empresa usufructuar de franquicias que ahora no posee, lo cual perturba una serie de actividades u obliga a realizarlas de manera irregular. Por ejemplo, ha sido imposible normalizar la situación jurídica de los aviones adquiridos, por estar impagos los impuestos de timbres y estampillas.
El señor CHADWICK.-
No se han nacionalizado.
El señor PALMA.-
Lo anterior se debe a que LAN, a diferencia de otras empresas estatales, como Ferrocarriles del Estado, está afecta a esos gravámenes, que en este caso representan, en virtud de las últimas adquisiciones, que en conjunto significan cincuenta millones de dólares, a una ingente suma. Se trata, como digo, de equipo nuevo que debe ser nacionalizado. Como LAN no está en condiciones de solventar el gasto, la deuda debería cancelarla el Estado, lo cual resulta un expediente muy fácil. Por este motivo, se aprobó el artículo 7º, que coloca a la empresa estatal de aeronavegación, en cuanto a franquicias tributarias, en igual situación que otras, como Ferrocarriles del Estado.
En el proyecto figuran preceptos de bastante significación social, pues otorgan facilidades a las empresas comerciales de aeronavegación, absolutamente necesarias para este tipo de explotación, pero les exigen que sus utilidades sean reinvertidas, en alto porcentaje, en las propias compañías, a fin de que capitalicen y fortalezcan su carácter de instituciones nacionales. Asimismo, se obliga a la Federación Aérea de Chile a colaborar con los elementos humanos y materiales de los clubes afiliados a ella, en los casos de emergencia que sufra el país, tal como hasta ahora lo han hecho. El artículo 11, a que me refiero, agrega que los empleadores de los pilotos o funcionarios afectados por estas medidas de emergencia, estarán obligados a guardar los puestos y mantenerles sus sueldos y otras garantías contractuales y legales que en otras oportunidades han impedido prestar estos servicios con regularidad.
Por último, deseo destacar que el artículo 13 modifica el sistema impositivo establecido para los viajes al exterior. Actualmente, el gravamen pagado por los viajeros a países latinoamericanos es ficticio. Muchas empresas lo burlan vendiendo pasajes fraccionados: uno, para países de América Latina, y otro, para otras regiones del mundo. En esta forma, el tributo no ha rendido la cantidad prevista, destinada en proporción importante a los propios servicios de aviación y, además, al Consejo de Menores. Con este fin se propone cambiar el sistema actual, sustituyéndolo por un impuesto del 2% al valor de los pasajes, cifra en muchos casos inferior al porcentaje que ahora se aplica. Sin embargo, si se pagan todos los impuestos correspondientes a pasajes, se recibirá una cantidad equivalente a la actual.
Se promovieron variados debates en la Comisión en torno del funcionamiento de LAN, que el Vicepresidente de la empresa, señor Campaña, por lo menos en mi opinión, explicó con mucha claridad. Estaría yo en condiciones de reiterar los argumentos si se necesitara mayor información al respecto.
El señor IBÁÑEZ.-
El estudio de este proyecto de ley en la Comisión de Economía permitió conocer la extraordinaria labor que realizan diversas empresas privadas de aviación, que cumplen valiosos servicios, sea en la agricultura o en el transporte de carga y pasajeros de regiones alejadas que cuentan con deficientes medios de comunicación con el centro del país.
A mi juicio, constituye un hecho muy meritorio y, en otros aspectos, muy impresionante, que ese grupo de empresas, sin tener ayuda ni subsidio de especie alguna, hayan logrado realizar una labor desde todo punto de vista encomiable.
Hay capítulos en la historia de nuestra aviación comercial privada, como la apertura de una línea a Juan Fernández, que realmente significan una pequeña epopeya, y que han permitido, mediante la iniciativa y denuedo de una empresa, vincular esa isla con el continente, lo cual hasta ahora no se había conseguido a pesar de los muchos esfuerzos e ingentes gastos efectuados por organismos oficiales.
La línea aérea que atiende a Juan Fernández ha construido, de su propio peculio, un pequeño aeródromo, y en la actualidad está edificando una hostería para abrir al turismo uno de los sitios de mayor belleza y atracción que tiene el territorio nacional.
Cito estos antecedentes como un ejemplo que movió a la unanimidad de la Comisión a dar su respaldo a la iniciativa en debate, que prolonga diversas franquicias tributarias y aduaneras, a fin de permitir a las empresas privadas realizar su importante misión.
En el curso de las deliberaciones, rindieron testimonio ante la Comisión personeros de la aviación privada y del Estado. De sus palabras quedó de manifiesto la importancia que puede revestir en el futuro el desarrollo de la aviación comercial privada en un territorio de difícil configuración geográfica como el nuestro. Ello se vio avalado por las realizaciones de otros países, a las que aludió el Honorable señor Palma, como, por ejemplo, la compañía VARIG, del Brasil, que, hoy por hoy, es una de las empresas más importantes del mundo y que responde a la iniciativa y capitales privados del estado de Sao Paulo.
Las franquicias aquí concedidas fueron aceptadas unánimemente por un plazo de 15 años, a contar del vencimiento de la última ley referente a esta materia.
Además, quiero decir que hubo una explicación interesante de parte del señor Eric Campaña, Vicepresidente de LAN, respecto de la gestión de la empresa a su cargo, exposición que deberá ser completada y difundida, porque hay una serie de antecedentes que, por cierto, la opinión pública desearía conocer, pues permitirían enjuiciar la política de esa institución en cuanto a si los servicios que presta representan una adecuada compensación a las inmensas inversiones del Estado.
Quiero advertir a los señores Senadores que en el curso de la actual Administración, el Gobierno ha creído necesario efectuar gastos por 50 millones de dólares para adquirir equipos para la Línea Aérea Nacional, cifra, sin duda, muy abultada por la exigüidad de los recursos de un país como Chile. La justificación de esas inversiones debe quedar muy clara, a fin de que la política de LAN y del Gobierno sobre esta materia concuerden con la conveniencia nacional.
No entraré en detalles en cuanto al articulado del proyecto. Debo expresar que en general hubo unanimidad para casi todas las disposiciones. No obstante ello, deseo hacer una salvedad que manifesté en la mañana de hoy en la Comisión de Hacienda.
Al discutirse los artículos 15 y 16, tuve que ausentarme, y aunque el informe de la Comisión de Economía explica que dichos preceptos fueron aprobados por unanimidad, debo dejar constancia de que los Senadores de estas bancas, y yo personalmente, somos contrarios a ambos.
