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El señor LETELIER ( Vicepresidente ).-
Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica el plazo para el reintegro parcial por concepto del impuesto específico al petróleo diésel para las empresas del transporte de carga, con informe de la Comisión de Hacienda y urgencia calificada de "discusión inmediata".
--Los antecedentes sobre el proyecto (8066-05) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En segundo trámite, sesión 78ª, en 30 de noviembre de 2011.
Informe de Comisión:
Hacienda: sesión 82ª, en 20 de diciembre de 2011.
Discusión:
Sesión 83ª, en 21 de diciembre de 2011 (se aprueba en general y queda pendiente su discusión en particular).
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).-
Quiero recordar que la iniciativa ya se aprobó en general en la sesión de la mañana y que ahora se tiene que votar una indicación, consensuada y aceptada por la unanimidad de la Sala, que apunta a reducir a un año el plazo de vigencia de la ley.
Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).-
La indicación es para remplazar, en los incisos primero y final del artículo único, la frase "30 de junio de 2014" por "30 de junio de 2012".
El señor ESCALONA.- El acuerdo se refiere al 30 de diciembre.
La señora ALLENDE.-
Así es.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).-
El señor Secretario ha leído un texto que no corresponde a lo determinado en los Comités, que fue fijar el plazo de un año calendario, a partir de diciembre de 2011 y hasta diciembre de 2012.
Como el documento no fue entregado a la Secretaría, pido que se haga llegar.
Tiene la palabra el Honorable señor Pizarro.
El señor PIZARRO.-
Señor Presidente , lo que acaba de dar a conocer el señor Secretario es la indicación que formulamos algunos Senadores y que establecía un plazo de seis meses. Después tuvo lugar el acuerdo de la Sala y de los Comités de ampliarlo hasta el 31 de diciembre de 2012. Habíamos concluido que por el mero convenio de estos últimos se entendía presentada -así me lo explicó, por lo menos, mi jefe de bancada- la indicación respectiva. Desde el punto de vista reglamentario, entonces, esta última se podría dar por aprobada luego de corregirse la fecha.
En todo caso, me gustaría explicar cuál es su sentido.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra, Su Señoría.
El señor PIZARRO.-
Señor Presidente , tal como se dio el debate en la mañana, y producto de las distintas conversaciones y búsquedas de diálogo entre los actores del sector Transporte y los parlamentarios, en lo cual también participó el Gobierno, representado por el Ministro del ramo, señor Pedro Pablo Errázuriz , nos pareció pertinente, para posibilitar un avance en términos más ciertos y tal como se establece en la Declaración que se tuvo presente, la fijación de un plazo razonable. Ello, dentro de lo que ha sido la vigencia de estas leyes desde hace tiempo, que han tenido una duración de un año.
En mi opinión, el proyecto apunta a algo positivo, en orden a tratar de hacer factible para los transportistas, como se ha dicho, una mayor capacidad de recuperación del impuesto específico del petróleo. Y esa es la razón por la cual se establece una tabla distinta de la que regía hasta el 30 de noviembre recién pasado.
El acuerdo logrado por el Gobierno con los representantes de la Confederación favorece -y muy bien, en mi opinión- a los más pequeños de los transportistas, lo que la tabla también extiende, tal como está planteada, a los pocos grandes en el país, que facturan claramente por sobre 15 mil unidades de fomento. El punto de reclamación y con relación al cual se busca un tipo de acuerdo radica en los sectores pequeños y medianos del transporte, a los cuales se les disminuye, con la tabla de facturación, la posibilidad de recuperación del impuesto específico.
Ese es el asunto en discusión. Eso es lo que ha estado encima de la mesa.
No voy a entrar en el terreno de cuál grupo es más representativo, ni en si el Gobierno tiene que negociar con uno o en contra de otro. Lo único que digo es que el principio establecido en el proyecto de acuerdo -basta leerlo- trata de beneficiar a todos los transportistas. Y, de hecho, tal como está planteado, favorece a los más pequeños. Estoy haciendo referencia a los que tienen un camión.
Porque, en términos prácticos, cuando se dispone que se podrá recuperar el 80 por ciento en el caso de una facturación anual inferior a 2 mil 400 unidades de fomento, esta cantidad asciende a unos 50 millones de pesos, lo cual, dividido por 12 meses, da alrededor de 4 millones de pesos mensuales. Un camión equipado de un costo aproximado de 100 mil dólares -esto es, 50 millones de pesos-, independiente del sector donde efectúe su servicio, anda del orden de 4 millones, si es mal pagado o realiza transportes más esporádicos, y puede llegar a 6 millones, si es objeto de mejores contratos o accede a una carga mejor remunerada. Con ello, ese transportista va a poder descontar el 80 por ciento, y está muy bien que sea así, porque es el más chico de los chicos.
El problema obedece a que los otros tramos también son demasiado bajos en términos de facturación. Entonces, los que pueden hallarse entre las 2 mil 400 y las 6 mil unidades de fomento -en términos de plata, unos 140 millones de pesos-...
Abreviaré la exposición, señor Presidente, mas el asunto es importante.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).-
Lo sé, Su Señoría. Pero estamos tratando la indicación y queremos evitar que se reabra el debate sobre toda la materia.
El señor PIZARRO.-
Estoy interviniendo respecto de la indicación, señor Presidente . Porque es preciso tener claridad acerca de por qué estamos planteando una reducción del plazo que permita, en relación con lo expresado por los Senadores, los transportistas y el propio Gobierno, a través de su Ministro de Transportes , adquirir un sentido a la mesa de diálogo y buscar una alternativa para cumplir con el objetivo de favorecer la recuperación del impuesto a todos los transportistas.
Y estoy siendo práctico. Si se está favoreciendo a los miles de pequeños transportistas, lo que me parece muy bien, y a los pocos transportistas grandes -me refiero a los de gran envergadura-, entonces carece de sentido que ello no se extienda a los intermedios, a los pequeños de cuatro, seis, ocho, diez, quince camiones. Esa es toda la cuestión.
Entiendo que la lógica de la propuesta de los señores Senadores con el Ministro de Transportes va en esa línea, y estoy dispuesto a respaldarla. Con ese propósito posibilitamos una indicación en orden a reducir el plazo de vigencia de la ley a fin de dar el tiempo necesario para el cumplimiento de uno de los puntos planteados acá, en términos de evaluar nuevamente la tabla de recuperación del impuesto y también plantear derechamente que ello se calcule sobre la base del petróleo consumido y no de la facturación. Porque ahí también surge otro factor de tergiversación.
Ese es el sentido de la indicación y pido que la votemos en esos términos.
El señor LETELIER (Vicepresidente).-
Cabe dar por retirada, en consecuencia, la indicación tendiente a acotar el plazo al 30 de junio de 2012.
El señor PIZARRO.-
Sí.
El señor LETELIER (Vicepresidente).-
Ello, con la conformidad de sus autores.
--Queda retirada la indicación.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Se someterá a votación, entonces, la indicación que fija el plazo al 31 de diciembre de 2012.
Tiene la palabra el Honorable señor Escalona.
El señor ESCALONA.- Señor Presidente , lamento que el exceso de trabajo y, en forma simultánea, la tramitación de diferentes asuntos complejos haya impedido la correcta transmisión del acuerdo de Comités, pero solicito que la Versión Oficial establezca con exactitud lo aprobado.
Excuso completamente al señor Secretario General . Sé que ha tenido que ocuparse en el problema del Consejo Resolutivo de Asignaciones Parlamentarias y otros. Así que lo justifico en tanto la situación pudiera afectar su responsabilidad.
Pero el acuerdo al que hemos concurrido, señor Presidente , no tiene ningún tipo de consideración, porque es de carácter político. Cada cual lo interpreta como mejor lo entiende. Y existe el sagrado respeto a la opinión de cada cual.
El que tomaron los Comités es uno solo: se refiere a la modificación del plazo de vencimiento de la ley al 31 de diciembre de 2012. Pido, en consecuencia, que se establezca con claridad lo que determinaron.
El señor CHAHUÁN .- No es acuerdo de Comités.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).- La indicación que la Secretaría leyó, por cuanto no estaba retirada, contemplaba el plazo del 30 de junio de 2012.
La nueva indicación no se le hizo llegar.
Y, además, en el acuerdo de la mañana se planteó que los Senadores inscritos tenían derecho a hacer uso de la palabra en la sesión de la tarde. La lista se halla en poder de la Secretaría, que puede certificar exactamente el orden para ese efecto.
Ahora ha quedado retirada esa primera indicación y se ha presentado la segunda, que fija la fecha del 31 de diciembre de 2012, tanto en el inciso primero como en el inciso final del artículo único.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Esta última se someterá a votación, y quienes deseen hacer uso de la palabra...
Puede intervenir el Honorable señor Hernán Larraín.
El señor COLOMA.- Hay una lista.
El señor LARRAÍN .- Seré muy breve, señor Presidente . Es para aclarar el sentido del acuerdo de Comités de la mañana, a fin de que no se generen equívocos. En eso tiene razón el Senador señor Escalona .
Ello no se refirió a aprobar una indicación específica, lo cual es una materia política, que queda entregada a la discusión de los Senadores o a un acuerdo político de estos o de los Comités.
Lo que se convino fue solo votar en la mañana respecto de la discusión en general, sin mayor debate, de manera de poder tratar en la tarde, en el primer lugar del Orden del Día -por eso reclamé antes-, el proyecto y las indicaciones que se presentaran, respetándose a los inscritos el derecho para intervenir.
Ese fue el acuerdo adoptado, no otro.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Estamos diciendo lo mismo de diferente forma. Hay una lista de oradores inscritos. Reglamentariamente, como nos encontramos en la discusión de una indicación, lo que corresponde es otorgar la palabra para referirse a ella, respetando ese listado.
El señor COLOMA.- La lista era para la votación en general.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Efectivamente. Pero ya se votó en general. Por eso tenemos una complejidad reglamentaria, señor Senador.
Hay una indicación. Se puede adoptar el acuerdo de votarla sin fundamentación de voto. Eso resultaría un poquito absurdo. Pero es posible hacerlo, si les parece, respetando la lista de inscritos. En cualquier caso, serán los mismos que iban a hablar.
La indicación propone, como todos saben, cambiar el plazo de vigencia de la ley en proyecto hasta el 31 de diciembre de 2012.
Ofreceré la palabra conforme a la lista de inscritos.
En votación la indicación.
Tiene la palabra la Senadora señora Allende.
--(Durante la votación).
La señora ALLENDE.- Señor Presidente , en primer término, creo que se ha clarificado el tenor del acuerdo tomado esta mañana unánimemente por los Comités. En efecto, ratifico que ese fue el espíritu. Ello respondió en particular a la solicitud del Presidente del Senado , pues estaba programada una actividad con el conjunto del personal de la Corporación. Por eso se suspendió la discusión del proyecto, dejando para la tarde la votación de la indicación y dando la posibilidad de opinar, tomando en consideración la lista de inscritos, en fin.
Hay que ser preciso en la fecha. Lo que plantea la indicación, que es producto de un acuerdo entre todos, es que el plazo de vigencia se extienda hasta el 31 de diciembre. Y expresamente se propuso esa fecha para que no se mezclara con las discusiones del Presupuesto o del reajuste al sector público.
Ahora bien, brevemente -quiero ocupar el menor tiempo posible-, solo deseo manifestar que estoy a favor del proyecto presentado por el Ejecutivo. No aprobarlo, además, implicaría el absurdo de que nos quedaríamos con el 25 por ciento de recuperación, lo cual sería francamente incomprensible para el conjunto del sector.
Me parece positivo que el Gobierno haya hecho el esfuerzo de dialogar con la Confederación Nacional de Dueños de Camiones. Más allá de cualquier otra cosa, es la asociación gremial que ha generado su representación producto de elecciones. Es bueno que el Ejecutivo llegara a cierto consenso.
También me parece positivo que exista un sistema diferenciado escalonado; que se incorpore un cuarto tramo para microempresas. Y claramente creo que se focaliza en las pequeñas. Porque si vemos lo que ya aprobamos en general, el tramo de 0 a 2 mil 400 UF -como ya se dijo- significa uno a tres camiones y aproximadamente un total de 53 millones de pesos en ventas. Este grupo constituye el 60 por ciento de la flota. Y si pensamos en el tramo siguiente, de 2 mil 400 a 6 mil UF, estamos hablando de tres a seis camiones, lo que representa más o menos 23 por ciento de la flota. O sea, ambos tramos suman el 80 por ciento.
Creo que ello es relevante, porque claramente beneficiará a pequeños, pequeños medianos, y entregará una señal importante.
Al mismo tiempo -con esto termino, para no extenderme más-, hemos concurrido a dar el acuerdo para la indicación de los doce meses al objeto de que haya un espacio de conversación, de diálogo. Si efectivamente existen posibilidades de mejorar o perfeccionar algo que seguirá entregando beneficios por lo menos como hasta ahora, ello nos interesa.
Mediante el proyecto en análisis claramente se favorece a un sector que nos parece muy importante, de uno a tres o de tres a seis camiones. Por lo tanto, estamos hablando de un sector que trabaja y al cual podemos considerar como pequeño.
Por lo expuesto, voto a favor de la indicación.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente , a la luz del trabajo y de la conversación que se llevó adelante con las distintas federaciones y asociaciones de dueños de camiones, a las que también representamos quienes somos Senadores de Regiones, vimos que este proyecto sin duda afectaba a muchas Regiones, no digo que en forma negativa. Pero ciertos sectores, fundamentalmente empresarios medianos, se veían tremendamente desfavorecidos con relación al resto.
Hay que valorar que la presente iniciativa apoya de manera muy fuerte a los pequeños dueños de camiones. Pero deja a los medianos prácticamente disminuidos al tener la mitad de descuento del impuesto específico.
En tal sentido, creo que son absolutamente legítimos la propuesta y el trabajo que realizamos los Senadores al acordar que en enero haya una mesa de trabajo, a la que se encuentran todos invitados. Conversé hace poco rato con el Presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones . Le planteé cómo vemos nosotros la situación. Y espero que se produzca un consenso a nivel de todos los transportistas del país. Porque queremos justamente que exista equidad y que ningún sector quede desfavorecido, en especial los medianos, que realizan un esfuerzo muy grande.
Por otro lado, considero muy importante ver el texto de la declaración. Porque lo primero que hace es reconocer a la institución que llegó a ese acuerdo válido con el Gobierno. Y eso lo manifiestan las propias federaciones y asociaciones.
Pero también tenemos claro que hay que revisar lo relativo a la factibilidad. En este sentido, valoro el apoyo entregado por el Ministro de Transportes a esta materia. Pues el transporte en nuestro país es su responsabilidad.
De otra parte, debemos entender que no hablamos solo de un tema legal. La ENAP fija los precios, semanalmente. Y el gremio de transportes requiere mayor estabilidad. Por eso, no se trata necesariamente de una materia de ley, sino que puede responder a una decisión de la empresa. Esto también se incluye en el acuerdo con las distintas instituciones de transportistas que se oponían a algunos aspectos y que manifestaban su molestia a través del paro en los días anteriores.
En consecuencia, quiero felicitar especialmente a los transportistas de mi Región, con quienes estuvimos en un diálogo permanente a fin de que hubiera una salida más equitativa.
Por lo tanto, creo que las aprensiones de algunos colegas al principio de la sesión de la mañana no correspondían. Nunca estuvo en el espíritu de ninguno de los Senadores que firmaron esta declaración pasar a llevar a nadie, sino escuchar a las bases y a los representantes del gremio en las Regiones.
En tal sentido, lo resuelto en orden a fijar un plazo menor obliga a que haya una solución armónica, integrada. Por ello, apoyo la indicación que rebaja el plazo de vigencia a un año.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Quintana.
El señor QUINTANA.- Señor Presidente , me parece bien que se haya logrado reconducir el debate en función del acuerdo de la mañana, porque en esta discusión preliminar de pronto parecía que estábamos frente a un acuerdo de "manitos alzadas" en el tema del transporte, lo que no es así, en absoluto.
Y escuchando al Senador García-Huidobro ello me queda mucho más claro aún.
Efectivamente, en la mañana discutimos por largo rato acerca de la famosa declaración suscrita ayer, 20 de diciembre, por los Senadores Hernán Larraín , Francisco Chahuán y Alejandro García-Huidobro , respecto a compromisos. El documento fue firmado además por el Ministro de Transportes , quien curiosamente no ha estado presente en este debate, en circunstancias de que hablamos de transporte. Eso sí, valoro y reconozco la permanencia durante toda la discusión del señor Ministro de Hacienda .
Debo decir que a ratos no quedaba claro quién llevaba el tema por parte del Gobierno, porque había efectivamente una contradicción en la mañana. Precisamente por esa razón no era partidario de cortar el debate, y en definitiva terminamos partiendo de cero.
Aquí tenemos diferencias bastante profundas. De no haberse presentado la indicación, tendríamos por un lado esta declaración, este acuerdo, y por otro una ley cuya vigencia culminaría el año 2014. Es decir, no existía ninguna posibilidad de darle algún tipo de viabilidad a ese acuerdo.
Tampoco quiero señalar mi adscripción simplemente a quienes firmaron ese documento, porque no estoy tan seguro de que en él se encuentren todos los chicos. Es casi al revés. Durante el día he conversado con varios de los dirigentes de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, y la verdad es que ellos han estado de acuerdo en aprobar el proyecto, fundamentalmente, porque, de no hacerlo, operaría la recuperación de un 25 por ciento parejo para todos.
Ahí también debemos efectuar una distinción de fondo: más de 30 mil empresas tienen solo entre uno a tres camiones. Y se habla de los chicos como si se tratara de segmentos socioeconómicos. Incluso, hoy en la mañana, un señor Senador los relacionó con la clase media. ¡No estamos hablando de clase media! Estos camioneros no son, precisamente, fieles representantes de ese sector social.
De otra parte, es importante señalar que en esta discusión se tiende a decir que las empresas intentan rentabilizar con un aspecto tributario. Pero no es así. Los transportistas deben buscar valor agregado; planificar su carga; conseguir un generador de carga. Por supuesto, el asunto impositivo es un aspecto que hay que considerar, pero no es el que sustenta y le da viabilidad a la empresa.
