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El señor ORTIZ (Presidente accidental).-
En el tiempo del Comité del Partido por la Democracia, tiene la palabra, por ocho minutos, el diputado señor Patricio Hales.
El señor HALES .-
Señor Presidente , una vez concluido el encargo mandatado a la Comisión Investigadora del Transantiago, llegó a mi poder una carta del señor Germán Correa en la que critica algunas conclusiones de dicha instancia y solicita la incorporación de su texto en los documentos oficiales de esa Comisión.
Eso no es posible porque la Comisión concluyó su cometido y sus documentos se encuentran archivados. Sin embargo, en defensa de la transparencia y por deferencia al señor Correa , quien compareció en dos oportunidades a la Comisión, aun cuando no comparto sus críticas, deseo referirme a ellas. Por lo tanto, lo que hago es un acto de decencia.
No voy a leer la carta, porque necesitaría cinco veces el tiempo de que dispongo. Sólo me referiré a algunos puntos.
En primer lugar, el señor Correa valora que los parlamentarios, en especial los de la Concertación, fueran capaces de determinar responsabilidades individuales en variadas materias.
No comparte que se expresara que “Germán Correa es uno de los responsables de la sobreestimación de las capacidades del país”. Así lo pensamos en la Comisión, es decir, que se sobreestimó lo que Chile era capaz de hacer en tan corto tiempo.
En ese sentido, el señor Correa expresa que “los parlamentarios suscriptores del informe tienen el juicio de que el país carece de las capacidades para intentar reformas tan complejas”, y que Chile sería una banda de mediocres.
En cuanto al juicio de los parlamentarios en el sentido de que se sobreestimó de qué cosas son capaces el Estado y los técnicos, el señor Correa dice que, “a pesar de todos los errores que se cometieron en el diseño del Transantiago, en el país teníamos y tenemos las capacidades técnicas y profesionales para acometer bien un desafío tan complejo como el diseño e implementación de una reforma tan profunda del transporte público…”.
Agrega lo siguiente: “Contradigo con esto, abiertamente, el juicio emitido ante esa Comisión, en esa misma dirección descalificatoria, por el ex ministro Javier Etcheberry ”, cuando expresó que el Estado de Chile no estaba capacitado para abordar la reforma que se hizo.
No deseo contestar al señor Correa porque la Comisión emitió sus conclusiones. En consecuencia, reitero que me voy a limitar a consignar algunas de las observaciones formuladas por él.
Dice que “En efecto, lo que falló, en toda línea, fue la capacidad de las sucesivas autoridades políticas que componían el Directorio donde se tomaban las decisiones -ministros, subsecretarios, jefes de servicio, jefes de empresas públicas- para entender la complejidad técnica del problema”.
Añade que “ese Directorio se preocupaba, en definitiva, primordialmente de su propia agenda corporativa y no de la conducción coordinada del conjunto del plan”. En la Comisión se compartió ese juicio.
Más adelante, el señor Correa expresa que “En lo que los profesionales y técnicos del Transantiago, Sectra y Consultores fallaron, salvo honrosas excepciones, fue en no defender hasta las últimas consecuencias la justeza de sus recomendaciones técnicas, acatando sin reclamo las malas decisiones políticas que se les impuso”.
Considera injusto que se le incluya bajo la afirmación genérica de haber actuado con un voluntarismo que desatendió experiencias y consejos de expertos, y agrega lo siguiente: “De lo que sí se me podría hacer responsable y sobre esa base declararme “voluntarista”, es de haber propuesto, por allá por fines de 2002, un cronograma demasiado estrecho para poner en marcha el nuevo sistema”. Sin embargo, dice que si él hubiera estado a cargo de la implementación del sistema el 10 de febrero de 2007, no habría aceptado de ninguna manera y por imposición de nadie su puesta en marcha.
Expresa que cometió errores mientras estuvo al frente del Transantiago, pero no de la gravedad de los señalados por la Comisión. Respetamos su juicio.
Añade que es injusto el juicio emitido por la Comisión sobre el señor Jorge Quiroz , quien trabajó muy pocos meses en la tarea financiera. Agrega que el señor Quiroz fue uno de los autores del informe técnico-financiero-legal en que se alertó sobre algunas implicancias negativas.