El artículo 15 obliga a las empresas de aeronavegación chilenas a abastecerse de combustibles y lubricantes en la ENAP. Sostuve que esta disposición es contraria a la esencia misma del proyecto, que tiende a otorgar incentivos para desarrollar la industria de la aeronavegación, y no a ponerle trabas.
Por otra parte, dicho precepto importa para la ENAP una obligación cuyo monto financiero no conocemos, y respecto de la cual ignoramos si esa compañía está en condiciones de cumplir. En todo caso, deberá contar con los equipos necesarios para proveer de los combustibles y lubricantes que la aviación requiere. En estos momentos la Empresa Nacional de Petróleo no cuenta con tales elementos. Pero es preciso destacar que el precepto priva a la Línea Aérea Nacional y a las empresas comerciales de su libertad para escoger a los abastecedores que las puedan servir en la forma más conveniente para el desarrollo de sus actividades.
En consecuencia, a juicio del Senador que habla, el artículo resulta contradictorio con la finalidad del proyecto, que tiende a dar el máximo de facilidades para que esas empresas puedan funcionar debidamente.
La misma contradicción se observa en el artículo 16, que exige informe favorable de la Línea Aérea Nacional para poder autorizar el establecimiento de servicios regulares de cabotaje aéreo en el territorio nacional. No parece aconsejable entregar a esa empresa la última palabra en materia de permisos para que otras compañías o personas establezcan servicios de aviación en Chile. A mi juicio, la comunidad obtiene innegables ventajas de la competencia entre diversas líneas de aviación. El artículo a que me refiero hace imposible crear tal competencia, que sin duda alguna reportaría beneficios a los habitantes del país y daría lugar a que la propia LAN revisara su política y sus normas de operación a fin de hacerlas cada vez más eficientes y económicas.
Por las razones expuestas, los Senadores nacionales somos contrarios a los artículos 15 y 16.
Hechas estas salvedades -otras de menor cuantía las haré presentes durante la discusión particular del proyecto-, deseo expresar que los Senadores de estas bancas prestamos nuestra aprobación a la iniciativa.
El señor BOSSAY.-
Señor Presidente, los Senadores del Partido Radical votaremos favorablemente la idea de legislar en ésta materia, informada por las Comisiones de Economía y Comercio y de Hacienda.
Como lo han dicho algunos Honorables colegas, esta iniciativa tiende, en síntesis, a dar un nuevo plazo -de 15 años- para la vigencia de ciertas liberaciones que ya existían hasta el cumplimiento del plazo establecido en la ley anterior.
Sin embargo, según se desprende de las disposiciones que tenemos a la vista, en especial de las del informe de la Comisión de Hacienda, las liberaciones que ahora se proponen son más restringidas que las anteriores, pues éstas llegaban hasta la exención del pago de los impuestos global complementario y adicional. En adelante, deberá pagarse uno u otro.
En su criterio restrictivo, la Comisión de Hacienda incluye el pago de los derechos de almacenaje, es decir, ha igualado, en una misma norma, a la aviación del sector público y a la del sector privado. Es natural que así sea, pues se trata de la prestación de un servicio de la Empresa Portuaria. Una cosa es el aspecto tributario o aduanero y otra el trabajo de las grúas y la utilización de los almacenes.
Otras disposiciones son simplemente aclaratorias, pero se encuadran siempre en el criterio restrictivo a que aludí.
En cuanto al aspecto estrictamente tributario, a mi juicio las modificaciones de la Comisión de Hacienda son convenientes, dignas de ser consideradas y defendidas.
Una de ellas consiste en evitar que se burle el propósito del legislador mediante la incorporación de varias entidades en una sola empresa beneficiaría de las franquicias que otorga el proyecto. Con este fin se ha agregado al artículo 1º la frase: "pero siempre los dos tercios de la suma del capital social de todas estas personas jurídicas deberán pertenecer a chilenos". La redacción primitiva daba la posibilidad de que sociedades extranjeras pudieran, por la naturaleza de su composición, considerarse chilenas en sus dos terceras partes, aun cuando el capital aportado por extranjeros fuera superior al de los chilenos.
Situaciones del mismo orden se consideran en otras disposiciones. Por ejemplo, cuando se establece que los decretos de liberación deberán ser fundados. Esta exigencia se extiende a los decretos que permitan vender, antes del plazo de cinco años contado desde su importación, las mercaderías, piezas o repuestos internados al país liberados de derechos. Hemos considerado que, aunque exista informe favorable de la Junta de Aeronáutica Civil, la opinión pública no debe desconocer las razones que justifiquen tal enajenación.
También se ha buscado una sola norma de reinversión para todas las empresas, grandes o chicas, y sobre el particular llamo especialmente la atención de mis Honorables colegas. A ello se refiere el artículo 3º. La Comisión de Hacienda propone obligar a invertir 30% de las utilidades en la compra de aeronaves. La Comisión de Economía dejaba en manos del organismo estatal respectivo -Junta de Aeronáutica Civil- la determinación del porcentaje de reinversión: 30%, 40%, 70% u 80%, por ejemplo. En otras palabras, se prestaba para hacer valer influencias administrativas por parte de las empresas, con el fin de que se les asignaran bajos porcentajes de reinversión o se les rebajaran, por medio de la apelación, los primitivamente fijados. Para evitar situaciones de este orden, la Comisión ha preferido establecer un tratamiento uniforme para todos.
Asimismo, después de escuchar a funcionarios de la CORFO, la Comisión se puso en el caso de que en determinado momento los equipos y elementos para la atención del pasajero pudieran producirse en Chile en las mismas condiciones de calidad que los importados, y previo la posibilidad de impedir, mediante un certificado de la CORFO, la importación de tales artículos. Abundaré en razones al respecto durante la discusión particular.
En diversos artículos se planteó la situación de que el término o la frase propuesta pudiera prestarse a ulteriores discusiones. Así ocurrió respecto de las palabras "pérdida total constructiva", en lo concerniente a la venta anticipada de un motor u otras partes importantes de un avión. Se les dio una interpretación jurídica y técnica, desde el punto de vista del derecho aéreo, y en el informe de la Comisión se dejó constancia de que esos términos se refieren a bienes que hayan sufrido daños de tal magnitud que su reparación no resulte económica. La primitiva interpretación no satisfizo a los miembros de la Comisión, pues estimaron que ella podía prestarse para autorizar ventas que no resultaran convenientes al interés del Fisco, en este caso, que es quien ha dejado de percibir los derechos.