Insisto: aquí estamos hablando de transportistas, muchos de los cuales no son pequeños. ¿Cuántos se encuentran en esta categoría? Cerca de 300 empresas, que facturan desde 1.500 millones de pesos hasta el infinito. En ellas muchas veces se tercerizan los servicios. O sea, algunas de estas grandes empresas se presentan a licitaciones en la Gran Minería del Cobre -lo sabe bien el Senador García-Huidobro , quien representa a una zona minera- para trasladar 50 mil toneladas de mineral y, finalmente, terminan tercerizando esta actividad a los pequeños transportistas.
Entonces, siento que este debate no podía esperar hasta el año 2014. Y nos parece que la fórmula de solución a la cual se está llegando beneficia también a los pequeños transportistas.
Perdonen que vuelva a la declaración suscrita por los Senadores Hernán Larraín , Chahuán y García-Huidobro , de la cual un señor Senador señaló en la mañana que vale "repoco". Y valdría "repoco" porque el propio Ministro de Hacienda señaló que de ese texto no se desprendía, necesariamente, una modificación legal.
Pero digamos las cosas con claridad. Francamente, pienso que por lo menos el número 1 de la declaración, que señala: "La estructura de descuentos incorporada en el proyecto de ley. El objetivo es revisar la factibilidad de un nuevo acuerdo global definiendo de una manera distinta los montos considerados en el proyecto de Ley", requiere una ley.
Y el número 2: "La factibilidad de que los tramos de recuperación de impuesto selectivo sea en función del petróleo consumido y no de la facturación de las empresas", también precisa una ley.
Es probable que el número 3 solo requiera un decreto.
De modo que cuando el Ministro de Hacienda sostiene que esto es para realizar un estudio, entonces encarguémoselo a la Biblioteca del Congreso Nacional.
Señor Presidente , siento que se intenta debatir algo en serio. Por esa razón, me parece que con la instauración de mesas de diálogo -lo he dicho siempre, no solo en este Gobierno, sino también en los anteriores-, casi como si se tratara de comodines para enfrentar situaciones complejas, no se resuelven los temas centrales.
Con la declaración en comento se pretendió disuadir y sacar los camiones que estaban en la carretera, haciendo firmar a los dirigentes un documento que -como sabemos claramente- carece de valor.
Por lo señalado, y porque pienso que esta indicación permite efectuar en un corto plazo un debate que presenta, incluso, implicancias tributarias, voto a favor.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Tiene la palabra el Honorable señor Sabag.
El señor SABAG.- Señor Presidente, no cabe duda de que a este Parlamento le corresponde colegislar con el Ejecutivo. Y cada vez que este presenta proyectos habiendo gremios involucrados, trata de buscar acuerdos y entendimientos con ellos.
Eso ocurrió con los trabajadores del sector público; y de 14 organizaciones, 11 estuvieron de acuerdo. Ahora sucede lo mismo con el gremio de los camioneros; y de 11 gremios, 9 suscribieron el acuerdo.
Pero, en el caso de los trabajadores públicos, las organizaciones que no participaron ni votaron ese entendimiento con el Ministerio de Hacienda desconocieron el acuerdo final. Y algo similar ocurre hoy con dos gremios del transporte, que también desconocen lo acordado por otros dirigentes.
Entonces, ¿cómo se entiende el Ejecutivo con las organizaciones? ¿A quién vamos a apoyar nosotros?
Ya dije que aquí decidíamos libremente. Pero es evidente que cuando llegan proyectos con acuerdos entre el Ejecutivo y las organizaciones gremiales, sobre todo si son mayoritarios, ello nos hace fuerza para respaldar también lo acordado.
Por eso, estimo necesario analizar este punto en el futuro, para ver cuál es la representatividad de cada una de las organizaciones y qué tipo de acuerdos contraen estas con el Gobierno. Porque ello nos coloca en una disyuntiva y, a veces, por presiones de distinta naturaleza, las votaciones terminan distorsionándose, creando problemas al interior de la Cámara de Diputados o del Senado.
Evidentemente, en la sesión de la mañana voté favorablemente la iniciativa. Porque entendí que, de no aprobarse, se aplicaría una rebaja pareja de 25 por ciento a los camioneros, lo cual perjudicaría a los más pequeños.
La verdad es que sumados los pequeños y los medianos empresarios del transporte se llega a casi 23 mil, y los grandes solo alcanzan a 1.080. En consecuencia, la iniciativa es ampliamente beneficiosa para la inmensa mayoría.
Ahora bien, respecto al impuesto específico a los combustibles, recuerdo que en las bancadas de enfrente hace algunos años se rasgaban vestiduras para eliminarlo, y muchos parlamentarios presentaron proyectos con tal fin. Pero todos sabemos cuánto representa ese tributo para las arcas fiscales.
También hay otros asuntos que estamos analizando aquí, como el impuesto al tabaco. Entonces, si el tabaco es tan dañino para la salud, por qué no prohibimos definitivamente su consumo. Sin embargo, la recaudación tributaria por ese concepto es también muy importante para el Fisco.
De ahí que sea el Ministro de Hacienda quien lleva el control de estas materias. Y así ha sido durante los 22 años transcurridos desde que se recuperó la democracia, de 1990 en adelante. De modo que yo respeto mucho la responsabilidad del que tiene el manejo económico de nuestro país. Y, precisamente gracias a eso, hoy día somos una isla en el mundo, al compararnos con el descalabro financiero que afecta a diversos países del mundo, especialmente de Europa, e incluso a Estados Unidos.
Aprobamos este proyecto de ley, porque sabemos que representa un claro beneficio para los transportistas más pequeños. Sin embargo, ahora apareció esta declaración del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, referida a un asunto económico. Y sabemos que el área económica la lleva el Secretario de Hacienda , quien ha sostenido aquí que no hay un compromiso con los gremios, sino una conversación. ¡Pero hay una conversación! Porque es evidente que dentro de este arreglo hay algunas organizaciones que no están conformes y se sienten perjudicadas. ¡Por eso es necesario conversar!
En consecuencia, se ha presentado una indicación -con la que la inmensa mayoría está de acuerdo- que disminuye el plazo de vigencia de 31 meses a solo un año. Y pienso que hay votos suficientes para aprobarla y, luego, para despachar el proyecto.
Se establece la vigencia de un año y, de ser necesario prorrogarla, lo haremos en su oportunidad. ¡Cuántas veces lo hemos hecho con otras leyes! Pero, si existe alguna posibilidad de lograr entendimiento con los gremios disconformes, ¡en buena hora! Evidentemente, dentro de ese período lo podremos hacer.
En definitiva, en la mañana me pronuncié a favor del proyecto en general, y ahora voto que sí a la indicación que hemos consensuado.
Gracias.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Pizarro.
El señor PIZARRO.-
Señor Presidente , quería intervenir en la mañana, porque me interesaba tratar asuntos más de fondo en el transporte de carga.
Lamento profundamente que las organizaciones gremiales tengan diferencias. Pero aún más, que el Gobierno esté transformando en norma el aprovechar las divisiones de los gremios, de los movimientos sociales, de los trabajadores, de los usuarios de diferentes sectores, o bien, derechamente, que las fomente.
El problema de fondo en el transporte radica en que los pequeños, medianos y grandes transportistas deben desenvolverse en un sector de la economía extraordinariamente complejo, difícil, que presenta demasiados elementos que se confabulan para que sea altamente riesgoso.
Por ejemplo, no tienen claridad respecto al principal de sus insumos, que es el combustible, cuyo precio, en el último año, ha subido entre 15 y 16 por ciento.
No tienen claridad sobre cómo va a ser el instrumento de recuperación de ese impuesto, que es lo que estamos discutiendo ahora.
No tienen claridad respecto de la paridad cambiaria. Y el dólar también es un elemento fundamental para el sector del transporte, que funciona con maquinaria importada prácticamente en su totalidad y con equipamiento también importado.
No tienen claridad acerca de cómo puede hacer sus negociaciones, contratos o licitaciones para los efectos de transportar la carga.
Los grandes operadores que manejan las cargas normalmente no suscriben contratos estables. Y con frecuencia los elaboran de manera abusiva, aprovechando, lógicamente, la necesidad de los transportistas de asumir esos fletes, porque las más de las veces, por su estructura de costos, aceptan cualquier flete, porque es la manera que tienen de desenvolverse, dado el alto financiamiento que deben pagar por sus equipos.
Yo hablaba recién acá de que un camión nuevo, equipado, cuesta alrededor de 50 a 60 millones de pesos. Y el 55 por ciento de la facturación de un flete constituye costo directo.
Ello significa que cuando los transportistas se endeudan en ese tipo de equipamiento deben pagar cuotas de un millón y medio de pesos mensuales durante los 5 o 6 años de la vida útil del camión, y después podrán aprovechar otros 5 años, si es que realmente dura el vehículo, el que en la práctica sufre depreciación y su valor último de no más allá del 50 por ciento de su precio inicial.
Es decir, estamos ante un sector del todo complejo y difícil como ninguna otra área de la economía. Y resulta que aquí, en este debate sobre el impuesto específico, no escuchamos absolutamente nada de parte del Gobierno en cuanto a de qué manera va a favorecer la empresarización de dicha actividad; su modernización; la facilitación de créditos para que pueda operar; el otorgamiento de mayores garantías de estabilidad en los precios de sus principales insumos, como el petróleo y los combustibles.
Repito: el Gobierno no ha dicho absolutamente nada al respecto.
Por eso, independiente de quienes hayan firmado el acuerdo, cuando el Ministro de Transportes decide sentarse a conversar con los operadores de carga, pequeños, medianos y grandes, está llevando a cabo una medida positiva. Y debemos posibilitar que ese diálogo se produzca.
No me gusta la actitud del Ministro de Hacienda , quien cada vez que se le plantea la necesidad de entenderse con los representantes de alguna actividad para modificar aspectos tributarios que la perjudican, siempre responde que "no": no discutir, no dialogar, no conversar, no buscar algunos acuerdos.
En el Senado nadie está en contra de modificar la tabla de recuperación. Pero también creo que cualquiera, sensatamente, se da cuenta de que no podemos enmendar esa tabla si con ello perjudicamos, en forma clara, a los dueños de pequeñas empresas que poseen 3, 4, 5, 6 camiones, y que aunque estos fueran 10, 12, 15 o 20 son muy chicas, por lo cual, al revés de lo que se plantea acá, deberíamos ayudarlas a fortalecerse, a modernizarse, a que estén en condiciones de operar con un sistema de transporte de carga moderno, al que aspira nuestra sociedad.
Ese es el tema de fondo. Pero -vuelvo a repetir- el Gobierno no ha dicho absolutamente nada. Y el debate lo tienen que hacer todos los actores del sector transporte, sean de la Confederación o de las distintas federaciones.
Por eso, un plazo mínimo requiere que el Ejecutivo entienda que ha de buscar mecanismos de acuerdo con los transportistas en forma directa.
El señor GIRARDI (Presidente).-
Tiene la palabra la Honorable señora Rincón.
La señora RINCÓN.- Señor Presidente, es indudable que estamos legislando en forma apresurada.
La ley que regulaba la materia rigió -como precisó el Senador Eduardo Frei - desde el 1° de julio de 2010 hasta el 30 de noviembre de 2011. Eso es algo que se conocía.
El señor Ministro de Hacienda nos ha dicho aquí que, si no aprobamos la iniciativa, significaría un retroceso, pues el reintegro será de 25 por ciento parejo. ¡Es cierto! Pero la normativa no entregaba un reintegro parejo de 25 por ciento, sino una recuperación de acuerdo a otros porcentajes, los que no voy a repetir ya que son conocidos.
El 28 de noviembre el Gobierno envió al Congreso el proyecto que nos ocupa, con acuerdo de algunos, no de todos. Quienes representamos a las Regiones afectadas por esta situación empezamos a hacer consultas respecto de por qué se actuaba con ese criterio; por qué no se recogían las inquietudes de las distintas asociaciones y federaciones en torno de problemas relacionados con homogeneizar las tasas de reintegro y elevarlas al máximo posible para el último tramo. Tal reflexión es producto de algo muy básico y sencillo de entender: el impuesto específico al diésel no es un tributo que grave el combustible, sino una carga impositiva a la industria del transporte de carga.
Lo digo, porque hay otros sectores de la economía que para el funcionamiento de sus procesos productivos usan petróleo diésel. Pero recuperan el 100 por ciento del impuesto específico. Sin embargo, la industria del transporte de carga no puede hacerlo.
Entonces, estamos frente a una situación injusta. Y no solo para la industria del transporte de carga, sino también para las personas más modestas, porque, al final, el impuesto específico se traduce en un alza en el precio de los insumos y de los alimentos. Y estos, Honorables colegas, sirven para fijar el valor de la canasta familiar en nuestro país y, en definitiva, inciden en la canasta básica y en la medición de la pobreza.
Por lo tanto, lo que hagamos o no en el Parlamento redunda no solamente en la industria del transporte de carga, sino también en la gente más modesta.
En 2008 se legisló y se estableció una recuperación pareja de 80 por ciento por concepto de impuesto específico al diésel para todas las empresas de transporte de carga por carretera.
En los años 2009 y 2010 se innovó y se fijó un sistema que discriminaba que afectó la competencia en esta industria. Ya lo explicó el Senador señor Pizarro , por lo cual no entraré en detalles.
Hoy día estamos tratando, con urgencia de "discusión inmediata" y sin mucha posibilidad de reflexión, un mecanismo que también implica discriminación; que no permite homogeneizar; que eleva la tasa de recuperación, pero que no recoge la aspiración de este sector, como se sostuvo en la Comisión de Hacienda.
Por esas razones, muchos Senadores no estábamos dispuestos a apoyar el proyecto, porque nos obligaba a legislar en forma acelerada, poco transparente, sin grandes posibilidades de participación y sin recoger la inquietud de los medianos empresarios del transporte de carga.
En mi opinión, señor Presidente , este es un ejemplo más de la necesidad de discutir sobre reforma tributaria en el país.
Cuando nosotros castigamos a este sector, también lo hacemos respecto de los más pobres y de la clase media. Pienso que los datos sobre el punto -los entregué ayer, en otra intervención, y los reitero esta tarde- son claros y categóricos: Chile no tiene 15 mil dólares de ingreso per cápita, pues 75 por ciento de los trabajadores ganan menos de 300 mil pesos al mes. Y eso debe movernos a la reflexión.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Carlos Larraín.
El señor LARRAÍN (don Carlos).- Señor Presidente , sin duda hemos progresado, porque esta mañana la amenaza era que no se aceptaría la ley en proyecto. Ahora se plantea que se aprobará, pero que su vigencia se va a extender solo hasta el 30 de diciembre del próximo año.
En mi opinión, la indicación señalada tendrá un efecto malísimo precisamente para los sectores que no se sienten beneficiados con la iniciativa, pero que pudieron verse favorecidos si el acuerdo adoptado ayer -garantizado por varios señores Senadores y con intervención del Supremo Gobierno- hubiera posibilitado subsanar las deficiencias para incluir a todos aquellos que no estaban incorporados.
Sin embargo, tengo mucho temor de que, frente a una vigencia tan breve del sistema de desgravamen, de recuperación, de reintegro, no haya una mejora en la ley que regirá a partir de enero de 2012.
Es decir, aquellos que quieren beneficiar a todos los propietarios de camiones cualesquiera sean su definición, tamaño, consumo, producirán el efecto contrario, pues durante un año se mantendrán los defectos que esta mañana desde la Oposición se procuró poner de relieve.
Ante eso, el Gobierno podría haber hecho un esfuerzo, ya que los Ministros se habían comprometido a ello y porque ese acuerdo fue garantizado por varios Senadores.
Es posible que, ante un plazo de doce meses para la vigencia del nuevo esquema de recuperación -ojalá me equivoque-, el Gobierno espere hasta octubre o noviembre del año próximo para subsanar las deficiencias que la iniciativa legal podría acarrear.
Para toda persona que se halla en esta actividad de buena fe, es evidente que su labor debe contar con datos estables, por cuanto se trata de una industria sometida a mucha incertidumbre, con un alto grado de competencia, donde muchos actores pequeños y medianos tienen que lidiar, entre otros factores, con las variaciones del tipo de cambio o las fluctuaciones de los precios de los combustibles. Por ejemplo, el barril de petróleo hace exactamente dos años y medio llegó a costar 150 dólares; ahora está en torno a 100 dólares la unidad.
Entonces, si el acuerdo que permitía la recuperación en la forma consensuada se hubiese prolongado hasta junio de 2014, habríamos tenido un horizonte de trabajo más estable y suprimido una variable, al menos.
Insisto: esta indicación, en lugar de beneficiar a las personas que muchos colegas se jactan de querer favorecer, terminará perjudicándolas -el acuerdo suscrito ayer era eliminar las deficiencias y carencias que acusaba el proyecto y en el cual participó el Gobierno-, ya que va a postergar la solución del problema hasta noviembre o diciembre del año entrante.
En resumen, rechazo la indicación, por cuanto estimo que la ley debe tener vigencia hasta junio de 2014.
Asimismo, las palabras vertidas en la mañana acerca de que el Gobierno no opera de buena fe en esta materia resultan francamente inconvenientes y -me atrevo a decirlo- aun injustas, más todavía si el acuerdo aparecía avalado por Senadores de distintos partidos políticos, todos interesados en cooperar a la solución del problema.
Voto en contra de esta indicación tendiente a abreviar el plazo de operación de la ley hasta diciembre del 2012, pues considero que debe conservarse la vigencia original que lo llevaba hasta junio de 2014.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro.
El señor NAVARRO.- Señor Presidente, en lo que respecta a la indicación, entiendo que el punto es si se impone un plazo corto o uno largo. Y queda claro que al imponer uno hasta el 2014 el Gobierno se olvida del problema.
A veces los árboles no nos dejan ver el bosque. O sea, el punto de discusión se reduce a qué porcentaje descontamos del impuesto específico para algunos sectores transportistas cuando el debate de fondo -que, al parecer, el Gobierno quiere eludir- debiera ser por qué sigue vigente el tributo.
Tengo en mi poder una declaración del Senador Víctor Pérez, Secretario General de la UDI, que hiciera a la prensa el 26 de noviembre de 2009, en la cual dice:
"En marzo, cuando asuma Sebastián Piñera como Presidente de la República , la UDI le propondrá poner fin al impuesto específico a los combustibles.".
Precisó que "actualmente el impuesto específico a las bencinas equivale a $180 del valor del litro de gasolina, lo que incide fuertemente en los presupuestos familiares, cuando el vehículo en muchos casos forma parte de una necesidad y no de un lujo.".
