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Entrando a la tabla, corresponde continuar el debate del informe de la Comisión de Hacienda recaído en el proyecto de la Cámara de Diputados que concede franquicias aduaneras a la internación de chasis destinados a los servicios de locomoción colectiva particular.
El proyecto tiene urgencia y su discusión quedó pendiente.
-El proyecto y el informe figuran en los Anexos de las sesiones 27ª y 42ª, en 3 de noviembre y 1º de diciembre de 1965, documentos N°s. 3 y 5, páginas 1302 y 2078, respectivamente.
El señor GARCIA (Vicepresidente).-
Continúa la discusión del proyecto.
Tiene la palabra el Honorable señor Foncea.
El señor FONCEA.-
Deseo proporcionar algunos antecedentes solicitados en la sesión anterior, acerca de la situación de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado.
En esa oportunidad, se consultó acerca del déficit o pérdida que tenía la ETCE, pero no se dieron datos en forma completa. Debo expresar que la empresa estatal, que únicamente sirve a las ciudades de Santiago, Valparaíso, Antofagasta y Concepción, en el año 1964 tuvo una pérdida de] orden de los 20 millones 400 mil escudos, y que de los 905 vehículos que constituían su dotación a fines de ese año, únicamente 287 estaban en servicio. El resto, vale decir, 618 buses y trolebuses, se encontraba en reparaciones.
También se dijo en la sesión anterior que durante la actual Administración ha aumentado el personal de la Empresa. Estoy en condiciones de desmentir tal aserto, porque al 31 de diciembre de 1964 su personal de empleados y obreros era de 4.139, y ahora, pese a estar en servicio más o menos 650 vehículos, en lugar de 287, el personal llega a 3.908, lo que revela una disminución de 231 funcionarios.
El señor GOMEZ.-
¿Y cuántos buses han sido retirados del servicio en el último período?
El señor PALMA.-
Han aumentado.
El señor FONCEA.-
A mi juicio -y creo que sobre el particular existe criterio unánime-, la Empresa de Transportes Colectivos del Estado ha sido mal administrada. Así, el actual director se encontró con la siguiente situación: de los mil y tantos funcionarios que sirven en la Empresa en Santiago, había más o menos 400 acogidos a reposo por enfermedad, con permisos en su mayoría superiores a seis meses.
El señor GOMEZ.-
Y estaban trabajando en otras partes.
El señor FONCEA.-
Se ha podido establecer que muchos de los funcionarios favorecidos con licencias de reposo prestaban servicios, en empresas particulares o trabajaban en taxis. Es decir, no estaban enfermos.
Este hecho permite darse cuenta de las causas que han motivado el tremendo déficit que tiene la ETCE.
Por otra parte, como parlamentario de una agrupación que no tiene servicio estatal de locomoción, quiero señalar el absurdo de que todo el país deba financiar a esta empresa, en circunstancias de que ella sirve exclusivamente a las cuatro ciudades indicadas. Además, entiendo que los servicios públicos que cobran tarifas deben ser financiados por quienes los usan, pues no hay ninguna justificación para que chilenos de Punta Arenas, Talca u otras zonas contribuyan a financiar la locomoción colectiva de la capital.
También se hicieron críticas bastante duras en contra de los empresarios particulares. No asumiré la defensa de ellos, pero deseo exponer que la ETCE, que se halla liberada de toda clase de impuestos y patentes y cobra las mismas tarifas que los empresarios particulares, todos los años sufre altas pérdidas.
A mi juicio, ésta es la mejor demostración de que las críticas formuladas a los empresarios particulares son muy injustas.
Asimismo, quiero referirme al rechazo por parte de la Comisión de Hacienda de una indicación, aceptada por el Ejecutivo, para liberar del pago de toda clase de impuestos la internación de buses destinados a ser adquiridos por los clubes profesionales de fútbol de primera y segunda división. Esta iniciativa, tan justa en sus propósitos, fue, en efecto, rechazada con el voto disidente del Honorable señor Palma.