En líneas generales, se ha favorecido a la Línea Aérea Nacional. Como ya se ha dicho, el proyecto establece una fórmula nueva para el pago del impuesto sobre los viajes. En la Comisión de Hacienda, eliminamos el inciso segundo del artículo pertinente, por su ambigüedad, pues permitía suponer que las compañías chilenas podían evadir ese impuesto. Así se impedirá el pago del impuesto por zonas, recurso por medio del cual se dejaba de pagar el gravamen de 600 mil pesos que corresponde a Europa, como sucedía con la venta de un pasaje de Chile a Perú, gravado en 200 ó 300 mil pesos, combinado en seguida con el de Perú a Europa. En la forma propuesta, todo el mundo tributará en forma aparentemente más leve, pero se evitará la evasión y, según el funcionario de Impuestos Internos que nos informó, podrá obtenerse un ingreso un poco mayor y se facilitará mucho el cobro de este tipo de contribuciones.
Sobre otras disposiciones de esta iniciativa -algunas de las cuales favorecen a LAN- hubo diversas opiniones de parte de los señores Senadores que me han precedido en el uso de la palabra en esta discusión general.
Pero, tomando en cuenta que en las Comisiones estuvimos casi todos de acuerdo en la idea general del proyecto, yo pediría que se fijara un plazo de algunos días -hasta el lunes, por ejemplo- para que los señores Senadores pudieran leer en detalle los distintos artículos y presentar indicaciones, si es posible reglamentariamente.
El señor ALLENDE.-
No es posible.
El señor REYES (Presidente accidental).-
Debo informar a la Sala que el plazo reglamentario de este proyecto está vencido, y que el término constitucional vence pasado mañana; de manera que si la urgencia sigue vigente, sería preferible despacharlo hoy día. Por lo demás, en conformidad al Reglamento eso es lo procedente. Deberían votarse también las indicaciones en el día de hoy, sin enviarlo de nuevo a Comisión.
El señor BOSSAY.-
Señor Presidente, he formulado una petición.
El señor REYES (Presidente accidental).-
De otro modo, debería fijarse plazo a la Comisión para que tuviera su informe a más tardar mañana.
El señor BOSSAY.-
En la Comisión de Hacienda solicité a nuestro colega y Presidente del Senado, Honorable señor Allende, que tratara de obtener el retiro de la urgencia y una ampliación del plazo en que deba despacharse este proyecto, a fin de tener oportunidad de discutir algunas disposiciones particulares que son motivo de controversia entre ciertos señores Senadores. Algunos han planteado la necesidad de que, en dos años, el Estado provea, por medio de la ENAP, a todos los aeropuertos del país. El Honorable señor Ibáñez está en desacuerdo con tal medida. Tal como en este caso, bien valdría la pena detenerse en analizar otros artículos, que corren el riesgo de ser simplemente rechazados en un despacho rápido.
Los Senadores de estas bancas estamos de acuerdo, en general, en las ideas contenidas en los primeros informes, y reservamos nuestra opinión más detallada para la discusión particular de cada artículo.
El señor ALLENDE.-
En efecto, en la mañana de hoy, los miembros de la Comisión de Hacienda tuvimos que emitir nuestro informe con presteza, dada la brevedad del tiempo de que disponíamos.
En las conversaciones que allí se produjeron, hice presente que, a mi juicio, este proyecto es de bastante importancia y debe ser estudiado por la Sala del modo más amplio posible, dentro, claro está, de un plazo prudencial.
El Honorable señor Palma tuvo la deferencia, como miembro de la Comisión de Economía, de darnos una información en líneas generales acerca de la iniciativa, que ha sido reiterada en este hemiciclo por el mismo señor Senador y otros Honorables colegas.
En realidad, lo que podría expresar con relación a lo acordado en la Comisión de Hacienda, ya lo ha dicho nuestro colega y miembro de esa Comisión, el Honorable señor Bossay. Sin embargo, puedo agregar que pedí al Honorable señor Palma, en su calidad de Comité Demócrata Cristiano, solicitar el retiro de la urgencia de este proyecto y que se diera un plazo para despacharlo la próxima semana. No sé si el Honorable colega ha podido hacer la petición del caso. Por mi parte, deseo que tal gestión se realice -la podría hacer directamente- porque a mi juicio conviene que en la Sala podamos opinar sin estar apremiados por el tiempo. Si no se retira la urgencia, el proyecto debe ser despachado mañana, y no me parece que ello sea procedente, dada su trascendencia.
En todo caso, deseo formular algunas observaciones en cuanto al proyecto mismo, en su aspecto general.
El señor PALMA.-
Es efectivo que en la mañana de hoy se acordó hacer una gestión encaminada a obtener el retiro de la urgencia del proyecto. Traté de ponerme en contacto con algún Ministro. Por desgracia, no pude hacerlo, porque tuve que asistir a otra reunión, de modo que nada se ha adelantado en este sentido.
Pero no creo que haya inconveniente en retirar la urgencia, siempre que fijemos un plazo relativamente corto para el despacho de la iniciativa, pues, como ya se ha dicho, la ley que sirvió para resolver los problemas de la aviación privada ha caducado y por consiguiente ciertas empresas se encuentran en situación irregular. Conviene, desde todo punto de vista, normalizarla.
Por eso, creo que no habrá inconveniente en retirar la urgencia, siempre que se fije un plazo prudencial para despachar la iniciativa.
En todo caso, advierto que se trata de un asunto que no está en mis manos.
El señor REYES (Presidente accidental).-
¿Habría acuerdo, entonces, para solicitar el retiro de la urgencia, en el entendido de que el proyecto se despachará la próxima semana?
El señor ALLENDE.-
Exactamente.
El señor PALMA.-
Hay acuerdo, señor Presidente.
El señor REYES (Presidente accidental).-
Acordado.
Puede continuar el Honorable señor Allende.
El señor ALLENDE.-
Señor Presidente, quiero señalar que no sólo es conveniente, sino indispensable legislar otorgando determinadas garantías a la aviación comercial privada y reafirmando las mismas para la Línea Aérea Nacional.
Soy uno de los más viejos parlamentarios ...
El señor CURTI.-
Antiguo.
El señor ALLENDE.-
No, viejo.