Señala que -respecto a la autoridad de Transportes- le habría gustado más bien que la Comisión se hubiese referido al Plan de Transporte Urbano de Santiago, en el que se propuso la creación, por ley, de la Autoridad Metropolitana de Transporte.
Finalmente, expresa que “se emiten juicios que no hacen distingo alguno entre el diseño original del Transantiago, en la época en que lo encabecé, y el diseño al que fue derivando y finalmente se implantó, con sucesivos ministros y coordinadores a cargo, que introdujeron cambios fundamentales al diseño original”.
Ante la afirmación de que “el diseño del nuevo sistema no asumió adecuadamente los movimientos de los habitantes de Santiago -hospitales, subzonas, mercado de trabajo-”, el señor Correa dice que eso no es efectivo respecto del diseño original, porque él sí
tenía considerados, pero no se tomaron en cuenta, circuitos cívico-comerciales y especiales para hospitales, consultorios y supermercados. Se refirió a la importancia de ser muy flexibles en cuanto a las propuestas de servicios alimentadores, cuestión que propusimos en el informe de la Comisión y que recogió el ministro Cortázar .
Considera que, en relación con alimentadores y troncales, los diputados tenemos ignorancia y no entendimos bien el tema.
Dice que, respecto del Administrador Financiero del Transantiago, levantó su voz y se opuso a los términos en que las cosas se estaban haciendo.
Agrega que es mínimamente justo que el informe de la Comisión reconozca su autoría respecto de las observaciones que hizo sobre el Administrador Financiero del Transan-tiago.
Expresa que, con fecha 6 de junio de 2006, formuló advertencias al ministro Espejo y que, en consecuencia, se debe corregir esa omisión.
Finalmente, en relación con la debilidad conceptual del diseño, expresa que eso no existió. Y agrega que el ministro Etcheberry le prohibió siquiera plantear la posibilidad de legislar sobre la materia. Sobre la materia, nosotros queríamos contar con una ley. El señor Correa dice estar de acuerdo con esa proposición, pero aclara que el ministro Etcheberry le prohibió proceder en ese sentido. Añade que el ministro Estévez no alcanzó a hacerlo, aun cuando tenía mucho interés al respecto.
Señor Presidente , con la venia de la Sala, pido que se autorice la inserción en la versión de esta sesión el texto íntegro de la carta del señor Correa .
He dicho.
El señor ORTIZ ( Presidente accidental ).-
Se procederá en la forma solicitada por su señoría.
-El texto de la carta que se autorizó insertar es del siguiente tenor:
Santiago , Diciembre 13, 2007
Honorable Diputado
Señor Patricio Hales
Presidente de la Comisión Investigadora de Transantiago Cámara de Diputados de Chile
Presente
Estimado señor Diputado,
He leído el borrador del Informe de la Comisión Investigadora de su digna presidencia elaborado por los parlamentarios de la Concertación. Algunos de los contenidos de la misma, que me involucran, motivan estas líneas aclaratorias, a fin de contribuir a poner las cosas en su lugar.
1. En primer lugar, creo importante señalar que, más allá de diferencias tácticas o de opinión que me merece este Informe, me parece altamente valorable que los parlamentarios de la Concertación que lo suscriben hayan llegado a determinar responsabilidades individuales en una variedad de materias. Ello, pese a que siento que la Comisión, no obstante sus esfuerzos, no logró llegar a contar con todos los datos e informaciones que hubieran hecho posible juicios mucho más certeros sobre las diversas responsabilidades personales involucradas en ese largo proceso de gestación, diseño e implementación de una política pública de alta complejidad.
2. Página 8. Se dice que “Germán Correa es uno de los responsables de la sobreestimación de las capacidades del país (para llevar adelante algo tan complejo como el Transantiago) y así lo reconoció frente a la Comisión:” Se cita luego, como fundamento de tal afirmación, lo que relaté respecto a una reunión que sostuve con representantes del Banco Mundial en Enero de 2003. Hay aquí un evidente error. Basta con leer esta cita para percibir que quienes hacen la afirmación de que en Chile teníamos las capacidades profesionales y técnicas para asumir tan complejo desafio fueron mis interlocutores del Banco Mundial, amplios conocedores de nuestro país y del Transantiago. Es decir, son los expertos del Banco quienes afirmaron que el país tenía las capacidades necesarias y por lo tanto habría que imputar a ellos haber “sobreestimado las capacidades del país” para acometer el Transantiago, y no a mí. Pero, ya que los parlamentarios suscriptores de este Informe tienen el juicio de que el país carece de las capacidades para intentar reformas tan complejas como la representada por el Transantiago, la próxima vez que vea a los colegas del Banco Mundial les diré que estaban equivocados, que en Chile no tenemos las capacidades profesionales y técnicas que ellos creían que teníamos, y que no vuelvan a creernos cuando les llevemos propuestas de soluciones de alta complejidad a problemas nacionales que así lo requieren. Somos una banda de mediocres y así deben considerarnos.