El Senador añadió que "no existe ninguna justificación para mantener este impuesto, por cuanto todos sabemos que fue creado para financiar la mantención de las carreteras, pero hoy estas están concesionadas y pagamos peaje por utilizarlas.".
En consecuencia, "hoy los chilenos estamos pagando dos veces por un mismo servicio, el peaje y el impuesto específico a los combustibles.".
Agregó que "la Concertación todos estos años se ha negado a eliminar este impuesto argumentando que se beneficia sólo a las familias con mayores ingresos, pero eso es absolutamente falso, pues el precio de los combustibles incide fuertemente, en el valor final de todos los productos, incluyendo aquellos que consumen los sectores de menos recursos, por lo tanto, el beneficio es para todos.".
En seguida, puntualizó que "además los impuestos distorsionan el funcionamiento del mercado en general, y esto se nota aún más en los productos que hoy en Chile son de primera necesidad como es el combustible.".
"Vamos a presentar esta iniciativa y estamos seguros que vamos a contar con el patrocinio del próximo Gobierno" -o sea, el actual- "y ahí veremos quienes están efectivamente con la clase media y quienes sólo buscan utilizarla para obtener votos", concluyó el Secretario General de la UDI .
Esa declaración fue publicada en Internet el 25 de noviembre del año 2009 a las 9:3.
Señor Presidente , el tema de fondo es si este impuesto específico, que recauda entre 1.700 a 2.000 millones de pesos -o la cantidad que fuere-, permanecerá luego de conocerse lo que acabo de leer, cuando el actual Gobierno era Oposición y cuando la actual Oposición era Gobierno anunciaban su término.
¡O sea, consenso pleno!
Celebro el consenso extraordinario producido en la Sala entre ambos sectores para terminar con el impuesto específico. Por lo tanto, si se rebajan los 200 pesos que se agregan al precio de los combustibles se eliminaría este debate y las bencinas tendrían un precio real.
Hemos intentado abordar este problema mediante la subdivisión de los porcentajes, según establece el proyecto, lo que, a todas luces, es beneficioso para los transportistas pequeños: 80 por ciento de recuperación para los contribuyentes cuyos ingresos anuales son inferiores a 2.400 unidades de fomento; 70 por ciento para los que obtienen ingresos entre 2.400 y 6.000 unidades de fomento; 52,5 por ciento para aquellos que alcanzan ingresos superiores a 6.000 unidades de fomento y que no excedan las 15.000 y, por último, 31 por ciento para aquellos que logran ingresos anuales superiores a las 15.000 unidades de fomento.
Esta es una fórmula; ha habido otras.
Y, aprovechando la presencia del Ministro Felipe Larraín , quiero recordar el debate registrado el año pasado sobre el Sistema de Protección al Contribuyente del Impuesto Específico a los Combustibles (SIPCO), en el cual hacíamos un detalle del funcionamiento del FEPCO (Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles derivados del Petróleo) y del FEPP (Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo).
En resumen, se innovó en todos los mecanismos utilizados. Luego, se nos dijo que no era necesario un fondo, pues íbamos a contar con un seguro equivalente a una prima del 4 por ciento del precio del combustible.
Me gustaría preguntar al señor Ministro cómo ha funcionado el SIPCO, porque los precios del combustible han seguido subiendo fuertemente. ¿Estamos pagando la prima debida? Yo pregunté cuándo funcionaría. El período para la medición son dos semanas, y quiero saber si ese mecanismo va a operar, porque fue una fórmula innovadora. Y así lo expresamos.
En esa ocasión manifesté mi extrañeza de que a los Ministros de Hacienda de la Concertación no se les ocurriera antes que, en vez del Fondo de Estabilización -que, además, se lo chupa todo- tuviéramos un seguro, para que, cuando no funcionara el fondo, pagara la compañía, con lo cual ahorraríamos hasta 5 o 6 veces, como dijo el Ministro .
Por lo tanto, resulta necesario conocer cuál será el comportamiento futuro del precio de los combustibles. Tan importante es saber cuánto pagarán los chilenos por tal insumo como cuánto se les va a devolver por concepto del impuesto específico.
Estoy a favor de la tabla que fija una racionalización de la devolución del mencionado tributo. Conversé el punto con los transportistas de la Región del Biobío. Una gran cantidad de pequeños transportistas están de acuerdo con este proyecto de ley, a pesar de que la vigencia de la ley hasta el 2014 elude el debate de fondo planteado.
¿Vamos a terminar con el impuesto específico a los combustibles gradualmente o lo dejaremos como está?
¡No eluda el Gobierno este debate!
Me parece éticamente necesario que tanto la Oposición como el oficialismo sinceren sus planteamientos, porque ambos, en distintos momentos políticos de los últimos años, han concordado en terminar con este gravamen específico y, sin embargo, ello no ocurre.
Voto a favor de la indicación.
¡Nueva Constitución, ahora!
¡Patagonia sin represas!
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Gómez.
El señor GÓMEZ.- Señor Presidente , sin duda, estamos en presencia de una "nueva forma de gobernar". Y ella obliga al Parlamento a discutir proyectos de esta magnitud en plazos que le impiden hacerlo con la tranquilidad que una institución como esta y el país en general requerirían para contar con buenas leyes.
Yo quiero recordar que nosotros sacamos el Presupuesto al límite; el reajuste, el último día; la inscripción automática, con la espada de que era necesario despacharla porque el 1° de febrero debía estar publicada la ley, y ahora estamos analizando el impuesto específico con "discusión inmediata".
Esa es la "nueva forma de gobernar": legislar presionados, sin debate, y además dividiendo a los gremios. Aquí vivimos esa triste situación en relación con los funcionarios públicos. Se logró acuerdo con unos y no con otros; los gremios quedaron divididos. Y hoy día estamos en la misma circunstancia. Y de verdad, señor Presidente , creo que esto no le hace nada de bien al desarrollo político del país.
En este caso en particular, el Senador Navarro recordaba declaraciones formuladas aquí, en la Sala, por parte de quienes entonces eran Oposición y en virtud de las cuales manifestaban su decisión de, cuando llegaran al Gobierno, terminar con este impuesto, que era "totalmente inaceptable", porque las carreteras ya se habían construido, etcétera. Pero hoy día, cuando están en el poder, la decisión que en ese momento manifestaron ha cambiado.
A mi juicio, hay que buscar un diálogo y una manera de resolver esto que vaya mucho más allá de lo que se refiere al transporte de carga, sin perjuicio de los grandes problemas que este pueda tener. Sin embargo, este impuesto afecta no solo a la carga, sino también al valor de los pasajes y a un montón de otros costos que deben asumir nuestros ciudadanos y ciudadanas. Es efectivo que este tributo recauda una gran cantidad de recursos -1.800 millones de dólares-, pero también se debería pensar en cómo trasladar el beneficio que recibe el transporte de carga al ciudadano común, considerando que aquí hay un polinomio, una forma de definir el valor del pasaje que en definitiva hace que este sea demasiado alto, tanto en Regiones -en las del norte es carísimo- como en la Capital.
Aquello exige un análisis mayor, que no debiera realizarse con una inmediatez que, entre otras cosas, termina por tener a dirigentes que representan a diversas instituciones totalmente divididos.
A mí me ha llegado la petición de quienes represento en la Región de Antofagasta. El Presidente de la Federación de la Zona Norte, don Juan Bassi , me señaló que ellos están de acuerdo con esta propuesta. Sin embargo, me parece que lo relevante en este minuto es que se está obligando al Gobierno a volver a discutir el tema. En efecto, con un plazo fijo, en un tiempo más tendrá que conversar de nuevo con cada una de las organizaciones para encontrar una fórmula definitiva mediante la cual, de una vez por todas, el impuesto deje de ser aplicado de la manera en que se está aplicando.
Señor Presidente , creo que "esta nueva forma de gobernar", desgraciadamente, no es buena, ni para el Parlamento ni para el país. Cada vez que discutimos temas importantes y de fondo lo hacemos a presión y, al final, nos vemos en la obligación de decidir sin haber tenido ni el tiempo ni las condiciones necesarias para llegar a un proyecto que favorezca a todos los chilenos, que es lo que uno espera, principalmente cuando muchos se han comprometido de manera pública a eliminar este impuesto o a buscar fórmulas distintas de distribución.
Por mi parte, estimo que hay que tomar el plazo que el Gobierno tiene. Este debe cumplir con su obligación. Y espero que cuando el tema vuelva nuevamente al Parlamento lo haga sin esta "nueva forma de gobernar" que es la "discusión inmediata".
Gracias, señor Presidente.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra a continuación el Senador señor Coloma.
A usted, señor Ministro , se la voy a dar una vez que termine la votación.
El señor COLOMA.- Señor Presidente , ¡gracias por darme la palabra que había pedido hace cinco horas...! Pero no es culpa de usted, porque eso ocurrió en la sesión anterior.
Simplemente, deseo efectuar tres comentarios.
Primero, quiero decir que la originalidad del Senador Gómez excede lo que uno puede aceptar constructivamente, porque venir a reclamar ahora que los proyectos se tramiten con "discusión inmediata", después de que durante 20 años -en algunos de los cuales él fue Ministro - se usó y se abusó en forma constante de las urgencias, me parece un exceso.
El señor GÓMEZ .- ¡Yo no!
El señor COLOMA.- Comparto con Su Señoría que esta no es la mejor manera de legislar -y lo dije ayer respecto del proyecto sobre inscripción automática y voto voluntario-, pero creo que no corresponde que un Senador de las bancadas de enfrente pretenda sostener, o insinuar siquiera, que aquello es parte de la "nueva forma de gobernar". Es, quizás, un resabio menor de la forma en que la Concertación legisló durante 20 años.
El señor NAVARRO .- ¡Aprendieron lo malo de la Concertación...!
El señor COLOMA.- Y me parece bien que el Senador Navarro asuma el nuevo rol de la Concertación y reclame cuando yo planteo este tipo de crítica, que es política y razonable.
Segundo, creo que estamos en un proceso. Esta discusión no parte hoy día. Viene desde hace muchos años y la hemos tenido en este mismo Senado. Y ahora voy a decir algo no muy diferente de lo que planteé en su momento: que aquí enfrentamos un problema severo con el tema del impuesto a los combustibles. Y yo espero que, si hay una reforma tributaria en Chile, ella sea para bajar los impuestos, entre ellos el que nos ocupa.
Esa es la posición que he defendido.
Lo que ocurre -y sigamos la historia- es que la actual fórmula es muy parecida a la que en su oportunidad ideó el Ministro Velasco , quien hizo unas diferenciaciones que siempre son complejas, por los efectos distorsionadores que producen. Una política pro pyme me parece bien. Pero un sistema que ayuda al gran empresario y deja a la clase media de los transportistas, desde mi perspectiva, en claro desmedro, en la lógica de competitividad, merece ser revisado.
Lo dije en su momento y lo repito ahora con la misma convicción.
¿Qué hemos hecho un conjunto de parlamentarios? Tratar de generar ese debate, que no lo es todo. El debate central será el impuesto a los combustibles, que espero -insisto- que este Congreso tenga la voluntad de disminuir o eliminar.
Sin embargo, hemos planteado tres cosas específicas que se pueden hacer sin violentar ninguno de los principios atingentes a este tipo de leyes.
Primero, revisar la estructura de descuentos incorporada en el proyecto. Lo dije en su momento: me parece que al final lo propuesto tiende a generar desincentivos para el crecimiento de determinadas empresas o incentivos para la división arbitraria de otro tipo de empresas y, claramente, no ayuda a que los sectores medios experimenten un progreso importante en esta materia. Por tanto, espero que exista voluntad para lograr un nuevo acuerdo global y que las autoridades de Gobierno -así ya lo han señalado- hagan el máximo esfuerzo en esta línea.
Segundo, que la recuperación del impuesto se realice en función del petróleo consumido y no de la facturación de la empresa. Porque estamos hablando de un impuesto específico y de la forma de recuperarlo, no de gravar a determinados tipos de empresas. Por eso, me parece que el acuerdo suscrito apunta en el sentido correcto. No sé si alguien podrá plantear algo distinto.
Y tercero, una antigua aspiración, no solamente del mundo de los camioneros, sino también de muchas otras instituciones: que las revisiones del precio de los combustibles sean más espaciadas en el tiempo, para tener más lógica de proyección en cuanto a la fijación de los costos de producción, lo que hoy -lo entiendo- no resulta fácil a la luz de los cambios sustanciales que hay semanalmente. Esto tiene que ver con modelos que no son contrarios a ninguna regla y que reflejan, al menos en parte -según he podido ver-, la voluntad del Gobierno.
Para terminar, quiero reivindicar lo útil que fue el acuerdo alcanzado; esperar que la nueva normativa entre en vigor a la mayor brevedad, e insistir en que aquí el problema de fondo, más que de distribución -que también tendremos que analizar-, dice relación a cómo enfrentamos el tema del impuesto específico a los combustibles, que, a mi juicio, está dañando a los sectores emprendedores y productivos de Chile y particularmente a la clase media.
He dicho.
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Como no se encuentra en la Sala en este momento el Senador señor Muñoz Aburto, tiene la palabra el Honorable señor Novoa.
El señor NOVOA .- Señor Presidente , yo voté a favor de este proyecto en la Comisión de Hacienda. Ahora voy a mantener mi posición y me pronunciaré en contra de la indicación.
Deseo señalar que en una materia de este tipo, donde se establecen determinados tratamientos tributarios, donde se discrimina en función de la venta, el tamaño, puede haber muchas opiniones, todas legítimas, por cierto. Pero creo que en el debate se han cometido algunas injusticias que a mí me interesa reparar.
En primer lugar, se ha criticado la oportunidad en que se presentó el proyecto; se ha reclamado por qué no se hace un análisis a fondo de todo el sistema de los combustibles, e incluso se han emitido opiniones tan valiosas como la del Senador Pérez Varela, a quien me gustaría que siempre se oyera con la misma atención.
Ahora bien, quisiera recordar que aquí estamos discutiendo una normativa muy específica. No estamos hablando del tema de los combustibles ni de la política de transporte, sino refiriéndonos a la modificación de la ley N° 19.764, que en el año 2001 consagró el sistema de reintegro parcial del impuesto.
Dicho cuerpo legal establecía un reintegro inicial de 10 por ciento, y permanente, de 25 por ciento.
¿Qué pasó el 2008? Se produjo una crisis y aumentó el precio de los combustibles. Por eso, se modificó el sistema para incrementar el reintegro por un plazo determinado.
Pasó la crisis y el 2009, mediante otra ley, se dispuso un nuevo mecanismo de reintegro, que terminó su vigencia y fue reemplazado por otro el 2010, también con fecha de vencimiento, porque el Senado siempre acordó aprobar leyes parciales.
Por lo mismo, no tiene nada de extraño que, en el momento de su renovación, el Gobierno decida plantear un cambio, el cual, sin perjuicio de que podrá gustar o no gustar, no requiere de tanto análisis y debate.
Vale decir, a la fecha de extinción del plazo de vigencia de tal normativa, que fijaba ciertas tasas y tramos, el Gobierno presenta un proyecto con otros tramos y otras tasas en una materia que es de iniciativa exclusiva del Ejecutivo.
En varias oportunidades nos ha tocado discutir prórrogas de leyes en fechas cercanas a su vencimiento o con el plazo ya vencido. No es ninguna novedad.
El señor LAGOS.- ¡O sea, como que todo está bien hecho...!
El señor NOVOA.- No, no es que todo esté bien hecho. Es parte de lo normal. Estamos discutiendo la prórroga de una ley, que si no se aprueba deja vigente la norma permanente que establece una tasa de 25 por ciento.
Yo examiné el proyecto presentado por el Gobierno y vi que todos los sectores -los pequeños, los más pequeños y los medianos- tienen un buen porcentaje de reintegro: de 50 por ciento, los medianos, y de 30 por ciento, los más grandes. Lo señalo porque acá se dice que los medianos salen perjudicados. Pero no me parece que sea así, según lo aprecio en la iniciativa propuesta, que plantea una tasa que se traduce en un mayor beneficio para los más chicos y en otro un poco menor para los más grandes.
En consecuencia, esto de cambiar a última hora el proyecto para contemplar un plazo más corto creo que no beneficia a nadie, porque es evidente que los temas de fondo no se están discutiendo con motivo de esta normativa y que tampoco se discutirán cuando venza la nueva prórroga.
El señor LAGOS.- ¿Por qué no?
El señor NOVOA.- Porque son materias de otra ley. Si se quiere eliminar el impuesto a los combustibles, hay que avanzar en esa línea.
Como se me acaba el tiempo, me apuro en señalar que a mí tampoco me gustan -lo digo con franqueza- las presiones corporativas que se han efectuado.
El Gobierno llegó a un acuerdo con una Confederación, que constituye un referente. Se realizó una negociación con quien el Ejecutivo estimó que representaba a todos los sectores.
Por lo tanto, el ir cambiando las decisiones a raíz de presiones, por muy legítimos que sean los intereses en juego, nos va a llevar, probablemente, a un caos legislativo.
Gracias.
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Por favor, ruego a las tribunas guardar silencio.
Le correspondía el uso de la palabra al Senador señor Chahuán. Como no se encuentra en la Sala, puede intervenir el Honorable señor Hernán Larraín.
El señor LARRAÍN .- Señor Presidente , quizás hay razones -octubre y noviembre fueron meses agitados en torno al debate de la Ley de Presupuestos, y luego tuvimos que dedicarnos varios días al proyecto de reajuste de remuneraciones del sector público- que explican que esta iniciativa se presentara el último día y que no hayamos tenido más tiempo para discutirla.
Y eso, por lo menos para nosotros, es algo preocupante. No es un buen sistema, aunque, como bien señalaba el Senador Novoa, es el que, lamentablemente, existe desde hace 20 años.
Yo quisiera que de una vez por todas nos pusiéramos colorados y no siguiéramos cortando estos proyectos, tipo "salame", para evitar que tengan una duración temporal. Porque ese es el problema. ¿Por qué no contar con un sistema de reintegro permanente? Si vemos que hay una situación distinta, generemos un mecanismo diferente que sea para siempre y que no estemos discutiendo cada cierto tiempo, según tales o cuales circunstancias, según tales o cuales presiones.
Eso es, a mi juicio, lo que debemos hacer.