El señor AGUIRRE DOOLAN.-
Viejo no; antiguo, sí.
El señor ALLENDE.-
Viejo, señor Senador, como parlamentario. Y tengo sentido de la autocrítica.
Por lo tanto, puedo decir con satisfacción que viajo por LAN desde 1937 y que he podido apreciar cómo esta empresa estatal ha ido alcanzando el desarrollo satisfactorio que comprobamos los chilenos.
Es preciso señalar que, como servicio público, la Línea Aérea Nacional debe conectar puntos distantes del país con las capitales de provincias y con Santiago, misión que antes resultaba prácticamente imposible cumplir, por lo accidentado de nuestra geografía. Especialmente en la región austral, la labor de esa institución ha tenido y tiene extraordinaria importancia.
Sin embargo, repito, habría deseado imponerme de los planes de desarrollo de esa entidad, que, a mi juicio, están entroncados con la idea de mejorar de manera considerable su material de vuelo. Al respecto, aquí se ha señalado una cifra que reviste extraordinaria significación: 50 millones de dólares para la compra de nuevos aviones. Me parece que es algo bastante significativo. No obstante, no podemos saber si en realidad el tipo de máquinas adquiridas está en relación con las posibilidades de aterrizaje en algunos puntos del país, ya que aviones de mayor potencia requieren pistas de mayor tamaño.
Planteo esta situación porque, por ejemplo, estando en Coihaique, me impuse de que sus pobladores, mediante un esfuerzo local muy importante, ampliaron la cancha de aterrizaje, con la esperanza de que llegaran hasta allá los aviones Avro, que sustituyen en gran parte, me parece, a los DC-3 que hacían el recorrido Santiago-Puerto Montt-Coihaique. Pero, desde el punto de vista técnico, la directiva de LAN estima que los aviones Avro no pueden aterrizar en canchas no pavimentadas. De ahí que se produzca un hecho paradójico: mejora el tipo de aviones y la comunicación es más rápida; pero resulta que zonas que antes contaban con itinerarios de vuelo más o menos regulares, hoy día encuentran disminuidos sus medios de transporte aéreo, porque, el nuevo tipo de máquinas no puede aterrizar.
Estuve en Chile Chico, donde me impuse de la existencia de un comité -su presidente es el juez de la localidad- destinado a luchar por el restablecimiento del itinerario de LAN, pues ya no descienden allí los aviones que venían desde Punta Arenas hacia Santiago y aterrizaban en Chile Chico. Precisamente ayer traté de comunicarme con el señor vicepresidente de esa entidad, para preguntarle sobre las razones de tal determinación. Por desgracia, no lo encontré, aunque su secretaria, en forma muy deferente, me manifestó que le haría presente mi llamado. Pero todavía no he tenido una respuesta.
Si a lo anterior agregamos que, desde el punto de vista comercial, la Empresa Marítima del Estado, EMPREMAR, ha tenido que disminuir los viajes de sus barcos hacia algunos puertos de las islas de Chiloé, nos encontramos con que hoy día importantísimas regiones australes disponen de menos vehículos, tanto en el servicio aéreo como en el marítimo, para sus contactos permanentes con el resto del continente.
Este problema preocupa en forma extraordinaria a las poblaciones de Aisén, Chiloé y Magallanes.
Hace más o menos 20 días, tuve oportunidad de visita Chiloé y de asistir a una reunión a la cual fui invitado por la alcaldesa de Ancud. Allí, esa autoridad y los regidores expresaron su inquietud ante lo que podría significar la paralización del "ferry-boat" que realiza el traslado de pasajeros y vehículos a través del canal de Chacao.
Consulté sobre el particular al director de la Empresa Marítima, quien me dijo que en realidad se están adoptando las medidas conducentes a reemplazar el "ferry-boat" o, por lo menos, a adquirir uno más pequeño. Me agregó que, en efecto, existen algunas dificultades en los molos de atraque, y que este problema deberá solucionarse. Pero me advirtió que él, según informaciones de sus técnicos, no veía el peligro inminente que se me reiteró en Chiloé, principalmente en las ciudades de Castro y Ancud.
Ignoro cuáles serán los itinerarios de LAN con relación a sectores que deben preocuparnos de manera fundamental: me refiero a Futaleufú y Palena. Tengo entendido que el itinerario es normal, y me parece justo, dada la situación de esos compatriotas nuestros.
En todo caso, destaco que, a mi juicio, las enmiendas introducidas por la Comisión de Hacienda, sobre todo al artículo l9, tendientes a asegurar la inversión de capitales nacionales y el control de las empresas aéreas privadas, deben ser aceptadas por la Sala, pues son indispensables.
Conviene tener presente que existe una experiencia muy clara respecto de la penetración subrepticia de capitales extranjeros que, poco a poco, han llegado a controlar líneas aéreas comerciales, hasta lograr su total apropiación, inclusive en países muy vecinos al nuestro. A pesar de reconocer el progreso de LAN y de señalar que, en mi opinión, deben dársele todas las posibilidades de expansión -no diré las ventajas, pero sí las garantías indispensables, en razón de la exigencia que el país le impone de atender, mediante servicios que reditúan poco, a zonas lejanas del territorio austral-, quiero formular algunas observaciones que no empequeñecen el problema y que merecen ser esclarecidas.
La Línea Aérea Nacional se vio abocada hace muy poco tiempo a un conflicto que significó la paralización de importantes departamentos, fundamentalmente de mecánicos y operadores de radio, quienes, durante cerca de sesenta días, sin encontrar acogida, formularon peticiones que yo estimo justas. Durante ese lapso, tuve oportunidad de conversar con los funcionarios en huelga, incluso junto a la olla común que tenían en Puerto Montt, y aquí mismo, en Santiago, frente a Cerrillos. Algunos representantes de ese gremio me visitaron también en la Presidencia del Senado y me dieron a conocer los sueldos que perciben, en su carácter de personal que desarrolla una labor especializada de extraordinaria responsabilidad.
Por desgracia, no tengo a la mano los datos pertinentes, pero puedo asegurar a la Corporación que las cifras que se me entregaron indican -el aumento fue muy pequeño- que esos servidores ganan remuneraciones que yo estimo exiguas, sobre todo tomando en consideración la responsabilidad de su trabajo, que implica la mantención normal del servicio y la seguridad de cientos de miles de vidas.