Debo hacer notar, respecto de estas instituciones deportivas, que ni siquiera concurre el motivo de impugnación del proyecto manifestado por diversos señores Senadores en sesión anterior -entre ellos, el señor Contreras Tapia-, en orden a que beneficiaría a empresarios que persiguen fines de lucro. Quienes conocemos la realidad del deporte en Chile sabemos que las instituciones deportivas subsisten gracias al quijotismo de sus dirigentes. Los clubes más poderosos de la división de ascenso tienen permanentemente déficit de muchos millones de pesos, y se mantienen exclusivamente debido al desprendimiento y dinamismo de un grupo de deportistas de corazón.
¡Cosa curiosa! Cuando se acercan los comicios electorales, todos los candidatos se presentan como favorecedores del deporte y tratan de demostrar que vendrán al Congreso a defender también esa actividad. Después del campeonato mundial de fútbol, cuando Chile obtuvo el tercer lugar, se produjo verdadera euforia. Como Diputado en ese tiempo, me correspondió patrocinar el proyecto de ley en virtud del cual se otorgaba a los jugadores de la selección, como reconocimiento público, una casa CORVI de valor no superior a diez millones de pesos. Sin embargo, su despacho se entorpeció por muchas dificultades: cumplió cinco o seis trámites, se eliminó de ese beneficio a algunos integrantes de la selección, etcétera.
Repito: la indicación rechazada ahora por la Comisión se justifica plenamente, pues el mayor desembolso de los clubes que deben jugar en ciudades distintas de su sede está constituido, precisamente, por el transporte. Este rechazo les ha negado la posibilidad de adquirir un bus en las mismas condiciones que un empresario de la locomoción colectiva particular. Por eso, en compañía de los Honorables señores Aguirre Doolan y Noemi, presentamos una indicación que tiende a renovar la ya rechazada.
El señor GARCIA (Vicepresidente).-
Tiene la palabra el Honorable señor Contreras Tapia.
El señor CONTRERAS (don Víctor).-
Voy a referirme brevemente al proyecto en debate.
Durante su discusión general, se abundó en consideraciones tendientes a poner de manifiesto las utilidades obtenidas por los empresarios de la locomoción colectiva particular y, por otra parte, se criticó duramente a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado. No obstante no tener motivo para defender a la institución estatal, me parecen injustas las críticas que se le hacen. Gracias a su creación, y a pesar de sus defectos, que no deseo ocultar, la locomoción particular ha debido mantener un servicio más o menos regular y continuo.
Comparto, sí, las observaciones de algunos señores Senadores en el sentido de que esta empresa se encuentra casi en quiebra a causa, principalmente, de defectos de administración: se adquirieron vehículos de distintas marcas y no se han comprado repuestos. Pero pregunto a los Honorables colegas: ¿quién ha administrado esta empresa desde su creación En la conciencia del responsable de su dirección debe pesar la causa del desfinanciamiento de esta entidad semifiscal: la burocracia, formada por personal innecesario y, a veces, poco idóneo. Si revisamos sus archivos, llegaremos a la conclusión de que quienes han ingresado a ella por medio de recomendaciones de políticos influyentes, y amparados a su vez en dichas recomendaciones, no cumplen en forma debida sus obligaciones.
Pienso que esta empresa, pese a todos sus defectos, debe ser mantenida. Si ha habido gastos excesivos, corrijámoslos y, al mismo tiempo, precisemos las responsabilidades.
No concuerdo en poner como ejemplo a los empresarios de la locomoción particular, pues mientras hoy día les otorgamos franquicias para internar vehículos, mañana presionarán para que las tarifas sean alzadas. Por una parte, les concedemos un privilegio; por la otra, quieren imponer mayores sacrificios a los verdaderos mártires que, con paciencia...
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Musulmana.
El señor CONTRERAS (don Víctor).-
...musulmana, como muy bien dice el Honorable señor González Madariaga, utilizan sus servicios.
Todavía más. Este, que se pone como ejemplo de buen servicio, no cuenta con inspectores con atribuciones para ordenar los recorridos a los buses.