Más allá de esta contradicción de la Comisión en la afirmación indicada, me declaro responsable de creer, aún hoy y a pesar de todos los errores que se cometieron en el diseño del Transantiago -la gran mayoría y los más importantes después que yo abandoné la Coordinación- que en el país teníamos y tenemos las capacidades técnicas y profesionales para acometer bien un desafio tan complejo como el diseño e implementación de una reforma tan profunda del transporte público como es el Transantiago. Esto nos es reconocido intemacionalmente, como una y otra vez lo constato en los múltiples seminarios técnicos internacionales sobre el tema a los que soy invitado. Contradigo con esto, abiertamente, el juicio emitido ante esa Comisión, en esta misma dirección descalificatoria, por el ex ministro Javier Etcheberry , y que la H. Comisión parece haber asumido como propio. Creo que estas afirmaciones desvían la atención de la falencia que sí fue crucial en los errores cometidos, por parte de quienes efectivamente tomaban las decisiones, como queda claro a lo largo del Informe en comento.
En efecto, lo que falló, en toda la línea, fue la capacidad de las sucesivas autoridades políticas que componían el Directorio donde se tomaban las decisiones -ministros subsecretarios, jefes de servicio, jefes de empresas públicas- para entender la complejidad técnica del problema y la complejidad de su solución vía un Sistema Integrado de Transporte Público , y asumirlo a plenitud. Fue esa incapacidad y la liviandad en las decisiones de ello resultante lo que constituyó un factor fundamental para gran parte de los problemas de diseño que se enfrentaron, incluso en una etapa tan temprana y preliminar de esta tarea como la que me correspondió vivir. Fue esta la razón, fue este el muro contra el cual choqué tantas veces con los miembros del Directorio de Transportes, defendiendo puntos técnicos claves del diseño, tanto así que terminaron pidiendo al Presidente mi renuncia.
Fue por ello que a comienzos de Marzo de 2003 conversé con el Presidente Lagos para señalarle que el esquema de toma de decisiones que se había montado para conducir el Transantiago tenía una falla grave: la existencia de un Directorio de Ministros, Subsecretarios y otras autoridades que, amén de desconocimiento del tema, no tenían responsabilidad política ni administrativa sobre las decisiones que tomaban respecto al Transantiago, mientras el Coordinador de éste, el “zar” que tenía toda la responsabilidad política y administrativa sobre lo que sucediera con el Transantiago, yo en este caso, era un simple Secretario Ejecutivo , que ni siquiera tenía voto en ese Directorio.
Si a ello se suma el factor tan bien descrito por el Informe, como es el hecho de que cada miembro de ese Directorio se preocupaba, en definitiva, primordialmente de su propia agenda corporativa y no de la conducción coordinada del conjunto del plan, las consecuencias no podían ser otras que las conocidas. El resultado de esta conversación con el Presidente fue que se me solicitó la renuncia, aunque debo reconocer que el Presidente acogió mi sugerencia de dar a ese Directorio carácter sólo consultivo y de entregar, de allí en adelante, el 100% de la responsabilidad de las decisiones sobre Transantiago al Ministro del área en ese entonces (Instructivo Presidencial N° 1 de 7 de abril de 2003), que éste no supo aprovechar para dar univocidad y coherencia a las decisiones que se tomaban, delegando buena parte de las mismas en su Subsecretario de Transportes , que a su vez no tenía las capacidades necesarias para conducir tan complejo tema, como ha quedado también demostrado en el propio Informe en comento.
En lo que los profesionales y técnicos del Transantiago, Sectra y Consultoras fallaron, salvo honrosas excepciones, fue en no defender hasta las últimas consecuencias -poniendo incluso sus cargos a disposición de la autoridad, como lo señalé en el reciente XIII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte- la justeza de sus recomendaciones técnicas, acatando sin reclamo las malas decisiones políticas que se les impuso y que a la larga generaron varios de los desastres conocidos.