Por eso, el Senado también estimó que el proyecto sobre reincorporación del personal sancionado, indiscutiblemente, por parte de la empresa y, sobre todo, del Ministerio de Economía, constituía una actitud prepotente y dura, que no se había tenido respecto de otros sectores que también debieron recurrir a la huelga frente a la realidad económico-social que enfrentan. En aquella oportunidad, fui el primer Senador que habló sobre la materia y dije que este hecho era insólito, sobre todo si se consideraba la actitud diferente asumida por el Gobierno en el caso de los maestros, cuyo movimiento apoyamos y defendimos, y también con relación a los funcionarios de Correos y Telégrafos.
En la iniciativa que legalizó el compromiso entre el Ejecutivo y el magisterio -lo hicimos presente- se consignó una disposición tendiente a establecer el pago de los días no trabajados por los profesores. Pero, además, cinco Senadores - los Honorable señores Aguirre, Chadwick, Miranda, Teitelboim y el que habla- incluimos un artículo para que también se pagara al personal de Correos y Telégrafos, artículo que, no obstante ser resistido por el señor Ministro de Educación, fue aprobado por la Sala.
En el caso de los funcionarios de la Línea Aérea Nacional, la situación es diferente. Por eso, si es posible, trataremos de incorporar en el proyecto una norma tendiente a nivelar su situación con la del personal de Correo y Telégrafos y del magisterio.
Reitero que, como chileno, tanto en mis viajes a lo largo del territorio, desde Arica a Magallanes, como en vuelos internacionales, he podido apreciar lo que es la Línea Aérea Nacional. Creo ser uno de los pocos Senadores, si no el único, que ha volado desde Santiago a Pascua y, en el mismo avión, desde Pascua a Tahiti. Es decir, he visto en esa empresa el propósito de vincular, ampliar, abrir horizontes, lo que me parece justo. Además, es sabido que los vuelos internacionales son los que, sin discusión, permiten una mayor utilidad a la empresa.
Todo esto lo conocemos. Nos interesa. Pero ya que dispondremos de algunas horas o días para discutir este proyecto, me agradaría tener una respuesta de parte de la compañía respecto de algunos hechos que en manera alguna están destinados a rebajar el debate, sino que forman parte de una obligación perentoria y de una inquietud que tengo.
Ya di a conocer algunas cifras cuando discutimos la situación del personal en huelga, oportunidad en que la inmensa mayoría del Senado se abstuvo al aprobarse ese proyecto.
Obra en mi poder un informe de la Contraloría General de la República donde se establece, entre otras cosas, el monto de los gastos de propaganda de LAN. Sobre el particular, se dan las cifras correspondientes a los años 1964, 1965, 1966 y 1967.
Por ejemplo, en 1964, la Línea Aérea Nacional gastó en propaganda Eº 469.843, vale decir, 469 millones de pesos, y, además, 194.980 dólares. Aun cuando en 1965 el gasto disminuyó en escudos -Eº 361.644-, los gastos en moneda extranjera se elevaron a 259.558 dólares. Pero en 1966 los gastos de propaganda de LAN suben a Eº 1.043.873, o sea, 1.043 millones de pesos, y a 305.099 dólares. Luego, en 1967, dichos gastos bajan a E9 852.685, en moneda corriente, pero aumentan-, en dólares, de 305 mil a 621.250. Una conversión aproximada de los dólares a moneda corriente, permite establecer que los gastos de propaganda de LAN en 1966 superan los cuatros mil millones de pesos.
El señor PALMA.-
¿Me permite una interrupción, señor Senador?
El señor ALLENDE.-
Con la venia de la Mesa, sí, señor Senador.
El señor PALMA.-
Concuerdo en que es necesario realizar un análisis serio de los antecedentes mencionados, como lo ha sostenido Su Señoría.
Quiero destacar algunos hechos con relación a los guarismos que se han señalado. Es efectivo que la Línea Aérea Nacional hizo desembolsos de la cuantía referida, y, aún más, tengo entendido que los gastos de propaganda fueron superiores en 1967: un millón doscientos mil escudos, si no me equivoco, de los cuales 200 millones corresponden a pagos hechos en moneda dólar. Pero debo hacer presente que en dicho lapso la empresa transportó a cien mil pasajeros, o sea, que el gasto de propaganda representa un promedio de cuatro dólares por cada pasajero transportado, y que, como el valor promedio de los pasajes al exterior es de 500 dólares, ida y vuelta, la empresa destinó a tal fin menos de uno por ciento de lo recaudado en pasajes.
El señor CHADWICK.-
El valor del pasaje a Estados Unidos podrá ser de la cuantía que indica al señor Senador; pero a Mendoza y otros puntos de países cercanos es mucho menor.
El señor PALMA.-
Dije que el promedio de los pasajes al exterior es de ese orden.
Cualquiera que sea el valor de los pasajes, tenemos el hecho concreto de que la propaganda representa menos de uno por ciento del total de ellos. Dicha proporción, referida a gastos de propaganda, no es algo que pueda estimarse exorbitante, sobre todo si tenemos en consideración los problemas que representa la competencia con otras empresas.
Me permito, además, hacer notar que el señor vicepresidente de la Línea Aérea Nacional concurrió a las sesiones de la Comisión y que allí se le hicieron muchas preguntas con relación a esos gastos. Manifestó que, según los datos de que él disponía, LAN es la empresa aérea internacional que efectúa menos gastos de propaganda en comparación con las demás que operan en Latinoamérica, y anunció que enviará al Senado informaciones detalladas al respecto.
Yo también procuré comunicarme por teléfono con la oficina del señor vicepresidente de LAN y, por desgracia, no me fue posible hablar con él. Con todo, espero que durante la discusión particular del proyecto cada uno de los artículos del proyecto y los antecedentes relacionados con ellos puedan ser perfectamente aclarados.
Destaco que las informaciones que nos han sido proporcionadas hasta el momento permiten apreciar que los gastos en realidad han sido de gran volumen, pero de ninguna manera desproporcionados si se los compara con los de otras compañías aéreas internacionales.
Agradezco al señor Senador la interrupción concedida.
El señor ALLENDE.-
Prosigo, señor Presidente.
En realidad, el Honorable señor Palma hizo ante la Comisión de Hacienda argumentaciones similares a las que acabamos de oírle.
No pongo en duda por un instante la veracidad de los antecedentes que ahora ratifica Su Señoría, pero creo tener derecho, por mi parte, a insistir en la necesidad de profundizar en muchos de los aspectos mencionados y en lo que estas cifras representan.