Ahora bien, me enteré tarde del problema a través de dirigentes gremiales de mi Región. Y consideré preocupante que el proyecto, si bien, como dije en la mañana, beneficia bastante a los pequeños sectores -que de un 63 por ciento pasan a recuperar el 80 o 70 por ciento, según su nivel de venta- y a las grandes empresas, que tendrán un reintegro mayor que el que hoy día les otorga la ley -pasan de un 29,65 al 31 por ciento-, deja en mal pie a los sectores medianos.
Además, hay otros factores que parece conveniente revisar.
Eso fue lo que convinimos ayer con el Ministro de Transportes, y es lo que creo que tiene valor, porque, como necesitamos salir de este proyecto de ley, que ha sido facturado por el Ejecutivo oyendo a la Confederación de Dueños de Camiones, es bueno que siga avanzando, en la medida en que ciertos planteamientos que han sido formulados por otros -y que al menos yo comparto- puedan ser revisados.
Ese es el sentido que tiene la mesa de trabajo que se va a constituir en enero, que conformará el Gobierno con todos los dirigentes.
Yo he estado conversando con algunos con los cuales no había tenido la oportunidad de hacerlo. Solo lo había hecho con los de mi Región y con otros de las federaciones que nos han estado acompañando en estos días -de las Regiones Primera, Quinta, Sexta y Séptima- y de la Asociación de Dueños de Camiones del Sur. Pero no me había reunido con la directiva de la Confederación Nacional, la que también está interesada en analizar ciertos temas.
De ahí que el plazo -31 o 13 meses- me parece irrelevante. Porque si, como ayer le entendí al Ministro de Transportes , hay verdadera voluntad para estudiar y revisar estas materias, el que tengamos un horizonte conforme a esos plazos carece de importancia, por cuanto espero que, producto de esa mesa y del trabajo que se realizará en enero, podamos elaborar una modificación más sustantiva que diga relación no solo con los tramos, sino también con otros factores que han surgido en esta discusión: la factibilidad de que las tasas de recuperación se fijen en función del petróleo consumido y no de la facturación de venta, por las razones que aquí se han dado; el contar con un horizonte de tiempo, no de una semana, sino de un mes -y ojalá más- para realizar una debida proyección económica de la actividad relacionada con esta industria.
Por eso, estimo que lo concerniente al plazo -reitero- no es lo más relevante. Lo importante es la determinación de revisar el tema para llegar, en lo posible, a una situación permanente.
He visto esa voluntad en el Gobierno, representado por el Ministro de Transportes ; en los dirigentes, que han estado inquietos porque su voz no ha sido acogida en este debate; en quienes nos acompañaron ayer en esta declaración; en la Confederación, para seguir dialogando, y en el Parlamento, donde se ha notado bastante sensatez para buscar una solución.
Por lo tanto, pienso que no tiene ningún sentido cuestionar que algo se vaya a hacer en 13 o en 31 meses más cuando existe la posibilidad de que lo hagamos -es lo que yo espero- en 4 o en 5 meses.
Si esa es la voluntad, yo al menos estoy por facilitarla, y por eso voy a votar a favor de la indicación.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor García.
El señor GARCÍA .- Señor Presidente , el proyecto de ley que el Gobierno somete a consideración del Senado -tal como expresé en la mañana- pone su máximo acento en que el mayor reintegro de este impuesto al diésel lo obtengan los dueños de uno, dos o tres camiones; es decir, los pequeños empresarios, las pymes del rubro.
A mi juicio, ello constituye un buen síntoma de focalizar los beneficios fiscales.
Además, señor Presidente , estimados colegas, otra virtud de esta iniciativa era darle un horizonte de tranquilidad al sector, en el sentido de que las reglas del juego se iban a mantener estables hasta junio de 2014. No obstante, dicha estabilidad se pierde con la indicación que se halla en votación.
Les quiero recordar que ya se ha legislado sobre la materia en los años 2008, 2009, 2010 y, ahora, en 2011, cuando, precisamente, una de las demandas del gremio es contar con estabilidad en las normas que lo regulan.
Por ejemplo, una de las peticiones es que el petróleo diésel no cambie de precio todas las semanas, porque cuando eso ocurre, por lo general, la demora en responder las cotizaciones hace que estás pierdan toda validez debido al alza del combustible.
Aquí se estaba logrando un avance tremendamente importante en la legislación para darle estabilidad a las reglas del juego en materia de reintegro respecto del impuesto específico a los combustibles. Y yo lamento, en realidad, que esa estabilidad se esté perdiendo por la indicación que se encuentra en votación.
Por último, señor Presidente , quiero plantearlo también de la siguiente manera.
Ayer el Ministro de Transportes se comprometió a realizar un estudio en 30 días. Los resultados de ese análisis, obviamente, iban a traducirse -en caso de que hubiera acuerdo- en modificaciones a la iniciativa que hoy debatimos. Tales enmiendas, sin lugar a dudas, son para mejorar la situación de los transportistas, no para empeorarla.
Yo prefiero quedarme con el plazo del 31 de enero. Yo prefiero quedarme con la confianza que los gremios le dieron ayer al titular de Transportes, en el sentido de que en 30 días era posible estudiar y construir un acuerdo. No veo por qué haya que cambiar la fecha para el 31 de diciembre del año 2012.
Por eso, señor Presidente, voto en contra de la indicación.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Señor Presidente , creo que la indicación que se ha presentado es perfectamente lógica y coincide con lo que nos dijeron los Senadores que conversaron y llegaron a acuerdo con el Ministro .
No obstante, mi preocupación surgió a raíz de las declaraciones que formuló el titular de la Cartera de Hacienda, pues cuando se lo consultó si había un compromiso en cuanto a realizar una modificación legal, respondió que no. Y eso, por supuesto, nos llevaba a una contradicción. Porque para llevar a cabo un análisis, lo dijo aquí otro Senador: "Bueno, podemos encargarle a la Biblioteca del Congreso que efectúe un estudio comparativo acerca de lo que ocurre con el impuesto específico en materia de transportes".
Sin embargo, no se trata de realizar solo un estudio, sino de llegar a algún resultado: establecer -a lo mejor tienen razón quienes lo han dicho en la Sala- una normativa permanente en el tiempo para darle al sector del transporte de carga reglas claras del juego. No obstante, como el plazo va a regir hasta el 2014, si las reglas no son buenas habrá que modificarlas. El propio acuerdo al que arribaron los Senadores con el Ministro lo señala: "Hay que revisar la estructura de los descuentos"; "se requiere una modificación para que la devolución no se haga por factura, sino por petróleo consumido"; y "es preciso examinar periódicamente la fórmula que se emplea para fijar el precio del petróleo.".
Eso es lo que se dice acá. Pero ello exige un proceso de elaboración y espero que llegue aquí, al Parlamento. Lo que necesitamos es una norma permanente que sea estudiada por todo el sector transporte, de tal manera que cada cierto tiempo no tengamos que volver sobre el tema.
No veo la manera de excusar el hecho de que, ante una normativa que vencía el 30 de noviembre, se haya presentado la iniciativa el mismo día y se le pusiera urgencia de "discusión inmediata". Esa no es la forma de legislar en el Congreso y lo voy a hacer presente cada vez que sea necesario. El Parlamento no es un buzón, sino un lugar donde se estudian y discuten seriamente los proyectos que nos envían. Y una iniciativa de esta magnitud, con toda la controversia que ha provocado, no es de Fácil Despacho, ni de "discusión inmediata".
En tal sentido, el Ministro tiene que tomar nota, pues para renovar una ley que está próxima a vencer, debe traer el proyecto al Parlamento a lo menos con 60 o 30 días de anticipación, con el objeto de poder estudiarlo y despacharlo. Pero por ningún motivo se puede otorgar 6 días al Senado para tales efectos, que es el plazo correspondiente a la "discusión inmediata".
Yo soy autor de la indicación primitiva que, incluso, creo que es más coincidente con lo sugerido, pues era partidario de un plazo más corto: hasta el 30 de junio.
¿Por qué era necesario prorrogar la norma? Para evitar un perjuicio al sector del transporte de carga. Porque si no había ley la devolución del impuesto específico caía al 25 por ciento, porcentaje mucho menor que el que nos propone el proyecto del Ejecutivo. Por eso es necesario prorrogarla, para precaver un daño a dicha actividad. Entonces, con ese plazo tenemos la posibilidad de que lo que se ha planteado en conjunto con el Ministro de Transportes se convierta en realidad. Ojalá el titular de Hacienda ponga toda su voluntad para acogerlo. Espero que sus primeras declaraciones no persistan en lo mismo y que el Parlamento haga lo que le corresponde antes del 31 de diciembre, que es la fecha tope.
Si la mesa de trabajo llega a un acuerdo en 30 días, podríamos legislar sobre la materia en marzo. No tenemos por qué estar sujetos ni obligados al 31 de diciembre, que es la fecha máxima que nos hemos puesto.
Espero que en el mes de marzo tengamos un proyecto de ley suscrito por el Gobierno, con las firmas de los Ministros de Hacienda y de Transportes. Y aquí va a ser objeto de una muy buena recepción.
Por tales razones, señor Presidente , he apoyado esta indicación, la cual, a mi juicio, ha sido bien acogida.
Por último, quiero dar una explicación.
Le pedí al Jefe del Comité de Renovación Nacional que me levantara el pareo que mantengo con el Senador Espina, pero no he recibido una respuesta positiva hasta el momento. Por lo tanto, no voy a poder votar ni acompañar esta indicación, como hubiera sido mi deseo y mi voluntad. Y esto no pasa por mí, sino porque el Comité de Renovación Nacional no me ha autorizado para tal efecto.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Lagos.
El señor LAGOS.- Señor Presidente , la verdad es que ya intervine en la mañana y creo que está todo dicho. No obstante, a raíz de los planteamientos de los Senadores de Gobierno, quiero referirme a un tema respecto del cual se me adelantó el Honorable señor Zaldívar . Y dice relación con que la fecha que propone la indicación sí establece una diferencia.
Uno parte de la buena fe y, si tiene la convicción de que un Gobierno -cualquiera que sea- va a cumplir en evaluar y estudiar con responsabilidad una materia y a partir de ahí se va a originar un proyecto de ley, uno dice: "Bien". Sin embargo, cuando se pone como fecha el 30 de junio de 2014, si quisiera cobrarle la cuenta a este Gobierno, por más que se eligiera a alguien de su coalición, ya no sería posible.
Mi pregunta es si una fecha no ayuda a generar el estímulo para que tenga lugar el estudio en enero, para que se reflexione en febrero, y para decidir entre marzo y abril. Esperaba que ese tiempo fuera más que suficiente.
El Senador Novoa dijo que este asunto no era muy complejo, sino bastante simple.
Si fuera así, en dos meses se resolvería.
Quiero recordarle a Su Señoría -porque él dio a entender que este proceso era normal, que correspondía al tratamiento de siempre- que aquí ingresó el proyecto, con urgencia de "discusión inmediata", el día que terminaba la vigencia de la ley. La diferencia...
El señor LARRAÍN.- Es lo de siempre.
El señor LAGOS.- Lo que ocurre es que hace un año que se sabe que vencía el 30 de noviembre pasado.
Desde ese punto de vista, no me parece razonable.
No he estado en el Senado durante 20 años -con suerte, voy para el segundo y muy contento-, y me gustaría que la próxima vez la iniciativa ingrese con tiempo, sobre todo porque venía con dificultades. La explicación que dio el Ministro es que le tomó mucho tiempo conversar con los representantes del gremio del transporte de carga. Eso quiere decir que la cosa ya venía complicada.
Desde esa perspectiva, con mayor razón hay que ponerse a trabajar un poco antes. Para ser franco, yo era partidario de un plazo de seis meses, porque con ello se generaba un estímulo real al Ejecutivo . Además, si se enviaba en junio, no se topaba ni con la discusión del Presupuesto ni con el debate sobre el reajuste del salario mínimo, lo cual permitiría abordar los temas de fondo pendientes.
Por consiguiente, mi única intervención es para reafirmar esta indicación, cuya autoría pertenece al Senador José Antonio Gómez , para ser sincero. Otra cosa es que yo anduviera sugiriendo variar el plazo para generar el estímulo adecuado.
¡Y veo bien estimulado al Ministro de Hacienda ahora...!
El señor PIZARRO .- ¡Hable de fútbol...!
¡Más que el Ministro de Economía, en todo caso, a quien observo echado...!
¡Está durmiendo...!
El señor GIRARDI (Presidente).- Evitemos los diálogos, por favor.
El señor LAGOS.- ¡Lo incomodamos...!
Lo que pretendo decir, señor Ministro , es que esperamos que el próximo proyecto, ya sabemos que este va a prorrogar la ley por un año y diez días, no proponga solo una renovación, sino que genere un espacio para que incluso podamos revisar el impuesto al diésel.
Respecto de esto último, hay algo que no comparto. Me parece que el impuesto habría que mantenerlo, pero bajarlo respecto de quienes lo pagan y extenderlo a las industrias contaminantes que hoy "se la llevan gratis". El Estado podría recaudar lo mismo y se diluiría el esfuerzo de los automovilistas y del transporte de mejor manera.
Porque hay que sincerarse: ¿qué deseamos penalizar: la contaminación o el uso de las carreteras? Estas últimas están todas concesionadas en la actualidad. No se justifica; existe doble pago.
En suma, tendremos un año y diez días para revisar estos aspectos. Y me imagino que la siguiente iniciativa contendrá algo distinto.
¡Está archiestimulado el Ministro ...!
He dicho.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Terminada la votación.
--Se aprueba la indicación (25 votos a favor, 6 en contra y 2 pareos); queda aprobado en particular el proyecto, y terminada su discusión en este trámite.
Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Alvear y Rincón y los señores Bianchi, Chahuán, Coloma, Escalona, Frei (don Eduardo), García-Huidobro, Girardi, Gómez, Horvath, Kuschel, Lagos, Larraín (don Hernán), Navarro, Orpis, Pizarro, Quintana, Rossi, Sabag, Tuma, Uriarte, Walker (don Ignacio) y Walker (don Patricio).
Votaron por la negativa las señoras Pérez (doña Lily) y Von Baer y los señores García, Larraín (don Carlos), Novoa y Prokurica.
No votaron, por estar pareados, los señores Pérez Varela y Zaldívar (don Andrés).
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor LARRAÍN ( Ministro de Hacienda ).- Señor Presidente , me veo en la obligación de aclarar ciertas cosas, porque he sido emplazado en algunas ocasiones por los señores Senadores.
En primer término, quiero dejar en claro por qué entró el proyecto el 30 de noviembre.
Efectivamente, el 1 de diciembre caduca la vigencia de la ley. Pero tenemos el tiempo necesario -no hay que extremar los argumentos- porque el impuesto específico de diciembre se recupera, en lo correspondiente al porcentaje de reintegro, al momento de pagar el IVA el mes siguiente, es decir, el 12 de enero.
Por lo tanto, estamos a tiempo.
Tampoco se puede acentuar que había un día para aprobarlo.
Como dije, existe un espacio para discutir sobre el particular.
¿Por qué se envía el 30 de noviembre? Porque, efectivamente, durante algo más de tres meses estuvimos conversando con los gremios.
¿Con cuáles? Como corresponde, con la directiva de la Confederación Nacional, que representa en el acuerdo, conforme a la información que tengo, a más del 95 por ciento de los transportistas de carga. No obstante, algunas asociaciones regionales no se sintieron representadas por este acuerdo.
En tal sentido, también tenemos disposición para escuchar. No obstante, llegamos a un acuerdo con quien corresponde: la directiva nacional. Y en él estuvo representada durante todo ese período la Confederación Nacional de Dueños de Camiones y, en la parte final, Chile Transporte.
En segundo lugar, se ha hablado sobre el precio del combustible, el impuesto específico.
Voy a darles una noticia: el valor del diésel, como acaba de anunciar la ENAP -no sé si corresponde que lo diga a esta hora-, va a caer en forma significativa a partir de mañana en más de 5 pesos. La cifra exacta me la guardo -la conozco- hasta que ese organismo la haga pública.
Por lo tanto, ello constituye un buen acontecimiento.
En tercer término, deseo refutar al Senador Pizarro . Porque él me acusó de no dialogar, lo cual no es así.
Este Ministro lo ha hecho: dialogamos durante bastante tiempo con los gremios del sector público, y llegamos a acuerdo con 11 de los 14 con que conversamos; dialogamos con la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, y arribamos a consenso con la directiva nacional.
Por lo tanto, no es correcto, ni es efectivo, ni corresponde a la realidad decir que no dialogamos, porque lo hacemos y llegamos a acuerdo.
Por último, he leído la declaración un par de veces y consultado a alguna gente que la firmó.
Se intenta imponer una cuña en cuanto a que existe una diferencia entre lo que he planteado y la declaración, lo cual no es efectivo.
En la declaración ninguno de sus puntos establece un compromiso de enviar un proyecto de ley; eso, mientras no exista un acuerdo.
El número 1 señala: "El objetivo es revisar la factibilidad de un nuevo acuerdo global definiendo de una manera distinta los montos considerados en el proyecto de ley.".
Cualquier persona de buena voluntad entiende que el Ejecutivo está dispuesto a enviar un nuevo proyecto de ley en la medida que se alcance un acuerdo global que incorpore al gremio completo y al Gobierno, tal como se plantea en el acuerdo a que se llegó.
Por lo tanto, no he expresado -como ha dicho el Senador Zaldívar- que no estoy disponible para ingresar una nueva iniciativa. Lo que dije es otra cosa: que se someterá a tramitación un nuevo proyecto de ley en la medida que exista un acuerdo, y que no hay un compromiso a todo evento de enviarlo.
Eso surgió a raíz de una pregunta del Senador Escalona en la mañana.
Por consiguiente, se debe ser muy preciso. Y he leído con cuidado este acuerdo.
Así es que, señor Presidente , quiero expresar que tenemos siempre la disposición a conversar y que, en la medida que surjan acuerdos, vamos a estar contestes a solucionar en forma más permanente este asunto.
Porque estoy convencido -como señalaba el Senador García- de que un acuerdo de más largo plazo sería importante para el gremio en el sentido de dar estabilidad en las condiciones.
Me parece un punto muy adecuado.
Ese es el acuerdo que teníamos, y tenemos, con el gremio del transporte: llevarlo al 2014, sin perjuicio de la indicación presentada.
Gracias, señor Presidente.