No todos los señores Senadores tienen la mala suerte de viajar todos los días en la locomoción colectiva, y por ello no logran darse cuenta del sacrificio que significa hacerlo. Cuando estas empresas llamadas ejemplares realizan un estudio de tarifas, consideran que cada microbús tiene dos choferes y que éstos son empleados particulares. ¡Averigüen, señores Senadores, si alguno de ellos tiene sueldo! Todos trabajan sobre la base de porcentaje. El día que no trabajan, no obtienen remuneración. Sin embargo, este servicio se mantiene a expensas del sacrificio del público y de sus choferes.
Además, ¿quién supervigila a las empresas particulares de locomoción? Se dirá que la Dirección General de Tránsito Público. Pero, por desgracia, esta institución no cuenta con los medios necesarios para afrontar un problema que se agrava y aumenta día a día; los vehículos salen y se retiran cuando quieren los empresarios, porque dicho organismo no tiene inspectores que los controlen.
También es necesario considerar el problema de la fijación de tarifas. Los gastos de un vehículo en Santiago sirven para determinar las tarifas del resto del país. Así, en esta ciudad, donde los recorridos son largos, se fija en 120 pesos, y se obliga a pagar el mismo valor en comunas insignificantes, con recorridos de 10 minutos.
Pienso que ha llegado el momento de otorgar a los municipios las atribuciones necesarias, con el objeto de que sean ellos los que regulen los recorridos y fijen las tarifas.
También en este proyecto se establecen facilidades para que las empresas de turismo internen vehículos al país. ¿Estamos en situación de gastar dólares en ello cuando quienes no tienen la suerte de poseer un vehículo propio deben andar colgados, como los monos, de los microbuses?
Deben atenderse de preferencia las necesidades de la población, de la gente que trabaja y se levanta muy temprano en la mañana para llegar a su ocupación a una hora determinada, so pena de perder la semana corrida o un día de trabajo, lo que mucha falta hace a sus mujeres e hijos.
También se otorgan a los colegios facilidades para importar estos vehículos. Estaría de acuerdo en que se diera este beneficio si los liceos fiscales pudieran adquirir esos medios de locomoción. Pero ¿acaso estos establecimientos tienen recursos suficientes para adquirirlos? No los tienen. En cuanto a la Universidad de Chile, seguramente tampoco tendrá con qué comprar un vehículo de esta especie. En cambio, estarán al alcance de aquellos colegios particulares donde se educa a los hijos de personas pudientes. Dichos planteles podrán disfrutar de las franquicias tributarias, y no quienes realmente las necesitan.
Del mismo modo, se liberará de derechos la internación de nuevos vehículos que aumentarán la dotación de las empresas rurales. Concuerdo en que algunos de esos servicios se justifican, pero hay otros, en cambio, que hacen más daño que beneficio a las instituciones semifiscales. Tal es el caso de los servicios rurales paralelos a los que presta la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. O sea, ayudaremos a los empresarios particulares de la locomoción rural para que hagan competencia a los Ferrocarriles del Estado. De esta responsabilidad no está exenta la Empresa de Ferrocarriles, pues -empleando términos vulgares- está engordando a los autobuseros particulares con sus permanentes alzas de tarifas. Me parece que si hay una empresa que está en condiciones de transportar pasajeros a más bajo costo, es la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por su gran capacidad de arrastre; pero hace todo lo contrario: alza permanentemente sus tarifas. De esa manera, los autobuseros particulares siempre tienen tarifas un poco más bajas que las de los ferrocarriles. Por este motivo, los pasajeros se van desviando paulatinamente hacia la locomoción colectiva particular, en desmedro de los intereses de la empresa estatal. Ello inclusive ha servido de argumento para atribuir ineficacia a dicha empresa.
El proyecto concede también facilidades a los pequeños empresarios autobuseros, al que compra una máquina con el propósito de incorporarla a un recorrido. Pero yo pregunto a los señores Senadores: ¿cuánto cuesta a estas personas incorporar una máquina al recorrido San Bernardo, por ejemplo? Deben pagar, por ese concepto, la cantidad de un millón de pesos al respectivo sindicato de autobuseros. ¿Quién pone coto en esto? ¿Quién se opone a esto? Nadie.