No hay duda de que ignoramos la relación existente entre los gastos de propaganda de LAN y los que por el mismo capítulo realizan otras empresas aéreas. En todo caso, me parece extraordinario el incremento habido en estos últimos años, y no podría decir si el mayor gasto corresponde o guarda relación con el número de pasajeros transportados y el valor de los pasajes. Con todo, vale la pena recordar que una de las disposiciones del proyecto en debate ordena a LAN que ella misma debe hacer su propaganda.
El señor PALMA.-
Mediante el sistema de propuestas públicas.
El señor ALLENDE.-
En efecto, señor Senador; y ello me parece muy satisfactorio.
Si consideramos que los gastos de propaganda ascienden a cuatro mil millones de pesos en un solo año y que la publicidad de LAN se encomienda a una sola agencia propagandística, debemos concluir que las utilidades netas de esa firma han sido no inferiores a 600 millones de pesos. Con absoluta seriedad, desprovisto de toda pasión pequeña, he comentado estos aspectos con el Honorable señor Palma, y le mencioné el caso de una persona que tenía a su cargo lo relacionado con la propaganda de una de las loterías autorizadas en el país. Esa persona vino a conversar conmigo hace más o menos un año y medio y me expresó que había sido víctima de una injusticia; que sus ingresos eran entonces de cinco millones de pesos mensuales, y que, según creo, demandó a esa lotería judicialmente, la cual, luego de llegar a avenimiento, hubo de pagar a esa persona una subida indemnización. Posteriormente supe que en reemplazo de aquella persona se había nombrado a otra, y que, por haberse triplicado la propaganda, los ingresos de esta otra persona también se triplicaron, de tal modo que, en vez de cinco millones de pesos mensuales, pasó a ganar quince millones de pesos.
Pienso que conviene analizar lo que representa en cuanto a posibilidades de presión el poseer carteras de ese tipo, que entregan a empresas determinadas, cifras siderales por el solo hecho de tener relaciones, vinculaciones o cierta capacidad de propaganda.
Considero casi absurdo que LAN incurra en gastos de propaganda en Chile. Al mismo tiempo, me parece que su propaganda internacional debe realizarse dentro de ciertos límites.
Insisto en que no hay pequeñez de mi parte, pero llama la atención el hecho de que en los llamados "viajes inaugurales" se gasten, cada vez, trescientos millones de pesos. ¿En qué? En pagar alojamiento, comidas y otras atenciones a los invitados, aparte lo que cada uno de esos viajes representa en sí mismo, entre otras causas, por el uso del material, consumo de combustibles y lubricantes, pago de aterrizajes en aeropuertos extranjeros y gastos en sueldos del personal. Todo ello representa, en suma, cifras verdaderamente colosales.
El señor AGUIRRE DOOLAN.-
Con la venia de la Mesa, solicito una interrupción a Su Señoría.
Deseo anotar que los mencionados viajes inaugurales se repiten cada cierto tiempo, por ejemplo, cuando LAN pone en servicio nuevos aviones. Desde la Presidencia del señor Ibáñez se están inaugurando los vuelos de LAN a Estados Unidos.
El señor PALMA.-
¿Me permite, Honorable colega?
El señor ALLENDE.-
Antes, deseo dar término a. mis observaciones, porque, según entiendo, el debate se cierra a las seis de la tarde.
El señor FALMA.-
Le solicito una brevísima interrupción.
El señor ALLENDE.-
Con mucho gusto, señor Senador.
El señor PALMA.-
Deseo que en este debate queden en claro los aspectos comentados aunque más tarde podamos volver a discutirlos.
Deseo repetir lo dicho por el señor vicepresidente de LAN ante la Comisión de Hacienda acerca de los viajes inaugurales. Informó que las líneas aéreas deben someterse en estas materias a las regulaciones de la IATA, organismo internacional al que está adscrita la Línea Aérea Nacional. De acuerdo con esas limitaciones, las compañías afiliadas no pueden realizar mayor número de viajes inaugurales que los permitidos por IATA.
El señor AGUIRRE DOOLAN.-
Los autoriza en menor número.
El señor PALMA.-
En conformidad a lo dispuesto por las regulaciones de IATA, los viajes inaugurales pueden realizarse con motivo de la autorización para operar en nuevos tramos aéreos o de la puesta en servicio de nuevos equipos de vuelo, todo ello como parte de los planes de propaganda de las respectivas empresas.
Precisamente por el hecho de haber aumentado la competencia entre las diversas compañías y por la facilidad con que ofrecían estos viajes inaugurales, como medio de realizar propaganda, el organismo internacional que a una a la mayoría de las líneas aéreas establecidas resolvió tomar cartas en el asunto y reglamentar lo concerniente a tales viajes.
En suma, lo que deseo es no dejar en el ambiente la idea de que LAN procede, en estos aspectos, de manera distinta que las demás líneas aéreas internacionales.
El señor ALLENDE.-
Me congratulo de que podremos disponer del plazo necesario para invitar al señor vicepresidente de LAN a la Comisión de Hacienda, donde ese funcionario podrá exponer los antecedentes del caso.
Ahora, deseo referirme a los gastos en dólares que representa el mantenimiento de las oficinas de LAN en Nueva York.
Tales gastos deben guardar relación con el cabotaje, con el número de pasajes vendidos y el número de vuelos realizados. De otro modo no se justifica su incremento.
Declaro que la comparación de los gastos habidos desde 1964, por concepto de mantenimiento de las oficinas de LAN en Nueva York, me produce un impacto muy serio. Ese año, los gastos sumaron 77.971 dólares, más 9.885 dólares por otros conceptos. Suben en 1966 a 174.598 dólares, y los otros gastos a 15.505 dólares. Pero en 1967 aumentan a 543.341 y 64.744 dólares, respectivamente, en circunstancias de que los mismos egresos, como ya dije, fueron en 1966 de 174.598 y 15.505. En otras palabras, durante esos años los gastos directos de mantenimiento de dichas oficinas suman 4.600 millones de pesos, y los otros gastos, 300 millones de pesos más, de acuerdo con un cálculo hecho "grosso modo". Ello revela un incremento de 600% en el referido lapso.