Atendido lo anterior y otros varios elementos fácticos que sería largo enumerar aquí, considero injusto que se me incluya bajo la afirmación genérica que se entrega al final de esta parte como conclusión, al señalarse haber adolecido de “un voluntarismo que desatendió experiencias y consejos de expertos, incluso del Banco Mundial, actuando de manera descuidada e insensible...”. Desde luego, como ya señalé, no fue eso lo que señaló el Banco Mundial, todo lo contrario. Y, desde luego, jamás fui voluntarista sobre la materia. Si hay alguien que conocía a fondo las inmensas complejidades de esta profunda transformación del sistema de transporte público era yo, por ser uno de los creadores de esta propuesta, después de que con el resto de los miembros del Comité Asesor del Ministro Cruz estudiamos las diferentes experiencias internacionales existentes sobre la materia en los últimos 30 años e hicimos innumerables talleres y estudios, proponiendo al final el “Plan de Transporte Urbano Santiago 2000-2010”, o PTUS, cuyo primer programa proponía la creación de este Sistema Integrado de Transporte Público . De lo que si se me podría hacer responsable y sobre esa base declararme “voluntarista”, es de haber propuesto, por allá por fines de 2002, un Cronograma demasiado estrecho para poner en marcha el nuevo Sistema. Pero, insisto, como dije ante la H. Comisión, que esos eran cronogramas tentativos y que, llegada la fecha, si las cosas no hubiesen estado listas como debían estarlo, no tengo la menor duda en mi conciencia que yo no habría aceptado poner el sistema en la calle, como se hizo el 10 de febrero de 2007, sin que nada de lo esencial estuviera listo. No lo habría aceptado ni siquiera como decisión presidencial.
Y no habría sido la primera vez que habría dicho no a un Presidente y concretamente al Presidente que me reclutó para esta tarea, como sucedió cuando surgió un proyecto alternativo al Transantiago, llamado “proyecto Sacyr”, que contaba con la amplia simpatía del Presidente , de sus asesores más cercanos y de los Ministros y Subsecretarios del Directorio de Transporte, pero que no era sostenible ni técnica ni financieramente. De haberse aprobado por el Directorio tal proyecto, como hubo la fuerte tentación de hacerlo, sólo reprimida por el contundente análisis técnico descalificatorio que entregamos con mi equipo al Presidente , el desastre que hoy estaríamos lamentando, y los recursos involucrados, habrían sido considerablemente mayores. Es curioso que la H. Comisión ni siquiera haya entrado en este tema, que fue, entre otras cosas, el detonante final de mi salida del cargo de Coordinador.
En suma, es al menos injusto hacia mi persona, que pagué el costo con mi cargo por dar batallas por correctas decisiones técnicas, que habrían evitado muchos de los males que hoy sufrimos con el Transantiago, el que se me endilgue la responsabilidad de “sobreestimar capacidades del país” para llevar adelante este plan y. sobre todo, de “voluntarismo, insensibilidad y descuido”.
Y por último, en cuanto al tema de las capacidades técnicas y de gestión para llevar adelante un plan tan complejo como este, debo agregar la siguiente información. A instancias del Ministro Etcheberry, que dudaba de las “capacidades del país” sobre el tema, organicé por allá por Septiembre de 2002 un Taller de dos días con la consultora internacional que asesoró todo el diseño e implementación de Transmilenio de Bogota, McKinsey & Co, empresa sugerida por el propio Ministro Etcheberry. La conclusión final de dicha consultora fue que no los necesitábamos, que todo lo que teníamos avanzado hasta ese momento era lo correcto y lo que ellos mismos hubieran decidido, que teníamos todas las capacidades en el país para llevar adelante exitosamente el diseño e implementación de este complejo plan y que, a lo más, en lo que podrían posiblemente ayudarnos, era en la “gestión de proyectos complejos” como éste, por la experiencia que tenían con Transmilenio. Esto último era especialmente útil para mí, que era el responsable de tal gestión, por lo que de inmediato acepté la sugerencia de McKinsey y les pedí que me hicieran una propuesta, debidamente valorada, de asistencia técnica en esta materia para contratarlos, la que me fue entregada y obra en mi poder, pero que no alcancé a concretar porque a los pocos meses se me solicitó la renuncia.