Comparto las críticas formuladas en este recinto a la empresa estatal, pero al mismo tiempo reconozco que la ETCE ha sido un factor importante en materia de regularizar los servicios. Estoy en desacuerdo con la forma como se ha administrado esta empresa. Ello se debe, seguramente, a que no ha contratado siempre a la gente más idónea, a quienes mejor pueden desempeñar sus funciones. Ha atendido más bien a los antecedentes políticos que a los profesionales, en vez de ocupar a las personas más capaces y mejor dotadas para desempeñarse en una empresa de esta clase.
El proyecto, por otra parte, no ha considerado la situación de los taxistas. Es de conocimiento de los señores Senadores que solamente en las provincias de Chiloé, Aisén y Magallanes pueden internarse vehículos liberados de derechos de aduana. Los que se internan por el resto del país deben cumplir con todas las obligaciones tributarias. Hace algún tiempo, tuve oportunidad de entrevistarme con el señor Subsecretario de Transportes, a quien llevé la queja de los taxistas de Arica. Con motivo del campeonato mundial de fútbol celebrado en nuestro país hace algunos años, se aprobó la importación de diecisiete automóviles para esos choferes. En aquella época, sus automóviles estaban en buen estado, gracias a las franquicias que tenía Arica, por lo cual no ocuparon las autorizaciones respectivas. El Subsecretario prometió estudiar la posibilidad de revalidar aquellos permisos de internación. Pero han pasado nueve meses y aún sigo esperando una respuesta de ese funcionario. Ante la imposibilidad de resolver rápidamente el problema, se dijo que en el proyecto sobre franquicias para los autobuseros se incorporaría a los taxistas del país, pero no ha ocurrido así. Tengo a mano la presentación que dirigió la Unión de Choferes de Arica al Departamento de Transporte Caminero y Tránsito Público. Por nota número 001589, de 26 de mayo de 1965, el Director de ese servicio responde a los interesados lo siguiente:
"Por último, el artículo 3º de la misma ley, declara que las mercaderías no comprendidas en los artículos anteriores y que se internen en la misma zona quedarán afectas a un impuesto único de 25% sobre el valor CIF.
"Cabe destacar que la ley 14.824, solamente libera del pago de todo impuesto o derecho a los automóviles destinados al uso exclusivo de taxis para choferes profesionales y que se internen por las provincias de Chiloé, Aisén y Magallanes (art. 5º).
"Frente a la ley 14.824, entonces, existen tres sistemas de internación para el departamento de Arica:
"a) Las mercaderías que enumera el artículo 2º están liberadas completamente de los derechos e impuestos que se recauden por las aduanas;
"b) Los artículos que no figuren en la lista de mercaderías de importación permitida (v. gr. automóviles de alquiler), pueden internarse en el departamento de Arica, pero se encuentran afectos al pago de todos los impuestos y derechos que se perciban por las aduanas, sin perjuicio del pago del impuesto adicional a que se refiere el artículo 169 de la ley 13.305 y sus modificaciones posteriores; y
"c) Tratándose de mercaderías de importación permitida y no siendo de aquellas mencionadas en el artículo 2º de la ley N° 14.824, pagan un impuesto único equivalente al 25% del valor CIF". En consecuencia, internar un automóvil significa para un taxista de Arica pagar impuestos por 21 millones de pesos.
Por lo tanto, considero que el proyecto no es justo ni resuelve el problema que nos ocupa. Aparte que la cantidad de máquinas cuya internación se favorece no es suficiente para cubrir las necesidades de la locomoción colectiva, el proyecto es incompleto por cuanto no legisla sobre la situación de los taxistas. O sea, no resuelve el problema de esta gente humilde, que depende exclusivamente del trabajo de un automóvil para atender las necesidades de su familia.
Por lo expuesto, formularé indicación con el propósito de permitir la internación de los vehículos que los taxistas necesitan para renovar su material rodante.