No dudo de que tal aumento debe compararse con el estudio de otros antecedentes que permitan apreciar y justificar ese hecho. Así, por ejemplo, como consecuencia de lo expuesto, tenemos que el personal de las oficinas de LAN en Nueva York estaba compuesto por ocho empleados en 1964; por seis en enero de 1965, por ocho en junio del mismo año y por seis en diciembre ; en enero de 1967 aumenta a doce el número de empleados, en junio a treinta y dos, y a cuarenta en diciembre del mismo año, y en el transcurso de 1968 sube de 43, en enero, a 45 en junio, y quién sabe cuántos habrá en el mes de diciembre.
Los datos citados nos producen inquietud por tratarse de una empresa de tanta significación e importancia.
Reitero que el personal de LAN tiene una alta responsabilidad, en especial sus pilotos, con quienes he conversado en reiteradas oportunidades. Ellos no tienen una situación económica que pudiéramos calificar de extraordinaria. En cambio, están sometidos a un desgaste muy serio, tanto por el trabajo que realizan como por la responsabilidad que tienen. Aparte lo anterior, sabemos que su sistema previsional es bastante irregular. En peor situación se encuentran los funcionarios que trabajan en otras labores, como los mecánicos, los radio operadores y el personal que presta servicios a bordo de los aviones.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Me perdona una interrupción?
El señor ALLENDE.-
Con la venia de la Mesa, con el mayor agrado.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Su Señoría ha proporcionado algunas informaciones que sorprenden a primera vista. No sé, al hacer comparaciones, los resultados a que uno puede llegar.
Sólo quería preguntarle el origen del documento que ha leído.
El señor ALLENDE.-
La Contraloría General de la República, señor Senador.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Cómo llegó al Senado?
El señor ALLENDE.-
Llegó a la Cámara de Diputados. La prensa informó al respecto, y yo pedí una copia, que pondré a disposición de Su Señoría apenas termine mis observaciones.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Ese documento fue publicado en la versión oficial de la Cámara de Diputados?
El señor ALLENDE.-
No, señor Senador.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Por qué, entonces, Su Señoría no formula indicación para que se publique "in extenso"?
Estamos tratando un aspecto que tiene interés para la ciudadanía.
Pedí que se me inscribiera para usar de la palabra, porque mi obligación es defender las comunicaciones aéreas de la zona sur, ya que las marítimas, como señaló el Honorable señor Allende, se han perdido. Chile Chico y Coihaique han estado cerca de dos meses sin contacto aéreo con el resto del territorio.
Esto es serio y respetable. Fui consejero de la Línea Aérea Nacional. Defendí a esa empresa en la Cámara de Diputados y la tengo en alta estima. Creo que ha ejecutado una labor extraordinaria. Sin embargo, en ningún caso excusaría abusos como los que da a conocer Su Señoría.
Hay que formar conciencia al respecto. Y para que la ciudadanía conozca el problema, acompañaré al señor Senador en su petición de que el documento mencionado se haga público.
El señor PALMA.-
No ha habido ningún abuso.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¡Quién sabe! Los datos proporcionados no son muy halagüeños. ¿Qué razón ha habido para elevar el número de funcionarios de cinco a cuarenta? Conocemos la Administración Pública.
El señor PALMA.-
Los servicios se han multiplicado.
El señor CURTI.-
¡Los empleados se multiplicaron!
El señor ALLENDE.-
He formulado estas observaciones basado en un documento emanado de un organismo tan respetable como la Contraloría General de la República.
No he anticipado un juicio condenatorio ; pero planteo un interrogante muy serio, porque, en realidad, el país necesita saber cómo y de qué manera se justifican estas cifras, que a mi juicio son extraordinariamente elevadas.
Señalo una vez más el contraste existente entre los gastos realizados en la adquisición de aviones -lo cual me parece plausible- y las inversiones hechas en tierra. Entre ellos no hay paralelo. Las inversiones en tierra constituyen la seguridad del avión en vuelo, y la posibilidad -al mejorar o habilitar determinadas canchas- de que no suceda lo que el Honorable señor González Madariaga y yo hemos estado denunciando en cuanto a que hay zonas australes que paradójicamente, ahora que hay mejores aviones, están más aisladas, debido a que sus pistas no permiten el aterrizaje de los nuevos aparatos. Este es un problema que nos interesa fundamentalmente.
Asimismo, nos inquieta la relación existente entre esos gastos de adquisición y los relativos a las remuneraciones del personal. Las cifras que se me entregaron al respecto me hicieron meditar muy seriamente y llegar a la conclusión de que, en realidad, los sueldos de los servidores de la Línea Aérea Nacional no pueden estimarse elevados, ni mucho menos. A mi juicio, lo que perciben los empleados de LAN es muy inferior a la labor que desempeñan y no guarda relación con la responsabilidad de su trabajo. Incluso, uno se pregunta cómo es posible que puedan efectuarse esos gastos, cuyo monto golpea muy fuertemente. ¿ Por qué gastar en propaganda cuatro mil y tantos millones de pesos al año y entregar esa cantidad a una empresa a la cual, en la práctica, se le regalan 600 millones de pesos?
Me congratulo de la resolución del Senado, planteada por el señor Presidente, en cuanto a solicitar el retiro de la urgencia del proyecto. Incluso, yo me encargaré de ponerme en contacto con el señor Ministro. Igual petición formulé al Honorable señor Palma -o al Honorable señor Musalem, como Comité de la Democracia Cristiana-, porque nos debe preocupar sobremanera estudiar a fondo, artículo por artículo, todo lo relativo a esta materia y obtener, sobre todo, una explicación de estos aspectos, respecto de los cuales, insisto, se requiere una aclaración total.
Aquí en el Senado relaté una experiencia personal, cuando solicité un pasaje para viajar a Isla de Pascua. Primeramente se me negó, alegándose como razón que el Gobierno no quería que los parlamentarios viajaran. Manifesté en forma muy clara al entonces Ministro del Interior, señor Pérez Zujovic, que no podía aceptar esa negativa, como Senador, y mucho menos como Presidente de esta Corporación. La Constitución Política del Estado nos garantiza el derecho a trasladarnos donde queramos, y la ley otorga a los parlamentarios la facultad de realizar estos viajes sin costo personal, previsión a mi juicio justa. Tuve que defender duramente ese derecho. Al principio se me quiso facturar el pasaje de Santiago a Pascua pero me negué a pagarlo, no así el de Pascua a Tahiti. Yo no defendía en ese momento una cuestión personal; habría pagado si lo hubiera estimado equitativo. Pero no podía aceptar que se vulnerara la ley y se desconocieran los derechos que tenemos los parlamentarios. Finalmente se reconoció esto y pagué sólo el pasaje de Pascua a Tahiti y de Tahiti a Pascua, que, por lo demás, no es barato: cinco millones de pesos.