A mayor abundamiento, como Coordinador de este proyecto fue parte de mi metodología de trabajo someter a “Talleres de Validación” todos los estudios y propuestas que se me iban entregando por las consultoras que hacían los estudios o por Sectra. A estos Talleres se convocaba a los mejores profesionales y técnicos en cada tema específico, de todos los colores políticos, tanto de Gobierno como de Oposición. Fue así con el tema del modo de pago a los operadores por bus/km o por pasajero transportado (informe el cual puse a disposición de esa H. Comisión), sistema tarifario, costos del sistema de transporte público. Y no alcancé a realizar el que tenía preparado para someter a validación: la nueva malla de recorridos tronco-alimentadores que me proponía Sectra (a su vez modelado por Fernández y De Cea), donde iba a invitar a expertos, transportistas y directores de tránsito municipales (con quienes había formado 10 comités permanentes de participación, uno por cada Área de Servicios Alimentadores, que se desactivaron a mi salida), porque salí del cargo.
A través de estos Talleres mi propósito era, como efectivamente sucedió en cada caso, recoger ideas y propuestas de lo mejor de nuestras “capacidades nacionales” en cada tema, precisamente para estar seguros de que lo que estábamos haciendo y decidiendo era lo mejor que los expertos podrían recomendar, según el “estado de las artes” en cada materia. ¿Puedo, entonces, sentirme responsable del cargo que me hacen los parlamentarios concertacionistas de la H. Comisión de “voluntarismo”, “insensibilidad” y “descuido”?. Juzgue usted. ¿Significa esto que no cometí errores mientras estuve al frente del Transantiago? De ninguna manera. Pero no son los que la H. Comisión identifica como tales y ninguno de ellos de la gravedad y consecuencias que fueron cometidos por quienes me sucedieron.
Finalmente, señor Diputado , llama profundamente la atención que el “cargo” que se me hace por los parlamentarios de la Concertación es haber “sobreestimado las capacidades del país” para enfrentar un tema tan complejo. Con su perdón, ese juicio me parece francamente derrotista y proveniente de la más profunda mediocridad. Si como dirigentes de la Concertación pensamos así, significa que ya no tenemos nada más que hacer al frente del Gobierno de nuestro país. Significa que sólo tenemos que dedicarnos a administrar los problemas y a darle una maquillada para que parezca que los solucionamos, pero en realidad no intentar solucionarlos de raíz, porque “no tenemos las capacidades” para ello. En buena hora para el país, entonces, que venga al Gobierno la actual Oposición, con gente más capaz, que tenga la creatividad y la audacia para intentar resolver los problemas del país con soluciones de fondo, porque nosotros nos hemos reconocido incapaces para ello. Esa es la única conclusión lógica de tan peregrino juicio de los parlamentarios de la Concertación de esa H. Comisión respecto a mi “falta”. En realidad, tal juicio es tan absurdo que sólo me hace preguntarme por qué algún parlamentario de la Concertación tendría interés en endilgarme tan absurda falta en esta Informe.
3. En el punto VIII, pagina 10, se emite un juicio sobre los asesores / financieros que es extremadamente injusto respecto a Jorge Quiroz , quien alcanzó a trabajar unos pocos meses en el equipo que me correspondió encabezar el 2002. La verdad es que adjudicarle la responsabilidad que se le endilga es injusto porque en esos meses ni siquiera teníamos datos sobre los cuales hacer análisis financieros básicos sobre el futuro sistema, si se tiene en cuenta que la primera modelación de la nueva malla de servicios la recibí en octubre de 2002, y yo salí del cargo -y Quiroz también- en marzo de 2003, cuando estábamos en el escenario 5.5 de dicha modelación y la malla se continuaba modificando. En esa época ni siquiera Hacienda tenía mayor información sobre esta materia, porque no existía la suficiente como para hacer análisis financieros básicos. Lo único que en esa época pude alertar a Hacienda, concretamente a su Director de Presupuesto , fue de las graves implicancias financieras para el Estado que iba a tener el “proyecto Sacyr” si el Directorio lo aprobaba, lo que hice el mismo día que abandonaba el cargo, el 30 de marzo de 2003, que fue a su vez el mismo día que se reunió el Directorio y se vio obligado a rechazarlo y el mismo día en que publiqué un artículo en el diario La Tercera instando al Directorio al rechazo del señalado proyecto.