"
- rdf:value = " ENMIENDA DE PLAZO PARA REINTEGRO PARCIAL POR CONCEPTO DE IMPUESTO ESPECÍFICO A PETRÓLEO DIÉSEL PARA TRANSPORTE DE CARGA
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica el plazo para el reintegro parcial por concepto del impuesto específico al petróleo diésel para las empresas del transporte de carga, con informe de la Comisión de Hacienda y urgencia calificada de "discusión inmediata".
--Los antecedentes sobre el proyecto (8066-05) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En segundo trámite, sesión 78ª, en 30 de noviembre de 2011.
Informe de Comisión:
Hacienda: sesión 82ª, en 20 de diciembre de 2011.
Discusión:
Sesión 83ª, en 21 de diciembre de 2011 (se aprueba en general y queda pendiente su discusión en particular).
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Quiero recordar que la iniciativa ya se aprobó en general en la sesión de la mañana y que ahora se tiene que votar una indicación, consensuada y aceptada por la unanimidad de la Sala, que apunta a reducir a un año el plazo de vigencia de la ley.
Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).- La indicación es para remplazar, en los incisos primero y final del artículo único, la frase "30 de junio de 2014" por "30 de junio de 2012".
El señor ESCALONA.- El acuerdo se refiere al 30 de diciembre.
La señora ALLENDE.- Así es.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- El señor Secretario ha leído un texto que no corresponde a lo determinado en los Comités, que fue fijar el plazo de un año calendario, a partir de diciembre de 2011 y hasta diciembre de 2012.
Como el documento no fue entregado a la Secretaría, pido que se haga llegar.
Tiene la palabra el Honorable señor Pizarro.
El señor PIZARRO.- Señor Presidente , lo que acaba de dar a conocer el señor Secretario es la indicación que formulamos algunos Senadores y que establecía un plazo de seis meses. Después tuvo lugar el acuerdo de la Sala y de los Comités de ampliarlo hasta el 31 de diciembre de 2012. Habíamos concluido que por el mero convenio de estos últimos se entendía presentada -así me lo explicó, por lo menos, mi jefe de bancada- la indicación respectiva. Desde el punto de vista reglamentario, entonces, esta última se podría dar por aprobada luego de corregirse la fecha.
En todo caso, me gustaría explicar cuál es su sentido.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Tiene la palabra, Su Señoría.
El señor PIZARRO.- Señor Presidente , tal como se dio el debate en la mañana, y producto de las distintas conversaciones y búsquedas de diálogo entre los actores del sector Transporte y los parlamentarios, en lo cual también participó el Gobierno, representado por el Ministro del ramo, señor Pedro Pablo Errázuriz , nos pareció pertinente, para posibilitar un avance en términos más ciertos y tal como se establece en la Declaración que se tuvo presente, la fijación de un plazo razonable. Ello, dentro de lo que ha sido la vigencia de estas leyes desde hace tiempo, que han tenido una duración de un año.
En mi opinión, el proyecto apunta a algo positivo, en orden a tratar de hacer factible para los transportistas, como se ha dicho, una mayor capacidad de recuperación del impuesto específico del petróleo. Y esa es la razón por la cual se establece una tabla distinta de la que regía hasta el 30 de noviembre recién pasado.
El acuerdo logrado por el Gobierno con los representantes de la Confederación favorece -y muy bien, en mi opinión- a los más pequeños de los transportistas, lo que la tabla también extiende, tal como está planteada, a los pocos grandes en el país, que facturan claramente por sobre 15 mil unidades de fomento. El punto de reclamación y con relación al cual se busca un tipo de acuerdo radica en los sectores pequeños y medianos del transporte, a los cuales se les disminuye, con la tabla de facturación, la posibilidad de recuperación del impuesto específico.
Ese es el asunto en discusión. Eso es lo que ha estado encima de la mesa.
No voy a entrar en el terreno de cuál grupo es más representativo, ni en si el Gobierno tiene que negociar con uno o en contra de otro. Lo único que digo es que el principio establecido en el proyecto de acuerdo -basta leerlo- trata de beneficiar a todos los transportistas. Y, de hecho, tal como está planteado, favorece a los más pequeños. Estoy haciendo referencia a los que tienen un camión.
Porque, en términos prácticos, cuando se dispone que se podrá recuperar el 80 por ciento en el caso de una facturación anual inferior a 2 mil 400 unidades de fomento, esta cantidad asciende a unos 50 millones de pesos, lo cual, dividido por 12 meses, da alrededor de 4 millones de pesos mensuales. Un camión equipado de un costo aproximado de 100 mil dólares -esto es, 50 millones de pesos-, independiente del sector donde efectúe su servicio, anda del orden de 4 millones, si es mal pagado o realiza transportes más esporádicos, y puede llegar a 6 millones, si es objeto de mejores contratos o accede a una carga mejor remunerada. Con ello, ese transportista va a poder descontar el 80 por ciento, y está muy bien que sea así, porque es el más chico de los chicos.
El problema obedece a que los otros tramos también son demasiado bajos en términos de facturación. Entonces, los que pueden hallarse entre las 2 mil 400 y las 6 mil unidades de fomento -en términos de plata, unos 140 millones de pesos-...
Abreviaré la exposición, señor Presidente, mas el asunto es importante.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Lo sé, Su Señoría. Pero estamos tratando la indicación y queremos evitar que se reabra el debate sobre toda la materia.
El señor PIZARRO.- Estoy interviniendo respecto de la indicación, señor Presidente . Porque es preciso tener claridad acerca de por qué estamos planteando una reducción del plazo que permita, en relación con lo expresado por los Senadores, los transportistas y el propio Gobierno, a través de su Ministro de Transportes , adquirir un sentido a la mesa de diálogo y buscar una alternativa para cumplir con el objetivo de favorecer la recuperación del impuesto a todos los transportistas.
Y estoy siendo práctico. Si se está favoreciendo a los miles de pequeños transportistas, lo que me parece muy bien, y a los pocos transportistas grandes -me refiero a los de gran envergadura-, entonces carece de sentido que ello no se extienda a los intermedios, a los pequeños de cuatro, seis, ocho, diez, quince camiones. Esa es toda la cuestión.
Entiendo que la lógica de la propuesta de los señores Senadores con el Ministro de Transportes va en esa línea, y estoy dispuesto a respaldarla. Con ese propósito posibilitamos una indicación en orden a reducir el plazo de vigencia de la ley a fin de dar el tiempo necesario para el cumplimiento de uno de los puntos planteados acá, en términos de evaluar nuevamente la tabla de recuperación del impuesto y también plantear derechamente que ello se calcule sobre la base del petróleo consumido y no de la facturación. Porque ahí también surge otro factor de tergiversación.
Ese es el sentido de la indicación y pido que la votemos en esos términos.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Cabe dar por retirada, en consecuencia, la indicación tendiente a acotar el plazo al 30 de junio de 2012.
El señor PIZARRO.- Sí.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Ello, con la conformidad de sus autores.
--Queda retirada la indicación.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Se someterá a votación, entonces, la indicación que fija el plazo al 31 de diciembre de 2012.
Tiene la palabra el Honorable señor Escalona.
El señor ESCALONA.- Señor Presidente , lamento que el exceso de trabajo y, en forma simultánea, la tramitación de diferentes asuntos complejos haya impedido la correcta transmisión del acuerdo de Comités, pero solicito que la Versión Oficial establezca con exactitud lo aprobado.
Excuso completamente al señor Secretario General . Sé que ha tenido que ocuparse en el problema del Consejo Resolutivo de Asignaciones Parlamentarias y otros. Así que lo justifico en tanto la situación pudiera afectar su responsabilidad.
Pero el acuerdo al que hemos concurrido, señor Presidente , no tiene ningún tipo de consideración, porque es de carácter político. Cada cual lo interpreta como mejor lo entiende. Y existe el sagrado respeto a la opinión de cada cual.
El que tomaron los Comités es uno solo: se refiere a la modificación del plazo de vencimiento de la ley al 31 de diciembre de 2012. Pido, en consecuencia, que se establezca con claridad lo que determinaron.
El señor CHAHUÁN .- No es acuerdo de Comités.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).- La indicación que la Secretaría leyó, por cuanto no estaba retirada, contemplaba el plazo del 30 de junio de 2012.
La nueva indicación no se le hizo llegar.
Y, además, en el acuerdo de la mañana se planteó que los Senadores inscritos tenían derecho a hacer uso de la palabra en la sesión de la tarde. La lista se halla en poder de la Secretaría, que puede certificar exactamente el orden para ese efecto.
Ahora ha quedado retirada esa primera indicación y se ha presentado la segunda, que fija la fecha del 31 de diciembre de 2012, tanto en el inciso primero como en el inciso final del artículo único.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Esta última se someterá a votación, y quienes deseen hacer uso de la palabra...
Puede intervenir el Honorable señor Hernán Larraín.
El señor COLOMA.- Hay una lista.
El señor LARRAÍN .- Seré muy breve, señor Presidente . Es para aclarar el sentido del acuerdo de Comités de la mañana, a fin de que no se generen equívocos. En eso tiene razón el Senador señor Escalona .
Ello no se refirió a aprobar una indicación específica, lo cual es una materia política, que queda entregada a la discusión de los Senadores o a un acuerdo político de estos o de los Comités.
Lo que se convino fue solo votar en la mañana respecto de la discusión en general, sin mayor debate, de manera de poder tratar en la tarde, en el primer lugar del Orden del Día -por eso reclamé antes-, el proyecto y las indicaciones que se presentaran, respetándose a los inscritos el derecho para intervenir.
Ese fue el acuerdo adoptado, no otro.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Estamos diciendo lo mismo de diferente forma. Hay una lista de oradores inscritos. Reglamentariamente, como nos encontramos en la discusión de una indicación, lo que corresponde es otorgar la palabra para referirse a ella, respetando ese listado.
El señor COLOMA.- La lista era para la votación en general.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Efectivamente. Pero ya se votó en general. Por eso tenemos una complejidad reglamentaria, señor Senador.
Hay una indicación. Se puede adoptar el acuerdo de votarla sin fundamentación de voto. Eso resultaría un poquito absurdo. Pero es posible hacerlo, si les parece, respetando la lista de inscritos. En cualquier caso, serán los mismos que iban a hablar.
La indicación propone, como todos saben, cambiar el plazo de vigencia de la ley en proyecto hasta el 31 de diciembre de 2012.
Ofreceré la palabra conforme a la lista de inscritos.
En votación la indicación.
Tiene la palabra la Senadora señora Allende.
--(Durante la votación).
La señora ALLENDE.- Señor Presidente , en primer término, creo que se ha clarificado el tenor del acuerdo tomado esta mañana unánimemente por los Comités. En efecto, ratifico que ese fue el espíritu. Ello respondió en particular a la solicitud del Presidente del Senado , pues estaba programada una actividad con el conjunto del personal de la Corporación. Por eso se suspendió la discusión del proyecto, dejando para la tarde la votación de la indicación y dando la posibilidad de opinar, tomando en consideración la lista de inscritos, en fin.
Hay que ser preciso en la fecha. Lo que plantea la indicación, que es producto de un acuerdo entre todos, es que el plazo de vigencia se extienda hasta el 31 de diciembre. Y expresamente se propuso esa fecha para que no se mezclara con las discusiones del Presupuesto o del reajuste al sector público.
Ahora bien, brevemente -quiero ocupar el menor tiempo posible-, solo deseo manifestar que estoy a favor del proyecto presentado por el Ejecutivo. No aprobarlo, además, implicaría el absurdo de que nos quedaríamos con el 25 por ciento de recuperación, lo cual sería francamente incomprensible para el conjunto del sector.
Me parece positivo que el Gobierno haya hecho el esfuerzo de dialogar con la Confederación Nacional de Dueños de Camiones. Más allá de cualquier otra cosa, es la asociación gremial que ha generado su representación producto de elecciones. Es bueno que el Ejecutivo llegara a cierto consenso.
También me parece positivo que exista un sistema diferenciado escalonado; que se incorpore un cuarto tramo para microempresas. Y claramente creo que se focaliza en las pequeñas. Porque si vemos lo que ya aprobamos en general, el tramo de 0 a 2 mil 400 UF -como ya se dijo- significa uno a tres camiones y aproximadamente un total de 53 millones de pesos en ventas. Este grupo constituye el 60 por ciento de la flota. Y si pensamos en el tramo siguiente, de 2 mil 400 a 6 mil UF, estamos hablando de tres a seis camiones, lo que representa más o menos 23 por ciento de la flota. O sea, ambos tramos suman el 80 por ciento.
Creo que ello es relevante, porque claramente beneficiará a pequeños, pequeños medianos, y entregará una señal importante.
Al mismo tiempo -con esto termino, para no extenderme más-, hemos concurrido a dar el acuerdo para la indicación de los doce meses al objeto de que haya un espacio de conversación, de diálogo. Si efectivamente existen posibilidades de mejorar o perfeccionar algo que seguirá entregando beneficios por lo menos como hasta ahora, ello nos interesa.
Mediante el proyecto en análisis claramente se favorece a un sector que nos parece muy importante, de uno a tres o de tres a seis camiones. Por lo tanto, estamos hablando de un sector que trabaja y al cual podemos considerar como pequeño.
Por lo expuesto, voto a favor de la indicación.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente , a la luz del trabajo y de la conversación que se llevó adelante con las distintas federaciones y asociaciones de dueños de camiones, a las que también representamos quienes somos Senadores de Regiones, vimos que este proyecto sin duda afectaba a muchas Regiones, no digo que en forma negativa. Pero ciertos sectores, fundamentalmente empresarios medianos, se veían tremendamente desfavorecidos con relación al resto.
Hay que valorar que la presente iniciativa apoya de manera muy fuerte a los pequeños dueños de camiones. Pero deja a los medianos prácticamente disminuidos al tener la mitad de descuento del impuesto específico.
En tal sentido, creo que son absolutamente legítimos la propuesta y el trabajo que realizamos los Senadores al acordar que en enero haya una mesa de trabajo, a la que se encuentran todos invitados. Conversé hace poco rato con el Presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones . Le planteé cómo vemos nosotros la situación. Y espero que se produzca un consenso a nivel de todos los transportistas del país. Porque queremos justamente que exista equidad y que ningún sector quede desfavorecido, en especial los medianos, que realizan un esfuerzo muy grande.
Por otro lado, considero muy importante ver el texto de la declaración. Porque lo primero que hace es reconocer a la institución que llegó a ese acuerdo válido con el Gobierno. Y eso lo manifiestan las propias federaciones y asociaciones.
Pero también tenemos claro que hay que revisar lo relativo a la factibilidad. En este sentido, valoro el apoyo entregado por el Ministro de Transportes a esta materia. Pues el transporte en nuestro país es su responsabilidad.
De otra parte, debemos entender que no hablamos solo de un tema legal. La ENAP fija los precios, semanalmente. Y el gremio de transportes requiere mayor estabilidad. Por eso, no se trata necesariamente de una materia de ley, sino que puede responder a una decisión de la empresa. Esto también se incluye en el acuerdo con las distintas instituciones de transportistas que se oponían a algunos aspectos y que manifestaban su molestia a través del paro en los días anteriores.
En consecuencia, quiero felicitar especialmente a los transportistas de mi Región, con quienes estuvimos en un diálogo permanente a fin de que hubiera una salida más equitativa.
Por lo tanto, creo que las aprensiones de algunos colegas al principio de la sesión de la mañana no correspondían. Nunca estuvo en el espíritu de ninguno de los Senadores que firmaron esta declaración pasar a llevar a nadie, sino escuchar a las bases y a los representantes del gremio en las Regiones.
En tal sentido, lo resuelto en orden a fijar un plazo menor obliga a que haya una solución armónica, integrada. Por ello, apoyo la indicación que rebaja el plazo de vigencia a un año.
El señor LETELIER (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Quintana.
El señor QUINTANA.- Señor Presidente , me parece bien que se haya logrado reconducir el debate en función del acuerdo de la mañana, porque en esta discusión preliminar de pronto parecía que estábamos frente a un acuerdo de "manitos alzadas" en el tema del transporte, lo que no es así, en absoluto.
Y escuchando al Senador García-Huidobro ello me queda mucho más claro aún.
Efectivamente, en la mañana discutimos por largo rato acerca de la famosa declaración suscrita ayer, 20 de diciembre, por los Senadores Hernán Larraín , Francisco Chahuán y Alejandro García-Huidobro , respecto a compromisos. El documento fue firmado además por el Ministro de Transportes , quien curiosamente no ha estado presente en este debate, en circunstancias de que hablamos de transporte. Eso sí, valoro y reconozco la permanencia durante toda la discusión del señor Ministro de Hacienda .
Debo decir que a ratos no quedaba claro quién llevaba el tema por parte del Gobierno, porque había efectivamente una contradicción en la mañana. Precisamente por esa razón no era partidario de cortar el debate, y en definitiva terminamos partiendo de cero.
Aquí tenemos diferencias bastante profundas. De no haberse presentado la indicación, tendríamos por un lado esta declaración, este acuerdo, y por otro una ley cuya vigencia culminaría el año 2014. Es decir, no existía ninguna posibilidad de darle algún tipo de viabilidad a ese acuerdo.
Tampoco quiero señalar mi adscripción simplemente a quienes firmaron ese documento, porque no estoy tan seguro de que en él se encuentren todos los chicos. Es casi al revés. Durante el día he conversado con varios de los dirigentes de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, y la verdad es que ellos han estado de acuerdo en aprobar el proyecto, fundamentalmente, porque, de no hacerlo, operaría la recuperación de un 25 por ciento parejo para todos.
Ahí también debemos efectuar una distinción de fondo: más de 30 mil empresas tienen solo entre uno a tres camiones. Y se habla de los chicos como si se tratara de segmentos socioeconómicos. Incluso, hoy en la mañana, un señor Senador los relacionó con la clase media. ¡No estamos hablando de clase media! Estos camioneros no son, precisamente, fieles representantes de ese sector social.
De otra parte, es importante señalar que en esta discusión se tiende a decir que las empresas intentan rentabilizar con un aspecto tributario. Pero no es así. Los transportistas deben buscar valor agregado; planificar su carga; conseguir un generador de carga. Por supuesto, el asunto impositivo es un aspecto que hay que considerar, pero no es el que sustenta y le da viabilidad a la empresa.