Todos estos hechos me han llevado a argumentar sin pasión pequeña y sin el deseo de desprestigiar a una administración; pero señalo la necesidad imperiosa de conocer los antecedentes que justifiquen los gastos excesivos en propaganda y los muy elevados que representan los viajes de inauguración.
Por lo demás, el propio informe de la Contraloría establece que no se trata de un solo viaje de inauguración. No lo dice exactamente, porque habla de "pre viajes", pues hubo cuatro vuelos antes del inaugural.
Esta mañana decía en la Comisión que, desde que soy parlamentario, he sido invitado no menos de ocho veces a viajes inaugurales de líneas aéreas extranjeras, y no he concurrido a ninguno. En tales casos se trataba de un solo viaje inaugural. En cambio, en el informe de la Contraloría se deja constancia de que hubo tres o cuatro vuelos antes del correspondiente a la inauguración.
Insisto en el aumento extraordinario de los gastos de mantención de la oficina de LAN en Nueva York, oficina que sólo tendría justificación sobre la base de un estudio comparativo del movimiento de cabotaje, del número de aviones atendidos y del despacho.
Puedo decir que la Línea Aérea Nacional no tiene en el aeropuerto de Nueva York una oficina de despacho en que se lea "Línea Aérea Nacional de Chile". El despacho se hace por medio de una oficina de Lufthansa, y puedo señalar que allí no hay un funcionario que hable castellano. El dato me lo proporcionó gente que no hace más de quince días viajó desde Nueva York.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
He pedido a Su Señoría que se interese por la publicación del documento a que ha hecho referencia.
El señor ALLENDE.-
Haré la indicación en el momento oportuno, para que se resuelva en el Tiempo de Votaciones.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Ha hecho la Contraloría alguna investigación que permita dar alguna sensación de tranquilidad sobre la materia?
El señor ALLENDE.-
Ignoro si hay algo más que el informe.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Complételo, señor Senador.
-El documento que más adelante se acuerda insertar dice como sigue:
"En respuesta a los oficios del rubro, por medio de los cuales se solicitan antecedentes relacionados con la Línea Aérea Nacional, y manteniendo el orden de los puntos en consulta, cúmpleme informar a Vuestra Señoría lo siguiente:
1.- El monto de los gastos de propaganda de los años 1964 a 1967, según antecedentes extraídos de los respectivos balances presupuestarios de la Empresa, es el siguiente:
Gastos de propaganda 1964-1967
-
-A la fecha no ha sido posible obtener una información completa respecto del primer semestre del año en curso debido a la huelga de parte del personal de la empresa, lo que ha provocado atraso en la recepción y procesamiento de esta documentación. Los antecedentes señalados solo podrían ser puestos en conocimiento de esa Honorable Cámara cuando se normalice la situación descrita.
2.- Los gastos cancelados por la Empresa por concepto de alojamiento, comidas y atenciones diversas a los invitados en los vuelos inaugurales, de acuerdo con la revisión practicada en la documentación de la Caja Central y Agencias-LAN correspondientes a los meses de abril a diciembre de 1967, pueden resumirse en los siguientes totales:
Gastos rendidos por Caja Central ....
MONTO
La inauguración de la nueva ruta Buenos Aires - Nueva York, cumplida con el avión Boeing 707, se efectuó en cinco viajes que tuvieron el carácter de inaugurales por el solo hecho de viajar pasajeros invitados, ya que incluso no corresponden a los primeros vuelos efectuados por este avión en la ruta indicada, los cuales se iniciaron el 15 de abril de 1967, como vuelos de itinerario.
Además, según se desprende de los manifiestos respectivos y de la documentación examinada, estos viajes tuvieron la calidad de vuelos mixtos por el hecho de llevar pasajeros pagados, liberados e invitados.
Cabe señalar que la Empresa está afiliada a la I.A.T.A. (Asociación Internacional de Transporte Aéreo), cuyas normas, en concordancia con lo dispuesto en el inciso 2º del artículo 4º de la Ley 10.645 facultan al Servicio para efectuar estos vuelos y cursar las invitaciones mencionadas.
El número y fecha de estos viajes inaugurales, así como el detalle de los pasajeros transportados, es el que se indica a continuación:
TRAMO
N° DE PASAJEROS
Del cuadro preinserto se desprende que el total de pasajeros que viajaron en cada uno de estos vuelos inaugurales es inferior a la capacidad del avión que es de 144 asientos.
3.- El gasto anual de mantención de la Oficina de Nueva York durante los años 1964 a 1967, determinado en base a la información presupuestaria y a las planillas de remuneraciones correspondientes a esa oficina, es el siguiente:
REMUNERACIONES
El cuadro que sigue detalla el número de personas que se desempeñaron en las oficinas de LAN en la ciudad de Nueva York, durante los meses y años que se indican :
N° DE FUNCIONARIOS
A este respecto el Contralor General infrascrito hace presente a Vuestra Señoría que el personal de esa oficina está constituido, en su mayor parte, por empleados y obreros contratados directamente por el Gerente de LAN en Nueva York y afecto a las disposiciones laborales de ese país. El resto de los empleados desempeñan cargos de Jefatura, pertenecen a la planta de la Empresa y están asimilados a las leyes previsionales chilenas. A estos funcionarios la Empresa les otorga una asignación mensual en dólares, en razón del cargo que desempeñan en el extranjero.
Es cuanto debo informar a Vuestra Señoría sobre el particular.
Saluda atentamente a Vuestra Señoría. (Fdo.) : Héctor Humeres M., Contralor General de la República."
El señor REYES (Presidente accidental).-
Advierto a Sus Señorías que la discusión de este asunto termina a las seis cinco.
La señora CAMPUSANO.-
La Mesa debió haber dividido el tiempo, porque habernos varios interesados en intervenir.
El señor REYES (Presidente accidental).-
Están inscritos la Honorable señora Campusano y el Honorable señor González Madariaga. Por lo demás, el debate no se ha cerrado. Quedará pendiente para mañana, aun cuando la urgencia no sea retirada.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
¿Se retirará la urgencia?
El señor REYES (Presidente accidental).-
El Honorable señor Allende manifestó que hará la gestión pertinente ante el señor Ministro.
-Queda pendiente el debate en general.
"
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