De modo que a Quiroz, al menos, no se le pueden atribuir las responsabilidades que estos miembros de la H. Comisión le adjudican. Por el contrario, Quiroz fue uno de los autores de un informe técnico financiero-legal en que nos alertaban de las negativas implicancias que podía tener una eventual decisión de pagar a los operadores por bus/km. Es bueno recordar, al respecto, que la licitación de los servicios de transporte público que concluyó finalmente en adjudicaciones no fue la única que hizo Transantiago al respecto, ya que hubo una previa, en la que el modelo de negocios se basaba en el pago por bus/km, que fracasó, debiendo ser suspendida en el momento en que los proponentes preparaban sus propuestas y dada la inmensa cantidad de objeciones y observaciones que éstos hicieron a la autoridad, demostrando la debilidad estructural del modelo de negocios que se estaba licitando. Las Bases debieron rehacerse y cambiar el pago a operadores de bus/km a pasajero transportado. Es curioso que la H. Comisión haya pasada por alto investigar este acontecimiento no menor en la cadena de errores que se cometieron. Haber tenido que suspender una licitación internacional por fallas técnicas graves en las Bases de Licitación debió haber alertado a muchos, incluyendo los H. Diputados de la Comisión de Transportes de la Cámara, de que algo malo estaba sucediendo en el Transantiago, pero nadie reaccionó, nadie interpeló al Ministro de la época para que diera cuenta cabal de tan seria anomalía.
4. En el punto 7, relativo a la Autoridad Metropolitana de Transporte, se señala “Esto fue planteado por la Comisión Correa y Germán Correa salió de su cargo... en parte debido a las inconsistencias de la organización.”, citándose luego como fundamento de este juicio una frase que dije en una entrevista de prensa y ante esa H. Comisión, en cuanto a que carecía de facultades como Coordinador del Transantiago. Creo, señor Presidente , que habría sido más eficaz, para fundamentar el punto, citar el propio Ptus, donde propusimos que se creara tal Autoridad Metropolitana de Transporte, y que, mientras ésta se creaba o en subsidio de ella, se creara al menos una Gerencia del Ptus dotada de facultades especiales mediante Ley de la República, recomendación que no se recogió por el Gobierno. En cambio, se creó el esquema de dudosa eficacia, el Directorio de Transporte (de ministros, subsecretarios y otras autoridades) y su Secretaría Ejecutiva o Coordinación del Transantiago, sin facultades ni competencias propias, con los resultados conocidos.
5. En el punto 9, Un Nuevo Sistema Integrado se emiten algunos juicios que no hacen distingo alguno entre el diseño original del Transantiago, en la época en que lo encabecé, y el diseño al que fue derivando y finalmente se implantó, con sucesivos ministros y coordinadores a cargo, que introdujeron cambios fundamentales al diseño original, desvirtuando aspectos fundamentales del mismo y cuyas consecuencias estamos pagando hoy, como por ejemplo haber eliminado la función que debe cumplir un Centro de Gestión de la Flota de Buses. Con ello no se hace justicia a los hechos ni a quienes se nos atribuye determinadas responsabilidades.
Así, se afirma “el diseño del nuevo sistema no asumió adecuadamente los movimientos de los habitantes de Santiago -hospitales, subzonas, mercado de traba-jo-...”. Eso no es efectivo respecto al diseño original. Debo afirmar que en éste contemplamos que los proponentes de la licitación iban a tener que incluir en sus propuestas lo que en esa época yo llamaba “circuitos cívico-comerciales”, constituidos por recorridos locales intra o intercomunales cortos que fueran tocando los hospitales, los consultorios, los supermercados, los bancos, los servicios públicos locales, a tarifas muy bajas o incluso gratis (si se los “empaquetaba” con los grandes paquetes de troncales y alimentadores). Esto, siguiendo la exitosa experiencia en este sentido de la Municipalidad de La Reina, con cuyo Alcalde de la época, don Fernando Castillo Velasco , me reuní en más de una ocasión, a fin de aprender de la misma y replicarla en el Transantiago. Esto estaba contemplado en nuestro diseño original de cómo queríamos licitar los servicios de transporte público, como también estaba el de ser muy flexibles en cuanto a las propuestas de servicios alimentadores, las que esperábamos provinieran de los transportistas y no de un esquema rígido impuesto por la autoridad, como sí lo reconoce el Informe.