Insisto: aquí estamos hablando de transportistas, muchos de los cuales no son pequeños. ¿Cuántos se encuentran en esta categoría? Cerca de 300 empresas, que facturan desde 1.500 millones de pesos hasta el infinito. En ellas muchas veces se tercerizan los servicios. O sea, algunas de estas grandes empresas se presentan a licitaciones en la Gran Minería del Cobre -lo sabe bien el Senador García-Huidobro , quien representa a una zona minera- para trasladar 50 mil toneladas de mineral y, finalmente, terminan tercerizando esta actividad a los pequeños transportistas.
Entonces, siento que este debate no podía esperar hasta el año 2014. Y nos parece que la fórmula de solución a la cual se está llegando beneficia también a los pequeños transportistas.
Perdonen que vuelva a la declaración suscrita por los Senadores Hernán Larraín , Chahuán y García-Huidobro , de la cual un señor Senador señaló en la mañana que vale "repoco". Y valdría "repoco" porque el propio Ministro de Hacienda señaló que de ese texto no se desprendía, necesariamente, una modificación legal.
Pero digamos las cosas con claridad. Francamente, pienso que por lo menos el número 1 de la declaración, que señala: "La estructura de descuentos incorporada en el proyecto de ley. El objetivo es revisar la factibilidad de un nuevo acuerdo global definiendo de una manera distinta los montos considerados en el proyecto de Ley", requiere una ley.
Y el número 2: "La factibilidad de que los tramos de recuperación de impuesto selectivo sea en función del petróleo consumido y no de la facturación de las empresas", también precisa una ley.
Es probable que el número 3 solo requiera un decreto.
De modo que cuando el Ministro de Hacienda sostiene que esto es para realizar un estudio, entonces encarguémoselo a la Biblioteca del Congreso Nacional.
Señor Presidente , siento que se intenta debatir algo en serio. Por esa razón, me parece que con la instauración de mesas de diálogo -lo he dicho siempre, no solo en este Gobierno, sino también en los anteriores-, casi como si se tratara de comodines para enfrentar situaciones complejas, no se resuelven los temas centrales.
Con la declaración en comento se pretendió disuadir y sacar los camiones que estaban en la carretera, haciendo firmar a los dirigentes un documento que -como sabemos claramente- carece de valor.
Por lo señalado, y porque pienso que esta indicación permite efectuar en un corto plazo un debate que presenta, incluso, implicancias tributarias, voto a favor.
El señor LETELIER ( Vicepresidente ).- Tiene la palabra el Honorable señor Sabag.
El señor SABAG.- Señor Presidente, no cabe duda de que a este Parlamento le corresponde colegislar con el Ejecutivo. Y cada vez que este presenta proyectos habiendo gremios involucrados, trata de buscar acuerdos y entendimientos con ellos.
Eso ocurrió con los trabajadores del sector público; y de 14 organizaciones, 11 estuvieron de acuerdo. Ahora sucede lo mismo con el gremio de los camioneros; y de 11 gremios, 9 suscribieron el acuerdo.
Pero, en el caso de los trabajadores públicos, las organizaciones que no participaron ni votaron ese entendimiento con el Ministerio de Hacienda desconocieron el acuerdo final. Y algo similar ocurre hoy con dos gremios del transporte, que también desconocen lo acordado por otros dirigentes.
Entonces, ¿cómo se entiende el Ejecutivo con las organizaciones? ¿A quién vamos a apoyar nosotros?
Ya dije que aquí decidíamos libremente. Pero es evidente que cuando llegan proyectos con acuerdos entre el Ejecutivo y las organizaciones gremiales, sobre todo si son mayoritarios, ello nos hace fuerza para respaldar también lo acordado.
Por eso, estimo necesario analizar este punto en el futuro, para ver cuál es la representatividad de cada una de las organizaciones y qué tipo de acuerdos contraen estas con el Gobierno. Porque ello nos coloca en una disyuntiva y, a veces, por presiones de distinta naturaleza, las votaciones terminan distorsionándose, creando problemas al interior de la Cámara de Diputados o del Senado.
Evidentemente, en la sesión de la mañana voté favorablemente la iniciativa. Porque entendí que, de no aprobarse, se aplicaría una rebaja pareja de 25 por ciento a los camioneros, lo cual perjudicaría a los más pequeños.
La verdad es que sumados los pequeños y los medianos empresarios del transporte se llega a casi 23 mil, y los grandes solo alcanzan a 1.080. En consecuencia, la iniciativa es ampliamente beneficiosa para la inmensa mayoría.
Ahora bien, respecto al impuesto específico a los combustibles, recuerdo que en las bancadas de enfrente hace algunos años se rasgaban vestiduras para eliminarlo, y muchos parlamentarios presentaron proyectos con tal fin. Pero todos sabemos cuánto representa ese tributo para las arcas fiscales.
También hay otros asuntos que estamos analizando aquí, como el impuesto al tabaco. Entonces, si el tabaco es tan dañino para la salud, por qué no prohibimos definitivamente su consumo. Sin embargo, la recaudación tributaria por ese concepto es también muy importante para el Fisco.
De ahí que sea el Ministro de Hacienda quien lleva el control de estas materias. Y así ha sido durante los 22 años transcurridos desde que se recuperó la democracia, de 1990 en adelante. De modo que yo respeto mucho la responsabilidad del que tiene el manejo económico de nuestro país. Y, precisamente gracias a eso, hoy día somos una isla en el mundo, al compararnos con el descalabro financiero que afecta a diversos países del mundo, especialmente de Europa, e incluso a Estados Unidos.
Aprobamos este proyecto de ley, porque sabemos que representa un claro beneficio para los transportistas más pequeños. Sin embargo, ahora apareció esta declaración del Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, referida a un asunto económico. Y sabemos que el área económica la lleva el Secretario de Hacienda , quien ha sostenido aquí que no hay un compromiso con los gremios, sino una conversación. ¡Pero hay una conversación! Porque es evidente que dentro de este arreglo hay algunas organizaciones que no están conformes y se sienten perjudicadas. ¡Por eso es necesario conversar!
En consecuencia, se ha presentado una indicación -con la que la inmensa mayoría está de acuerdo- que disminuye el plazo de vigencia de 31 meses a solo un año. Y pienso que hay votos suficientes para aprobarla y, luego, para despachar el proyecto.
Se establece la vigencia de un año y, de ser necesario prorrogarla, lo haremos en su oportunidad. ¡Cuántas veces lo hemos hecho con otras leyes! Pero, si existe alguna posibilidad de lograr entendimiento con los gremios disconformes, ¡en buena hora! Evidentemente, dentro de ese período lo podremos hacer.
En definitiva, en la mañana me pronuncié a favor del proyecto en general, y ahora voto que sí a la indicación que hemos consensuado.
Gracias.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Pizarro.
El señor PIZARRO.- Señor Presidente , quería intervenir en la mañana, porque me interesaba tratar asuntos más de fondo en el transporte de carga.
Lamento profundamente que las organizaciones gremiales tengan diferencias. Pero aún más, que el Gobierno esté transformando en norma el aprovechar las divisiones de los gremios, de los movimientos sociales, de los trabajadores, de los usuarios de diferentes sectores, o bien, derechamente, que las fomente.
El problema de fondo en el transporte radica en que los pequeños, medianos y grandes transportistas deben desenvolverse en un sector de la economía extraordinariamente complejo, difícil, que presenta demasiados elementos que se confabulan para que sea altamente riesgoso.
Por ejemplo, no tienen claridad respecto al principal de sus insumos, que es el combustible, cuyo precio, en el último año, ha subido entre 15 y 16 por ciento.
No tienen claridad sobre cómo va a ser el instrumento de recuperación de ese impuesto, que es lo que estamos discutiendo ahora.
No tienen claridad respecto de la paridad cambiaria. Y el dólar también es un elemento fundamental para el sector del transporte, que funciona con maquinaria importada prácticamente en su totalidad y con equipamiento también importado.
No tienen claridad acerca de cómo puede hacer sus negociaciones, contratos o licitaciones para los efectos de transportar la carga.
Los grandes operadores que manejan las cargas normalmente no suscriben contratos estables. Y con frecuencia los elaboran de manera abusiva, aprovechando, lógicamente, la necesidad de los transportistas de asumir esos fletes, porque las más de las veces, por su estructura de costos, aceptan cualquier flete, porque es la manera que tienen de desenvolverse, dado el alto financiamiento que deben pagar por sus equipos.
Yo hablaba recién acá de que un camión nuevo, equipado, cuesta alrededor de 50 a 60 millones de pesos. Y el 55 por ciento de la facturación de un flete constituye costo directo.
Ello significa que cuando los transportistas se endeudan en ese tipo de equipamiento deben pagar cuotas de un millón y medio de pesos mensuales durante los 5 o 6 años de la vida útil del camión, y después podrán aprovechar otros 5 años, si es que realmente dura el vehículo, el que en la práctica sufre depreciación y su valor último de no más allá del 50 por ciento de su precio inicial.
Es decir, estamos ante un sector del todo complejo y difícil como ninguna otra área de la economía. Y resulta que aquí, en este debate sobre el impuesto específico, no escuchamos absolutamente nada de parte del Gobierno en cuanto a de qué manera va a favorecer la empresarización de dicha actividad; su modernización; la facilitación de créditos para que pueda operar; el otorgamiento de mayores garantías de estabilidad en los precios de sus principales insumos, como el petróleo y los combustibles.
Repito: el Gobierno no ha dicho absolutamente nada al respecto.
Por eso, independiente de quienes hayan firmado el acuerdo, cuando el Ministro de Transportes decide sentarse a conversar con los operadores de carga, pequeños, medianos y grandes, está llevando a cabo una medida positiva. Y debemos posibilitar que ese diálogo se produzca.
No me gusta la actitud del Ministro de Hacienda , quien cada vez que se le plantea la necesidad de entenderse con los representantes de alguna actividad para modificar aspectos tributarios que la perjudican, siempre responde que "no": no discutir, no dialogar, no conversar, no buscar algunos acuerdos.
En el Senado nadie está en contra de modificar la tabla de recuperación. Pero también creo que cualquiera, sensatamente, se da cuenta de que no podemos enmendar esa tabla si con ello perjudicamos, en forma clara, a los dueños de pequeñas empresas que poseen 3, 4, 5, 6 camiones, y que aunque estos fueran 10, 12, 15 o 20 son muy chicas, por lo cual, al revés de lo que se plantea acá, deberíamos ayudarlas a fortalecerse, a modernizarse, a que estén en condiciones de operar con un sistema de transporte de carga moderno, al que aspira nuestra sociedad.
Ese es el tema de fondo. Pero -vuelvo a repetir- el Gobierno no ha dicho absolutamente nada. Y el debate lo tienen que hacer todos los actores del sector transporte, sean de la Confederación o de las distintas federaciones.
Por eso, un plazo mínimo requiere que el Ejecutivo entienda que ha de buscar mecanismos de acuerdo con los transportistas en forma directa.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra la Honorable señora Rincón.
La señora RINCÓN.- Señor Presidente, es indudable que estamos legislando en forma apresurada.
La ley que regulaba la materia rigió -como precisó el Senador Eduardo Frei - desde el 1° de julio de 2010 hasta el 30 de noviembre de 2011. Eso es algo que se conocía.
El señor Ministro de Hacienda nos ha dicho aquí que, si no aprobamos la iniciativa, significaría un retroceso, pues el reintegro será de 25 por ciento parejo. ¡Es cierto! Pero la normativa no entregaba un reintegro parejo de 25 por ciento, sino una recuperación de acuerdo a otros porcentajes, los que no voy a repetir ya que son conocidos.
El 28 de noviembre el Gobierno envió al Congreso el proyecto que nos ocupa, con acuerdo de algunos, no de todos. Quienes representamos a las Regiones afectadas por esta situación empezamos a hacer consultas respecto de por qué se actuaba con ese criterio; por qué no se recogían las inquietudes de las distintas asociaciones y federaciones en torno de problemas relacionados con homogeneizar las tasas de reintegro y elevarlas al máximo posible para el último tramo. Tal reflexión es producto de algo muy básico y sencillo de entender: el impuesto específico al diésel no es un tributo que grave el combustible, sino una carga impositiva a la industria del transporte de carga.
Lo digo, porque hay otros sectores de la economía que para el funcionamiento de sus procesos productivos usan petróleo diésel. Pero recuperan el 100 por ciento del impuesto específico. Sin embargo, la industria del transporte de carga no puede hacerlo.
Entonces, estamos frente a una situación injusta. Y no solo para la industria del transporte de carga, sino también para las personas más modestas, porque, al final, el impuesto específico se traduce en un alza en el precio de los insumos y de los alimentos. Y estos, Honorables colegas, sirven para fijar el valor de la canasta familiar en nuestro país y, en definitiva, inciden en la canasta básica y en la medición de la pobreza.
Por lo tanto, lo que hagamos o no en el Parlamento redunda no solamente en la industria del transporte de carga, sino también en la gente más modesta.
En 2008 se legisló y se estableció una recuperación pareja de 80 por ciento por concepto de impuesto específico al diésel para todas las empresas de transporte de carga por carretera.
En los años 2009 y 2010 se innovó y se fijó un sistema que discriminaba que afectó la competencia en esta industria. Ya lo explicó el Senador señor Pizarro , por lo cual no entraré en detalles.
Hoy día estamos tratando, con urgencia de "discusión inmediata" y sin mucha posibilidad de reflexión, un mecanismo que también implica discriminación; que no permite homogeneizar; que eleva la tasa de recuperación, pero que no recoge la aspiración de este sector, como se sostuvo en la Comisión de Hacienda.
Por esas razones, muchos Senadores no estábamos dispuestos a apoyar el proyecto, porque nos obligaba a legislar en forma acelerada, poco transparente, sin grandes posibilidades de participación y sin recoger la inquietud de los medianos empresarios del transporte de carga.
En mi opinión, señor Presidente , este es un ejemplo más de la necesidad de discutir sobre reforma tributaria en el país.
Cuando nosotros castigamos a este sector, también lo hacemos respecto de los más pobres y de la clase media. Pienso que los datos sobre el punto -los entregué ayer, en otra intervención, y los reitero esta tarde- son claros y categóricos: Chile no tiene 15 mil dólares de ingreso per cápita, pues 75 por ciento de los trabajadores ganan menos de 300 mil pesos al mes. Y eso debe movernos a la reflexión.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Carlos Larraín.
El señor LARRAÍN (don Carlos).- Señor Presidente , sin duda hemos progresado, porque esta mañana la amenaza era que no se aceptaría la ley en proyecto. Ahora se plantea que se aprobará, pero que su vigencia se va a extender solo hasta el 30 de diciembre del próximo año.
En mi opinión, la indicación señalada tendrá un efecto malísimo precisamente para los sectores que no se sienten beneficiados con la iniciativa, pero que pudieron verse favorecidos si el acuerdo adoptado ayer -garantizado por varios señores Senadores y con intervención del Supremo Gobierno- hubiera posibilitado subsanar las deficiencias para incluir a todos aquellos que no estaban incorporados.
Sin embargo, tengo mucho temor de que, frente a una vigencia tan breve del sistema de desgravamen, de recuperación, de reintegro, no haya una mejora en la ley que regirá a partir de enero de 2012.
Es decir, aquellos que quieren beneficiar a todos los propietarios de camiones cualesquiera sean su definición, tamaño, consumo, producirán el efecto contrario, pues durante un año se mantendrán los defectos que esta mañana desde la Oposición se procuró poner de relieve.
Ante eso, el Gobierno podría haber hecho un esfuerzo, ya que los Ministros se habían comprometido a ello y porque ese acuerdo fue garantizado por varios Senadores.
Es posible que, ante un plazo de doce meses para la vigencia del nuevo esquema de recuperación -ojalá me equivoque-, el Gobierno espere hasta octubre o noviembre del año próximo para subsanar las deficiencias que la iniciativa legal podría acarrear.
Para toda persona que se halla en esta actividad de buena fe, es evidente que su labor debe contar con datos estables, por cuanto se trata de una industria sometida a mucha incertidumbre, con un alto grado de competencia, donde muchos actores pequeños y medianos tienen que lidiar, entre otros factores, con las variaciones del tipo de cambio o las fluctuaciones de los precios de los combustibles. Por ejemplo, el barril de petróleo hace exactamente dos años y medio llegó a costar 150 dólares; ahora está en torno a 100 dólares la unidad.
Entonces, si el acuerdo que permitía la recuperación en la forma consensuada se hubiese prolongado hasta junio de 2014, habríamos tenido un horizonte de trabajo más estable y suprimido una variable, al menos.
Insisto: esta indicación, en lugar de beneficiar a las personas que muchos colegas se jactan de querer favorecer, terminará perjudicándolas -el acuerdo suscrito ayer era eliminar las deficiencias y carencias que acusaba el proyecto y en el cual participó el Gobierno-, ya que va a postergar la solución del problema hasta noviembre o diciembre del año entrante.
En resumen, rechazo la indicación, por cuanto estimo que la ley debe tener vigencia hasta junio de 2014.
Asimismo, las palabras vertidas en la mañana acerca de que el Gobierno no opera de buena fe en esta materia resultan francamente inconvenientes y -me atrevo a decirlo- aun injustas, más todavía si el acuerdo aparecía avalado por Senadores de distintos partidos políticos, todos interesados en cooperar a la solución del problema.
Voto en contra de esta indicación tendiente a abreviar el plazo de operación de la ley hasta diciembre del 2012, pues considero que debe conservarse la vigencia original que lo llevaba hasta junio de 2014.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro.
El señor NAVARRO.- Señor Presidente, en lo que respecta a la indicación, entiendo que el punto es si se impone un plazo corto o uno largo. Y queda claro que al imponer uno hasta el 2014 el Gobierno se olvida del problema.
A veces los árboles no nos dejan ver el bosque. O sea, el punto de discusión se reduce a qué porcentaje descontamos del impuesto específico para algunos sectores transportistas cuando el debate de fondo -que, al parecer, el Gobierno quiere eludir- debiera ser por qué sigue vigente el tributo.
Tengo en mi poder una declaración del Senador Víctor Pérez, Secretario General de la UDI, que hiciera a la prensa el 26 de noviembre de 2009, en la cual dice:
"En marzo, cuando asuma Sebastián Piñera como Presidente de la República , la UDI le propondrá poner fin al impuesto específico a los combustibles.".
Precisó que "actualmente el impuesto específico a las bencinas equivale a $180 del valor del litro de gasolina, lo que incide fuertemente en los presupuestos familiares, cuando el vehículo en muchos casos forma parte de una necesidad y no de un lujo.".