El señor GOMEZ.-
Las observaciones que hemos escuchado esta tarde corroboran plenamente las críticas que formulé en sesión anterior a la empresa estatal de transportes colectivos.
El Honorable señor Foncea ha manifestado que en la ETCE trabajan alrededor de cuatro mil personas; que sólo 287 de sus 905 buses están en servicio, y no todos éstos, sino una parte, trabajan en forma permanente. Anotó, además, que las pérdidas del año pasado ascendieron a 20 millones de escudos. Las de este año, seguramente, serán muy superiores, porque la inflación debe haber hecho presa también en las finanzas de ese organismo y porque no se advierte mejoría alguna en sus servicios.
Quisiera agregar que, por cada vehículo de la ETCE, hay cinco choferes y tres empleados. En cambio, la locomoción particular ocupa sólo dos choferes por bus, y habría un empleado que, además, es el dueño de él. Aquí reside fundamentalmente la diferencia entre las pérdidas de un servicio y las ganancias del otro. No hay duda de que el organismo fiscal está mal llevado, y tampoco la hay en cuanto a que el Estado es incapaz de administrar servicios de esta índole. En otros países, son las municipalidades las que proporcionan los servicios de locomoción y no el Estado, porque éste, repito, es incapaz de administrar empresas de esta envergadura. La explicación de ello es muy simple: consiste, como decía el Honorable señor Víctor Contreras, en el exceso de burocracia, en las presiones políticas y en la manera como se administra una empresa estatal en un régimen como el nuestro.
La necesidad de vehículos de locomoción colectiva en el país es del orden de las 10.000 máquinas: 5.000 para Santiago y 5.000 para el resto del país. Actualmente se dispone de 2.800 vehículos en Santiago y de 3.200 en las provincias. Vale decir, en todo el país hay apenas 6.000 vehículos, en circunstancias de que las necesidades son de 10.000; por lo tanto, hay un déficit de 4.000 unidades. Debe tomarse en cuenta, además, que, de las 6.000 unidades en servicio, el 30% de ellas tiene más de veinte años de uso, son inservibles y deben ser renovadas de inmediato. O sea, 1.800 unidades deben ser desguazadas, y es indispensable, entonces, importar 1.800 unidades para reemplazar los vehículos recientemente mencionados, aparte 4.000 más para completar la dotación necesaria de 10.000. En seguida, debe considerarse la renovación anual de 1.500 unidades, vale decir, el 15% de las 10.000 necesarias, por ser de siete años la vida útil de estos vehículos.
Si hemos de considerar la situación global de las necesidades del país, el proyecto adolece de un defecto capital, pues sólo dispone la liberación por dos años. Ello no resuelve el problema. La liberación debe ser permanente para que un servicio tan vital como éste pueda tener en todo momento el material que necesita; y ya vimos que hace falta una importación anual de 1.500 unidades. Establecer el plazo de dos años significa en el hecho dar margen a la especulación. Cuando las importaciones deben encauzarse mediante la Subsecretaría de Transportes y el Estado debe intervenir para el otorgamiento de los permisos de importación, se produce la especulación. Siendo así, la ley no surtirá el efecto, deseado: aliviar el problema de la locomoción colectiva. Para que pueda alcanzarse dicho objetivo, la liberación debe ser permanente.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Y llenar ciertos requisitos.
El señor GOMEZ.-
¿Por qué el Estado, que está todo el tiempo soportando las pérdidas del servicio estatal, que llegan a 20 mil millones de pesos por año, como anotaba el Honorable señor Foncea, desea obtener utilidades en derechos de aduana y pone trabas a la importación. El único camino lógico y serio es que la importación sea libre, permanente y definitiva, por tratarse de un servicio cuyas necesidades deben ser atendidas todo el tiempo. En este caso, la limitación es perjudicial y nociva para el país, y producirá un efecto diametralmente opuesto al perseguido.
La importación debe ser totalmente libre, y los controles deben ejercerse para verificar que efectivamente se internen los chasis con motor.