De modo, que el diseño original tenía mucho más en cuenta el esencial sentido de servicio público que tiene el transporte público, considerando como parte de aquél la introducción de servicios vecinales o “cívico-comerciales”, así como dejando a los operadores la libertad de proponer la red de servicios alimentadores, dado su alto conocimiento de la demanda en las diferentes zonas de la ciudad y que mis sucesores no respetaron, produciendo un grave desabastecimiento de servicios en los barrios, como sí está recogido en el Informe.
6. Punto “9.1 Tronco-alimentador”, página 19. Se hace algunas afirmaciones que no se atienen a los hechos.
Un primer error, no muy importante sino más bien incorrecto en cuanto a hechos, es que en la nota 34 a pie de pagina se confunde el equipo con el que elaboramos el año 2000 la propuesta de Plan de Transporte Urbano Santiago 2000-2010, en que la principal iniciativa era la creación de un Sistema Integrado de Transporte Público , llamado luego Transantiago, con el equipo de profesionales que debí reclutar cuando fui designado Coordinador General de Transporte de Santiago , dos años después, 2002. El equipo con el que elaboramos el Ptus lo constituíamos Sergio González Tagle , que fue mi Subsecretario de Transportes en los 90, Sergio Solis , empresario entre otras cosas del transporte público, y Eduardo Abedrapo , abogado especialista en temas de transporte. Para elaborar esa Propuesta de Plan solicitamos algunas colaboraciones puntuales a algunos técnicos, como Marcelo Farah (desarrollo urbano y transporte) y Francisco Unda (tecnología de buses) y encargamos algunos estudios (como un focus group de usuarios a Flacso), algunas modelaciones a Sectra , e hicimos talleres con expertos (urbanistas, ingenieros de transporte, economistas, sociólogos, expertos en diseño de la vialidad, etc), incluyendo dos con profesionales y técnicos que asesoraban a los empresarios del transporte público.
Se confunde este equipo original con el que elaboramos el Ptus con el que luego formé, recién a partir e marzo de 2002, cuando fui designado Coordinador del Transantiago por el Presidente Lagos , en que participaban, entre otros, Marcelo Farah (ingeniero en transporte), Francisco Unda (ingeniero en transporte), Mónica Zucker (ingeniero), Paola Fonfach (ingeniero), Gabriela Ramos (ingeniero), Raúl Barrientos (ingeniero, especialista en vialidad), Fernando Orellana (exSeremi de Transportes encargado de la participación de operadores de transporte público), Eduardo Giesen (urbanista-ambientalista), Luz Bustillos (abogado), Tamara Berríos (ingeniero, especialista en tecnología de buses), José Luis Trisotti (ingeniero informático, especialista en tecnologías de cobro automático), Ezio Mosciatti (comunicador social), Jaime Vivallo (encargado también de la participación de empresarios de transporte público), Evelyn Navarrete (participación ciudadana y de municipios), Fernando Donoso (periodista), y como consultores externos Jorge Quiroz (banca de inversiones), Jaime Gibson (ingeniero de transporte, especialista en demanda y redes), Sergio González Tagle (ingeniero de transporte), Jaime Valenzuela (ingeniero civil, especialista en diseño de vialidad para el transporte público). Una parte sustancial de este equipo salió junto conmigo en Marzo de 2003 o poco después. Hoy sobrevive en Transantiago sólo un miembro del equipo original, Barrientos .
En segundo lugar, un punto bastante más importante que el anterior porque da lugar a un juicio errado de los parlamentarios de la Concertación de esa H. Comisión es el que se refiere a que en el Ptus habríamos propuesto “cuatro troncales y diez alimentadores”, que se habría entregado a Fernández y De Cea para los diseños. Pero lo que propusimos en el Ptus fue sólo un planteamiento conceptual tronco-alimentador. Sólo planteábamos la posibilidad de que las avenidas principales de la ciudad (que identificábamos como más de 30 ó 40), podrían ser aquéllas que alojasen a los servicios troncales. La definición de reducir los troncales a 5 vino mucho después, cuando Signorelli estaba al frente del Transantiago. En cuanto a Áreas, en el documento del Ptus indicamos tentativamente que podrían constituirse unas 9 ó 10 áreas, pero aclaramos a su vez que ello debía surgir de los estudios de demanda y de la consulta con los operadores del transporte público.