El Senador añadió que "no existe ninguna justificación para mantener este impuesto, por cuanto todos sabemos que fue creado para financiar la mantención de las carreteras, pero hoy estas están concesionadas y pagamos peaje por utilizarlas.".
En consecuencia, "hoy los chilenos estamos pagando dos veces por un mismo servicio, el peaje y el impuesto específico a los combustibles.".
Agregó que "la Concertación todos estos años se ha negado a eliminar este impuesto argumentando que se beneficia sólo a las familias con mayores ingresos, pero eso es absolutamente falso, pues el precio de los combustibles incide fuertemente, en el valor final de todos los productos, incluyendo aquellos que consumen los sectores de menos recursos, por lo tanto, el beneficio es para todos.".
En seguida, puntualizó que "además los impuestos distorsionan el funcionamiento del mercado en general, y esto se nota aún más en los productos que hoy en Chile son de primera necesidad como es el combustible.".
"Vamos a presentar esta iniciativa y estamos seguros que vamos a contar con el patrocinio del próximo Gobierno" -o sea, el actual- "y ahí veremos quienes están efectivamente con la clase media y quienes sólo buscan utilizarla para obtener votos", concluyó el Secretario General de la UDI .
Esa declaración fue publicada en Internet el 25 de noviembre del año 2009 a las 9:3.
Señor Presidente , el tema de fondo es si este impuesto específico, que recauda entre 1.700 a 2.000 millones de pesos -o la cantidad que fuere-, permanecerá luego de conocerse lo que acabo de leer, cuando el actual Gobierno era Oposición y cuando la actual Oposición era Gobierno anunciaban su término.
¡O sea, consenso pleno!
Celebro el consenso extraordinario producido en la Sala entre ambos sectores para terminar con el impuesto específico. Por lo tanto, si se rebajan los 200 pesos que se agregan al precio de los combustibles se eliminaría este debate y las bencinas tendrían un precio real.
Hemos intentado abordar este problema mediante la subdivisión de los porcentajes, según establece el proyecto, lo que, a todas luces, es beneficioso para los transportistas pequeños: 80 por ciento de recuperación para los contribuyentes cuyos ingresos anuales son inferiores a 2.400 unidades de fomento; 70 por ciento para los que obtienen ingresos entre 2.400 y 6.000 unidades de fomento; 52,5 por ciento para aquellos que alcanzan ingresos superiores a 6.000 unidades de fomento y que no excedan las 15.000 y, por último, 31 por ciento para aquellos que logran ingresos anuales superiores a las 15.000 unidades de fomento.
Esta es una fórmula; ha habido otras.
Y, aprovechando la presencia del Ministro Felipe Larraín , quiero recordar el debate registrado el año pasado sobre el Sistema de Protección al Contribuyente del Impuesto Específico a los Combustibles (SIPCO), en el cual hacíamos un detalle del funcionamiento del FEPCO (Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles derivados del Petróleo) y del FEPP (Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo).
En resumen, se innovó en todos los mecanismos utilizados. Luego, se nos dijo que no era necesario un fondo, pues íbamos a contar con un seguro equivalente a una prima del 4 por ciento del precio del combustible.
Me gustaría preguntar al señor Ministro cómo ha funcionado el SIPCO, porque los precios del combustible han seguido subiendo fuertemente. ¿Estamos pagando la prima debida? Yo pregunté cuándo funcionaría. El período para la medición son dos semanas, y quiero saber si ese mecanismo va a operar, porque fue una fórmula innovadora. Y así lo expresamos.
En esa ocasión manifesté mi extrañeza de que a los Ministros de Hacienda de la Concertación no se les ocurriera antes que, en vez del Fondo de Estabilización -que, además, se lo chupa todo- tuviéramos un seguro, para que, cuando no funcionara el fondo, pagara la compañía, con lo cual ahorraríamos hasta 5 o 6 veces, como dijo el Ministro .
Por lo tanto, resulta necesario conocer cuál será el comportamiento futuro del precio de los combustibles. Tan importante es saber cuánto pagarán los chilenos por tal insumo como cuánto se les va a devolver por concepto del impuesto específico.
Estoy a favor de la tabla que fija una racionalización de la devolución del mencionado tributo. Conversé el punto con los transportistas de la Región del Biobío. Una gran cantidad de pequeños transportistas están de acuerdo con este proyecto de ley, a pesar de que la vigencia de la ley hasta el 2014 elude el debate de fondo planteado.
¿Vamos a terminar con el impuesto específico a los combustibles gradualmente o lo dejaremos como está?
¡No eluda el Gobierno este debate!
Me parece éticamente necesario que tanto la Oposición como el oficialismo sinceren sus planteamientos, porque ambos, en distintos momentos políticos de los últimos años, han concordado en terminar con este gravamen específico y, sin embargo, ello no ocurre.
Voto a favor de la indicación.
¡Nueva Constitución, ahora!
¡Patagonia sin represas!
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Gómez.
El señor GÓMEZ.- Señor Presidente , sin duda, estamos en presencia de una "nueva forma de gobernar". Y ella obliga al Parlamento a discutir proyectos de esta magnitud en plazos que le impiden hacerlo con la tranquilidad que una institución como esta y el país en general requerirían para contar con buenas leyes.
Yo quiero recordar que nosotros sacamos el Presupuesto al límite; el reajuste, el último día; la inscripción automática, con la espada de que era necesario despacharla porque el 1° de febrero debía estar publicada la ley, y ahora estamos analizando el impuesto específico con "discusión inmediata".
Esa es la "nueva forma de gobernar": legislar presionados, sin debate, y además dividiendo a los gremios. Aquí vivimos esa triste situación en relación con los funcionarios públicos. Se logró acuerdo con unos y no con otros; los gremios quedaron divididos. Y hoy día estamos en la misma circunstancia. Y de verdad, señor Presidente , creo que esto no le hace nada de bien al desarrollo político del país.
En este caso en particular, el Senador Navarro recordaba declaraciones formuladas aquí, en la Sala, por parte de quienes entonces eran Oposición y en virtud de las cuales manifestaban su decisión de, cuando llegaran al Gobierno, terminar con este impuesto, que era "totalmente inaceptable", porque las carreteras ya se habían construido, etcétera. Pero hoy día, cuando están en el poder, la decisión que en ese momento manifestaron ha cambiado.
A mi juicio, hay que buscar un diálogo y una manera de resolver esto que vaya mucho más allá de lo que se refiere al transporte de carga, sin perjuicio de los grandes problemas que este pueda tener. Sin embargo, este impuesto afecta no solo a la carga, sino también al valor de los pasajes y a un montón de otros costos que deben asumir nuestros ciudadanos y ciudadanas. Es efectivo que este tributo recauda una gran cantidad de recursos -1.800 millones de dólares-, pero también se debería pensar en cómo trasladar el beneficio que recibe el transporte de carga al ciudadano común, considerando que aquí hay un polinomio, una forma de definir el valor del pasaje que en definitiva hace que este sea demasiado alto, tanto en Regiones -en las del norte es carísimo- como en la Capital.
Aquello exige un análisis mayor, que no debiera realizarse con una inmediatez que, entre otras cosas, termina por tener a dirigentes que representan a diversas instituciones totalmente divididos.
A mí me ha llegado la petición de quienes represento en la Región de Antofagasta. El Presidente de la Federación de la Zona Norte, don Juan Bassi , me señaló que ellos están de acuerdo con esta propuesta. Sin embargo, me parece que lo relevante en este minuto es que se está obligando al Gobierno a volver a discutir el tema. En efecto, con un plazo fijo, en un tiempo más tendrá que conversar de nuevo con cada una de las organizaciones para encontrar una fórmula definitiva mediante la cual, de una vez por todas, el impuesto deje de ser aplicado de la manera en que se está aplicando.
Señor Presidente , creo que "esta nueva forma de gobernar", desgraciadamente, no es buena, ni para el Parlamento ni para el país. Cada vez que discutimos temas importantes y de fondo lo hacemos a presión y, al final, nos vemos en la obligación de decidir sin haber tenido ni el tiempo ni las condiciones necesarias para llegar a un proyecto que favorezca a todos los chilenos, que es lo que uno espera, principalmente cuando muchos se han comprometido de manera pública a eliminar este impuesto o a buscar fórmulas distintas de distribución.
Por mi parte, estimo que hay que tomar el plazo que el Gobierno tiene. Este debe cumplir con su obligación. Y espero que cuando el tema vuelva nuevamente al Parlamento lo haga sin esta "nueva forma de gobernar" que es la "discusión inmediata".
Gracias, señor Presidente.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra a continuación el Senador señor Coloma.
A usted, señor Ministro , se la voy a dar una vez que termine la votación.
El señor COLOMA.- Señor Presidente , ¡gracias por darme la palabra que había pedido hace cinco horas...! Pero no es culpa de usted, porque eso ocurrió en la sesión anterior.
Simplemente, deseo efectuar tres comentarios.
Primero, quiero decir que la originalidad del Senador Gómez excede lo que uno puede aceptar constructivamente, porque venir a reclamar ahora que los proyectos se tramiten con "discusión inmediata", después de que durante 20 años -en algunos de los cuales él fue Ministro - se usó y se abusó en forma constante de las urgencias, me parece un exceso.
El señor GÓMEZ .- ¡Yo no!
El señor COLOMA.- Comparto con Su Señoría que esta no es la mejor manera de legislar -y lo dije ayer respecto del proyecto sobre inscripción automática y voto voluntario-, pero creo que no corresponde que un Senador de las bancadas de enfrente pretenda sostener, o insinuar siquiera, que aquello es parte de la "nueva forma de gobernar". Es, quizás, un resabio menor de la forma en que la Concertación legisló durante 20 años.
El señor NAVARRO .- ¡Aprendieron lo malo de la Concertación...!
El señor COLOMA.- Y me parece bien que el Senador Navarro asuma el nuevo rol de la Concertación y reclame cuando yo planteo este tipo de crítica, que es política y razonable.
Segundo, creo que estamos en un proceso. Esta discusión no parte hoy día. Viene desde hace muchos años y la hemos tenido en este mismo Senado. Y ahora voy a decir algo no muy diferente de lo que planteé en su momento: que aquí enfrentamos un problema severo con el tema del impuesto a los combustibles. Y yo espero que, si hay una reforma tributaria en Chile, ella sea para bajar los impuestos, entre ellos el que nos ocupa.
Esa es la posición que he defendido.
Lo que ocurre -y sigamos la historia- es que la actual fórmula es muy parecida a la que en su oportunidad ideó el Ministro Velasco , quien hizo unas diferenciaciones que siempre son complejas, por los efectos distorsionadores que producen. Una política pro pyme me parece bien. Pero un sistema que ayuda al gran empresario y deja a la clase media de los transportistas, desde mi perspectiva, en claro desmedro, en la lógica de competitividad, merece ser revisado.
Lo dije en su momento y lo repito ahora con la misma convicción.
¿Qué hemos hecho un conjunto de parlamentarios? Tratar de generar ese debate, que no lo es todo. El debate central será el impuesto a los combustibles, que espero -insisto- que este Congreso tenga la voluntad de disminuir o eliminar.
Sin embargo, hemos planteado tres cosas específicas que se pueden hacer sin violentar ninguno de los principios atingentes a este tipo de leyes.
Primero, revisar la estructura de descuentos incorporada en el proyecto. Lo dije en su momento: me parece que al final lo propuesto tiende a generar desincentivos para el crecimiento de determinadas empresas o incentivos para la división arbitraria de otro tipo de empresas y, claramente, no ayuda a que los sectores medios experimenten un progreso importante en esta materia. Por tanto, espero que exista voluntad para lograr un nuevo acuerdo global y que las autoridades de Gobierno -así ya lo han señalado- hagan el máximo esfuerzo en esta línea.
Segundo, que la recuperación del impuesto se realice en función del petróleo consumido y no de la facturación de la empresa. Porque estamos hablando de un impuesto específico y de la forma de recuperarlo, no de gravar a determinados tipos de empresas. Por eso, me parece que el acuerdo suscrito apunta en el sentido correcto. No sé si alguien podrá plantear algo distinto.
Y tercero, una antigua aspiración, no solamente del mundo de los camioneros, sino también de muchas otras instituciones: que las revisiones del precio de los combustibles sean más espaciadas en el tiempo, para tener más lógica de proyección en cuanto a la fijación de los costos de producción, lo que hoy -lo entiendo- no resulta fácil a la luz de los cambios sustanciales que hay semanalmente. Esto tiene que ver con modelos que no son contrarios a ninguna regla y que reflejan, al menos en parte -según he podido ver-, la voluntad del Gobierno.
Para terminar, quiero reivindicar lo útil que fue el acuerdo alcanzado; esperar que la nueva normativa entre en vigor a la mayor brevedad, e insistir en que aquí el problema de fondo, más que de distribución -que también tendremos que analizar-, dice relación a cómo enfrentamos el tema del impuesto específico a los combustibles, que, a mi juicio, está dañando a los sectores emprendedores y productivos de Chile y particularmente a la clase media.
He dicho.
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Como no se encuentra en la Sala en este momento el Senador señor Muñoz Aburto, tiene la palabra el Honorable señor Novoa.
El señor NOVOA .- Señor Presidente , yo voté a favor de este proyecto en la Comisión de Hacienda. Ahora voy a mantener mi posición y me pronunciaré en contra de la indicación.
Deseo señalar que en una materia de este tipo, donde se establecen determinados tratamientos tributarios, donde se discrimina en función de la venta, el tamaño, puede haber muchas opiniones, todas legítimas, por cierto. Pero creo que en el debate se han cometido algunas injusticias que a mí me interesa reparar.
En primer lugar, se ha criticado la oportunidad en que se presentó el proyecto; se ha reclamado por qué no se hace un análisis a fondo de todo el sistema de los combustibles, e incluso se han emitido opiniones tan valiosas como la del Senador Pérez Varela, a quien me gustaría que siempre se oyera con la misma atención.
Ahora bien, quisiera recordar que aquí estamos discutiendo una normativa muy específica. No estamos hablando del tema de los combustibles ni de la política de transporte, sino refiriéndonos a la modificación de la ley N° 19.764, que en el año 2001 consagró el sistema de reintegro parcial del impuesto.
Dicho cuerpo legal establecía un reintegro inicial de 10 por ciento, y permanente, de 25 por ciento.
¿Qué pasó el 2008? Se produjo una crisis y aumentó el precio de los combustibles. Por eso, se modificó el sistema para incrementar el reintegro por un plazo determinado.
Pasó la crisis y el 2009, mediante otra ley, se dispuso un nuevo mecanismo de reintegro, que terminó su vigencia y fue reemplazado por otro el 2010, también con fecha de vencimiento, porque el Senado siempre acordó aprobar leyes parciales.
Por lo mismo, no tiene nada de extraño que, en el momento de su renovación, el Gobierno decida plantear un cambio, el cual, sin perjuicio de que podrá gustar o no gustar, no requiere de tanto análisis y debate.
Vale decir, a la fecha de extinción del plazo de vigencia de tal normativa, que fijaba ciertas tasas y tramos, el Gobierno presenta un proyecto con otros tramos y otras tasas en una materia que es de iniciativa exclusiva del Ejecutivo.
En varias oportunidades nos ha tocado discutir prórrogas de leyes en fechas cercanas a su vencimiento o con el plazo ya vencido. No es ninguna novedad.
El señor LAGOS.- ¡O sea, como que todo está bien hecho...!
El señor NOVOA.- No, no es que todo esté bien hecho. Es parte de lo normal. Estamos discutiendo la prórroga de una ley, que si no se aprueba deja vigente la norma permanente que establece una tasa de 25 por ciento.
Yo examiné el proyecto presentado por el Gobierno y vi que todos los sectores -los pequeños, los más pequeños y los medianos- tienen un buen porcentaje de reintegro: de 50 por ciento, los medianos, y de 30 por ciento, los más grandes. Lo señalo porque acá se dice que los medianos salen perjudicados. Pero no me parece que sea así, según lo aprecio en la iniciativa propuesta, que plantea una tasa que se traduce en un mayor beneficio para los más chicos y en otro un poco menor para los más grandes.
En consecuencia, esto de cambiar a última hora el proyecto para contemplar un plazo más corto creo que no beneficia a nadie, porque es evidente que los temas de fondo no se están discutiendo con motivo de esta normativa y que tampoco se discutirán cuando venza la nueva prórroga.
El señor LAGOS.- ¿Por qué no?
El señor NOVOA.- Porque son materias de otra ley. Si se quiere eliminar el impuesto a los combustibles, hay que avanzar en esa línea.
Como se me acaba el tiempo, me apuro en señalar que a mí tampoco me gustan -lo digo con franqueza- las presiones corporativas que se han efectuado.
El Gobierno llegó a un acuerdo con una Confederación, que constituye un referente. Se realizó una negociación con quien el Ejecutivo estimó que representaba a todos los sectores.
Por lo tanto, el ir cambiando las decisiones a raíz de presiones, por muy legítimos que sean los intereses en juego, nos va a llevar, probablemente, a un caos legislativo.
Gracias.
--(Manifestaciones en tribunas).
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Por favor, ruego a las tribunas guardar silencio.
Le correspondía el uso de la palabra al Senador señor Chahuán. Como no se encuentra en la Sala, puede intervenir el Honorable señor Hernán Larraín.
El señor LARRAÍN .- Señor Presidente , quizás hay razones -octubre y noviembre fueron meses agitados en torno al debate de la Ley de Presupuestos, y luego tuvimos que dedicarnos varios días al proyecto de reajuste de remuneraciones del sector público- que explican que esta iniciativa se presentara el último día y que no hayamos tenido más tiempo para discutirla.
Y eso, por lo menos para nosotros, es algo preocupante. No es un buen sistema, aunque, como bien señalaba el Senador Novoa, es el que, lamentablemente, existe desde hace 20 años.
Yo quisiera que de una vez por todas nos pusiéramos colorados y no siguiéramos cortando estos proyectos, tipo "salame", para evitar que tengan una duración temporal. Porque ese es el problema. ¿Por qué no contar con un sistema de reintegro permanente? Si vemos que hay una situación distinta, generemos un mecanismo diferente que sea para siempre y que no estemos discutiendo cada cierto tiempo, según tales o cuales circunstancias, según tales o cuales presiones.
Eso es, a mi juicio, lo que debemos hacer.