No soy partidario de importar carrocerías, porque el país puede producirlas. Chile tiene industrias para carrozar vehículos y cuenta con los materiales necesarios para ello. En consecuencia, como digo, no es justo permitir la importación de carrocerías, la cual debe limitarse exclusivamente a los chasis y motores o a chasis con motor para vehículos de la locomoción colectiva. En este sentido, debe establecerse un control rígido. La importación de vehículos con carrocerías sólo debe permitirse cuando se trata de servicios entre provincias distantes más de mil kilómetros. Debe autorizarse la importación de vehículos cómodos con carrocería para servicios largos como el de Arica a Puerto Montt, pero no para el servicio interior de las ciudades. La internación debe limitarse a chasis con motor o chasis y motores solos.
Otro defecto de la iniciativa es el permiso para importar "taxibuses", vale decir, las famosas "liebres", que congestionan todo el tránsito y constituyen un verdadero problema.
Las "liebres" tienen poca capacidad y sólo significan un problema en las calles. En mi concepto, los "taxibuses" deben ser eliminados del proyecto.
En cuanto a la importación que se permitirá hacer a determinadas instituciones, la estimo injusta. A mi juicio, dichas instituciones deben acogerse a la ley común; traer sus chasis y motor y carrozarlos en el país. Para esto no habría ningún inconveniente; pero traer vehículos completos con carrocerías, es injusto, tal como decía el Honorable señor Víctor Contreras. Esto significará un beneficio para determinados colegios y otros organismos pudientes.
Esta son nuestras ideas acerca de la iniciativa en debate, condensadas en indicaciones que hicimos llegar a la Mesa, para ser discutidas en el segundo informe.
El señor CHADWICK.-
En el debate general de este proyecto, se advierte falta de información de parte del señor Ministro del ramo sobre la política que se propone seguir el Gobierno en esta materia, que interesa tan de cerca a un sector considerable de nuestra población.
El Ejecutivo pareciera no dispensar la atención suficiente al Senado como para proporcionarle los datos indispensables, a fin de formarnos concepto cabal del problema.
Por eso, para evitar que las cosas sigan así, en el ejercicio de mi derecho, solicito, en nombre del Comité Socialista, segunda discusión para este proyecto, en espera de que habrá de venir el señor Ministro de Economía, Fomento y Reconstrucción a decirnos cuál es la política que el Gobierno auspicia en materia de transportes colectivos.
Nada más, señor Presidente.
El señor GOMEZ.-
Hacemos nuestra la indicación para que asista al Senado el señor Ministro de Economía, a fin explicar su política. Eso ya lo planteamos en la sesión anterior.
El señor GARCIA (Vicepresidente).-
Un Comité ha solicitado segunda discusión para el proyecto.
Ofrezco la palabra en la primera discusión.
El señor GOMEZ.-
Pido que se cite al señor Ministro.
El señor FONCEA.-
¿Cómo puede dilatarse tanto un asunto que urge solucionar?
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Aplaudo mucho la iniciativa de pedir que venga el señor Ministro de Economía a discutir un proyecto de tanta trascendencia social.
Lo celebro, además, porque este proyecto estaba a punto de ser despachado sin debate. Fue el Senador que habla quien formuló ese alcance, para provocar esta discusión, que ha resultado tan importante.
El señor GOMEZ.-
La provocó.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Sí, señor Senador, y, como digo, lo celebro. Por eso, oigo con mucho placer las observaciones muy profundas hechas por diversos señores Senadores, entre quienes está Su Señoría, lo que aplaudo.
El señor GOMEZ.-
Muchas gracias.
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Por eso, apoyo la indicación del Honorable señor Chadwick.
El señor GARCIA (Vicepresidente).-
Ofrezco la palabra.
Ofrezco la palabra.
Cerrado el debate.
El proyecto queda para segunda discusión.
Quedan tres minutos para tratar el que autoriza a la Municipalidad de Iquique para contratar empréstitos. A fin de poder despacharlo, propongo...
El señor GONZALEZ MADARIAGA.-
Que se apruebe sin debate.
El señor FONCEA.-
Vayamos por orden. Despachemos primero el proyecto que aparece en el tercer lugar de la tabla.
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