Ahora bien, me enteré tarde del problema a través de dirigentes gremiales de mi Región. Y consideré preocupante que el proyecto, si bien, como dije en la mañana, beneficia bastante a los pequeños sectores -que de un 63 por ciento pasan a recuperar el 80 o 70 por ciento, según su nivel de venta- y a las grandes empresas, que tendrán un reintegro mayor que el que hoy día les otorga la ley -pasan de un 29,65 al 31 por ciento-, deja en mal pie a los sectores medianos.
Además, hay otros factores que parece conveniente revisar.
Eso fue lo que convinimos ayer con el Ministro de Transportes, y es lo que creo que tiene valor, porque, como necesitamos salir de este proyecto de ley, que ha sido facturado por el Ejecutivo oyendo a la Confederación de Dueños de Camiones, es bueno que siga avanzando, en la medida en que ciertos planteamientos que han sido formulados por otros -y que al menos yo comparto- puedan ser revisados.
Ese es el sentido que tiene la mesa de trabajo que se va a constituir en enero, que conformará el Gobierno con todos los dirigentes.
Yo he estado conversando con algunos con los cuales no había tenido la oportunidad de hacerlo. Solo lo había hecho con los de mi Región y con otros de las federaciones que nos han estado acompañando en estos días -de las Regiones Primera, Quinta, Sexta y Séptima- y de la Asociación de Dueños de Camiones del Sur. Pero no me había reunido con la directiva de la Confederación Nacional, la que también está interesada en analizar ciertos temas.
De ahí que el plazo -31 o 13 meses- me parece irrelevante. Porque si, como ayer le entendí al Ministro de Transportes , hay verdadera voluntad para estudiar y revisar estas materias, el que tengamos un horizonte conforme a esos plazos carece de importancia, por cuanto espero que, producto de esa mesa y del trabajo que se realizará en enero, podamos elaborar una modificación más sustantiva que diga relación no solo con los tramos, sino también con otros factores que han surgido en esta discusión: la factibilidad de que las tasas de recuperación se fijen en función del petróleo consumido y no de la facturación de venta, por las razones que aquí se han dado; el contar con un horizonte de tiempo, no de una semana, sino de un mes -y ojalá más- para realizar una debida proyección económica de la actividad relacionada con esta industria.
Por eso, estimo que lo concerniente al plazo -reitero- no es lo más relevante. Lo importante es la determinación de revisar el tema para llegar, en lo posible, a una situación permanente.
He visto esa voluntad en el Gobierno, representado por el Ministro de Transportes ; en los dirigentes, que han estado inquietos porque su voz no ha sido acogida en este debate; en quienes nos acompañaron ayer en esta declaración; en la Confederación, para seguir dialogando, y en el Parlamento, donde se ha notado bastante sensatez para buscar una solución.
Por lo tanto, pienso que no tiene ningún sentido cuestionar que algo se vaya a hacer en 13 o en 31 meses más cuando existe la posibilidad de que lo hagamos -es lo que yo espero- en 4 o en 5 meses.
Si esa es la voluntad, yo al menos estoy por facilitarla, y por eso voy a votar a favor de la indicación.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor García.
El señor GARCÍA .- Señor Presidente , el proyecto de ley que el Gobierno somete a consideración del Senado -tal como expresé en la mañana- pone su máximo acento en que el mayor reintegro de este impuesto al diésel lo obtengan los dueños de uno, dos o tres camiones; es decir, los pequeños empresarios, las pymes del rubro.
A mi juicio, ello constituye un buen síntoma de focalizar los beneficios fiscales.
Además, señor Presidente , estimados colegas, otra virtud de esta iniciativa era darle un horizonte de tranquilidad al sector, en el sentido de que las reglas del juego se iban a mantener estables hasta junio de 2014. No obstante, dicha estabilidad se pierde con la indicación que se halla en votación.
Les quiero recordar que ya se ha legislado sobre la materia en los años 2008, 2009, 2010 y, ahora, en 2011, cuando, precisamente, una de las demandas del gremio es contar con estabilidad en las normas que lo regulan.
Por ejemplo, una de las peticiones es que el petróleo diésel no cambie de precio todas las semanas, porque cuando eso ocurre, por lo general, la demora en responder las cotizaciones hace que estás pierdan toda validez debido al alza del combustible.
Aquí se estaba logrando un avance tremendamente importante en la legislación para darle estabilidad a las reglas del juego en materia de reintegro respecto del impuesto específico a los combustibles. Y yo lamento, en realidad, que esa estabilidad se esté perdiendo por la indicación que se encuentra en votación.
Por último, señor Presidente , quiero plantearlo también de la siguiente manera.
Ayer el Ministro de Transportes se comprometió a realizar un estudio en 30 días. Los resultados de ese análisis, obviamente, iban a traducirse -en caso de que hubiera acuerdo- en modificaciones a la iniciativa que hoy debatimos. Tales enmiendas, sin lugar a dudas, son para mejorar la situación de los transportistas, no para empeorarla.
Yo prefiero quedarme con el plazo del 31 de enero. Yo prefiero quedarme con la confianza que los gremios le dieron ayer al titular de Transportes, en el sentido de que en 30 días era posible estudiar y construir un acuerdo. No veo por qué haya que cambiar la fecha para el 31 de diciembre del año 2012.
Por eso, señor Presidente, voto en contra de la indicación.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Señor Presidente , creo que la indicación que se ha presentado es perfectamente lógica y coincide con lo que nos dijeron los Senadores que conversaron y llegaron a acuerdo con el Ministro .
No obstante, mi preocupación surgió a raíz de las declaraciones que formuló el titular de la Cartera de Hacienda, pues cuando se lo consultó si había un compromiso en cuanto a realizar una modificación legal, respondió que no. Y eso, por supuesto, nos llevaba a una contradicción. Porque para llevar a cabo un análisis, lo dijo aquí otro Senador: "Bueno, podemos encargarle a la Biblioteca del Congreso que efectúe un estudio comparativo acerca de lo que ocurre con el impuesto específico en materia de transportes".
Sin embargo, no se trata de realizar solo un estudio, sino de llegar a algún resultado: establecer -a lo mejor tienen razón quienes lo han dicho en la Sala- una normativa permanente en el tiempo para darle al sector del transporte de carga reglas claras del juego. No obstante, como el plazo va a regir hasta el 2014, si las reglas no son buenas habrá que modificarlas. El propio acuerdo al que arribaron los Senadores con el Ministro lo señala: "Hay que revisar la estructura de los descuentos"; "se requiere una modificación para que la devolución no se haga por factura, sino por petróleo consumido"; y "es preciso examinar periódicamente la fórmula que se emplea para fijar el precio del petróleo.".
Eso es lo que se dice acá. Pero ello exige un proceso de elaboración y espero que llegue aquí, al Parlamento. Lo que necesitamos es una norma permanente que sea estudiada por todo el sector transporte, de tal manera que cada cierto tiempo no tengamos que volver sobre el tema.
No veo la manera de excusar el hecho de que, ante una normativa que vencía el 30 de noviembre, se haya presentado la iniciativa el mismo día y se le pusiera urgencia de "discusión inmediata". Esa no es la forma de legislar en el Congreso y lo voy a hacer presente cada vez que sea necesario. El Parlamento no es un buzón, sino un lugar donde se estudian y discuten seriamente los proyectos que nos envían. Y una iniciativa de esta magnitud, con toda la controversia que ha provocado, no es de Fácil Despacho, ni de "discusión inmediata".
En tal sentido, el Ministro tiene que tomar nota, pues para renovar una ley que está próxima a vencer, debe traer el proyecto al Parlamento a lo menos con 60 o 30 días de anticipación, con el objeto de poder estudiarlo y despacharlo. Pero por ningún motivo se puede otorgar 6 días al Senado para tales efectos, que es el plazo correspondiente a la "discusión inmediata".
Yo soy autor de la indicación primitiva que, incluso, creo que es más coincidente con lo sugerido, pues era partidario de un plazo más corto: hasta el 30 de junio.
¿Por qué era necesario prorrogar la norma? Para evitar un perjuicio al sector del transporte de carga. Porque si no había ley la devolución del impuesto específico caía al 25 por ciento, porcentaje mucho menor que el que nos propone el proyecto del Ejecutivo. Por eso es necesario prorrogarla, para precaver un daño a dicha actividad. Entonces, con ese plazo tenemos la posibilidad de que lo que se ha planteado en conjunto con el Ministro de Transportes se convierta en realidad. Ojalá el titular de Hacienda ponga toda su voluntad para acogerlo. Espero que sus primeras declaraciones no persistan en lo mismo y que el Parlamento haga lo que le corresponde antes del 31 de diciembre, que es la fecha tope.
Si la mesa de trabajo llega a un acuerdo en 30 días, podríamos legislar sobre la materia en marzo. No tenemos por qué estar sujetos ni obligados al 31 de diciembre, que es la fecha máxima que nos hemos puesto.
Espero que en el mes de marzo tengamos un proyecto de ley suscrito por el Gobierno, con las firmas de los Ministros de Hacienda y de Transportes. Y aquí va a ser objeto de una muy buena recepción.
Por tales razones, señor Presidente , he apoyado esta indicación, la cual, a mi juicio, ha sido bien acogida.
Por último, quiero dar una explicación.
Le pedí al Jefe del Comité de Renovación Nacional que me levantara el pareo que mantengo con el Senador Espina, pero no he recibido una respuesta positiva hasta el momento. Por lo tanto, no voy a poder votar ni acompañar esta indicación, como hubiera sido mi deseo y mi voluntad. Y esto no pasa por mí, sino porque el Comité de Renovación Nacional no me ha autorizado para tal efecto.
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Lagos.
El señor LAGOS.- Señor Presidente , la verdad es que ya intervine en la mañana y creo que está todo dicho. No obstante, a raíz de los planteamientos de los Senadores de Gobierno, quiero referirme a un tema respecto del cual se me adelantó el Honorable señor Zaldívar . Y dice relación con que la fecha que propone la indicación sí establece una diferencia.
Uno parte de la buena fe y, si tiene la convicción de que un Gobierno -cualquiera que sea- va a cumplir en evaluar y estudiar con responsabilidad una materia y a partir de ahí se va a originar un proyecto de ley, uno dice: "Bien". Sin embargo, cuando se pone como fecha el 30 de junio de 2014, si quisiera cobrarle la cuenta a este Gobierno, por más que se eligiera a alguien de su coalición, ya no sería posible.
Mi pregunta es si una fecha no ayuda a generar el estímulo para que tenga lugar el estudio en enero, para que se reflexione en febrero, y para decidir entre marzo y abril. Esperaba que ese tiempo fuera más que suficiente.
El Senador Novoa dijo que este asunto no era muy complejo, sino bastante simple.
Si fuera así, en dos meses se resolvería.
Quiero recordarle a Su Señoría -porque él dio a entender que este proceso era normal, que correspondía al tratamiento de siempre- que aquí ingresó el proyecto, con urgencia de "discusión inmediata", el día que terminaba la vigencia de la ley. La diferencia...
El señor LARRAÍN.- Es lo de siempre.
El señor LAGOS.- Lo que ocurre es que hace un año que se sabe que vencía el 30 de noviembre pasado.
Desde ese punto de vista, no me parece razonable.
No he estado en el Senado durante 20 años -con suerte, voy para el segundo y muy contento-, y me gustaría que la próxima vez la iniciativa ingrese con tiempo, sobre todo porque venía con dificultades. La explicación que dio el Ministro es que le tomó mucho tiempo conversar con los representantes del gremio del transporte de carga. Eso quiere decir que la cosa ya venía complicada.
Desde esa perspectiva, con mayor razón hay que ponerse a trabajar un poco antes. Para ser franco, yo era partidario de un plazo de seis meses, porque con ello se generaba un estímulo real al Ejecutivo . Además, si se enviaba en junio, no se topaba ni con la discusión del Presupuesto ni con el debate sobre el reajuste del salario mínimo, lo cual permitiría abordar los temas de fondo pendientes.
Por consiguiente, mi única intervención es para reafirmar esta indicación, cuya autoría pertenece al Senador José Antonio Gómez , para ser sincero. Otra cosa es que yo anduviera sugiriendo variar el plazo para generar el estímulo adecuado.
¡Y veo bien estimulado al Ministro de Hacienda ahora...!
El señor PIZARRO .- ¡Hable de fútbol...!
¡Más que el Ministro de Economía, en todo caso, a quien observo echado...!
¡Está durmiendo...!
El señor GIRARDI (Presidente).- Evitemos los diálogos, por favor.
El señor LAGOS.- ¡Lo incomodamos...!
Lo que pretendo decir, señor Ministro , es que esperamos que el próximo proyecto, ya sabemos que este va a prorrogar la ley por un año y diez días, no proponga solo una renovación, sino que genere un espacio para que incluso podamos revisar el impuesto al diésel.
Respecto de esto último, hay algo que no comparto. Me parece que el impuesto habría que mantenerlo, pero bajarlo respecto de quienes lo pagan y extenderlo a las industrias contaminantes que hoy "se la llevan gratis". El Estado podría recaudar lo mismo y se diluiría el esfuerzo de los automovilistas y del transporte de mejor manera.
Porque hay que sincerarse: ¿qué deseamos penalizar: la contaminación o el uso de las carreteras? Estas últimas están todas concesionadas en la actualidad. No se justifica; existe doble pago.
En suma, tendremos un año y diez días para revisar estos aspectos. Y me imagino que la siguiente iniciativa contendrá algo distinto.
¡Está archiestimulado el Ministro ...!
He dicho.
El señor LABBÉ ( Secretario General ).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor GIRARDI ( Presidente ).- Terminada la votación.
--Se aprueba la indicación (25 votos a favor, 6 en contra y 2 pareos); queda aprobado en particular el proyecto, y terminada su discusión en este trámite.
Votaron por la afirmativa las señoras Allende, Alvear y Rincón y los señores Bianchi, Chahuán, Coloma, Escalona, Frei (don Eduardo), García-Huidobro, Girardi, Gómez, Horvath, Kuschel, Lagos, Larraín (don Hernán), Navarro, Orpis, Pizarro, Quintana, Rossi, Sabag, Tuma, Uriarte, Walker (don Ignacio) y Walker (don Patricio).
Votaron por la negativa las señoras Pérez (doña Lily) y Von Baer y los señores García, Larraín (don Carlos), Novoa y Prokurica.
No votaron, por estar pareados, los señores Pérez Varela y Zaldívar (don Andrés).
El señor GIRARDI (Presidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor LARRAÍN ( Ministro de Hacienda ).- Señor Presidente , me veo en la obligación de aclarar ciertas cosas, porque he sido emplazado en algunas ocasiones por los señores Senadores.
En primer término, quiero dejar en claro por qué entró el proyecto el 30 de noviembre.
Efectivamente, el 1 de diciembre caduca la vigencia de la ley. Pero tenemos el tiempo necesario -no hay que extremar los argumentos- porque el impuesto específico de diciembre se recupera, en lo correspondiente al porcentaje de reintegro, al momento de pagar el IVA el mes siguiente, es decir, el 12 de enero.
Por lo tanto, estamos a tiempo.
Tampoco se puede acentuar que había un día para aprobarlo.
Como dije, existe un espacio para discutir sobre el particular.
¿Por qué se envía el 30 de noviembre? Porque, efectivamente, durante algo más de tres meses estuvimos conversando con los gremios.
¿Con cuáles? Como corresponde, con la directiva de la Confederación Nacional, que representa en el acuerdo, conforme a la información que tengo, a más del 95 por ciento de los transportistas de carga. No obstante, algunas asociaciones regionales no se sintieron representadas por este acuerdo.
En tal sentido, también tenemos disposición para escuchar. No obstante, llegamos a un acuerdo con quien corresponde: la directiva nacional. Y en él estuvo representada durante todo ese período la Confederación Nacional de Dueños de Camiones y, en la parte final, Chile Transporte.
En segundo lugar, se ha hablado sobre el precio del combustible, el impuesto específico.
Voy a darles una noticia: el valor del diésel, como acaba de anunciar la ENAP -no sé si corresponde que lo diga a esta hora-, va a caer en forma significativa a partir de mañana en más de 5 pesos. La cifra exacta me la guardo -la conozco- hasta que ese organismo la haga pública.
Por lo tanto, ello constituye un buen acontecimiento.
En tercer término, deseo refutar al Senador Pizarro . Porque él me acusó de no dialogar, lo cual no es así.
Este Ministro lo ha hecho: dialogamos durante bastante tiempo con los gremios del sector público, y llegamos a acuerdo con 11 de los 14 con que conversamos; dialogamos con la Confederación Nacional de Dueños de Camiones, y arribamos a consenso con la directiva nacional.
Por lo tanto, no es correcto, ni es efectivo, ni corresponde a la realidad decir que no dialogamos, porque lo hacemos y llegamos a acuerdo.
Por último, he leído la declaración un par de veces y consultado a alguna gente que la firmó.
Se intenta imponer una cuña en cuanto a que existe una diferencia entre lo que he planteado y la declaración, lo cual no es efectivo.
En la declaración ninguno de sus puntos establece un compromiso de enviar un proyecto de ley; eso, mientras no exista un acuerdo.
El número 1 señala: "El objetivo es revisar la factibilidad de un nuevo acuerdo global definiendo de una manera distinta los montos considerados en el proyecto de ley.".
Cualquier persona de buena voluntad entiende que el Ejecutivo está dispuesto a enviar un nuevo proyecto de ley en la medida que se alcance un acuerdo global que incorpore al gremio completo y al Gobierno, tal como se plantea en el acuerdo a que se llegó.
Por lo tanto, no he expresado -como ha dicho el Senador Zaldívar- que no estoy disponible para ingresar una nueva iniciativa. Lo que dije es otra cosa: que se someterá a tramitación un nuevo proyecto de ley en la medida que exista un acuerdo, y que no hay un compromiso a todo evento de enviarlo.
Eso surgió a raíz de una pregunta del Senador Escalona en la mañana.
Por consiguiente, se debe ser muy preciso. Y he leído con cuidado este acuerdo.
Así es que, señor Presidente , quiero expresar que tenemos siempre la disposición a conversar y que, en la medida que surjan acuerdos, vamos a estar contestes a solucionar en forma más permanente este asunto.
Porque estoy convencido -como señalaba el Senador García- de que un acuerdo de más largo plazo sería importante para el gremio en el sentido de dar estabilidad en las condiciones.
Me parece un punto muy adecuado.
Ese es el acuerdo que teníamos, y tenemos, con el gremio del transporte: llevarlo al 2014, sin perjuicio de la indicación presentada.
Gracias, señor Presidente.
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