Como señalé en la Comisión, mientras estuve al frente de la Coordinación sólo llegamos a analizar el tema de los “problemas de frontera” entre servicios de áreas colindantes que planteaba esta forma de organizar por Áreas los servicios alimentadores. No alcanzamos a llegar en aquel entonces a una decisión definitiva de cómo resolver el problema, cabiendo incluso la posibilidad, en nuestros debates de aquel entonces, de haber ido a un esquema tronco-alimentador diferente, armando unidades de negocio consistentes cada uno en un troncal con sus respectivos alimentadores, como un todo integral. La etapa en que nos encontrábamos hacia fines del 2002 era aún muy preliminar como para que estos temas tan cruciales fueran aún tema de decisiones finales. Por eso, considerábamos que las primeras modelaciones de la red-tronco-alimentadora iba a ser un insumo importante, más que un producto final, de lo que debería ser la nueva malla de servicios, ya que, a partir de los datos concretos, íbamos a poder nutrir nuestros debates sobre el tema con comportamientos reales (al menos modelados) de la demanda y eso nos iba a dar pistas más concretas para tomar las definiciones más definitivas. Cierto es, sin embargo, que la consultora Fernández y De Cea trabajó sus modelaciones sobre un esquema de un determinado número de troncales (aunque éstos fueron reducidos en sucesivas versiones) y con 10 áreas alimentadoras, estas últimas manteniéndose hasta el esquema final licitado.
Al problema de las “fronteras” entre Áreas no se le dio solución, en definitiva, con las consecuencias conocidas. Podría haberse utilizado los diferentes modelos brasileños al efecto, u otros de creación autóctona, pero simplemente no se hizo. Ahora el Ministro Cortázar está tratando de resolver el problema.
Debo señalar, sin embargo, que atribuirme a mí y a la llamada “Comisión Correa” el “error” de haber propuesto que la organización de los servidos alimentadores se hiciera por áreas y en un esquema de monopolio de los servicios en cada una, es un tanto aventurado. Ello, por cuanto ignora experiencias internacionales concretas similares, entre otras en decenas de ciudades de Brasil, donde a las áreas les llaman “bacias”, país donde existen los mayores avances en diversas materias de transporte público, incluyendo desde sistemas diversos hasta los esquemas institucionales de gestión de estos sistemas, en distintas ciudades. Cuando la H. Comisión me imputa como “error” conceptual de mi diseño este tipo de organización de la red de servicios, en realidad muestra una seria debilidad de conocimientos sobre el tema, lo que a su vez debilita sus conclusiones. Otro asunto diferente es si el diseño final tronco-alimentador al que llegó el equipo de Transantiago el 2004 es adecuado o no, que sin duda no lo fue, dado que no lograron resolver de manera adecuada el “problema de frontera” entre áreas colindantes, ni tampoco una adecuada red alimentadora que cumpliera con el requisito básico de cobertura territorial satisfactoria de la demanda. Pero en ello no tienen “culpa” las Áreas sino las decisiones que se tomó el 2003 y 2004 respecto a cómo organizar la oferta de servicios alimentadores en ellas y en sus fronteras, tema que, en mis tiempos, aún no estaba cerrado.
En fin, si los parlamentarios concertacionistas de la H. Comisión quieren transformar en “error” mío el haber propuesto y respaldado una forma habitual de organización del transporte público en muchas ciudades del mundo, avalada por múltiples especialistas y organismos internacionales, eso no me afecta a mí sino a los parlamentarios de la Concertación de esa H. Comisión, en realidad, que muestran con ello ignorancia sobre el tema.
7. Punto “11. El Administrador Financiero”.
Los diputados concertacionistas de la Comisión fueron duros en calificarme como responsable en algunas materias en las que, a lo más, siento una responsabilidad parcial, en la medida que los puntos sobre los que se me la atribuye son erróneos, como el caso que acabo de puntualizar, o en varios casos que estaban en etapa de discusión hasta el momento en que me vi obligado a renunciar a la Coordinación. Pero aún así lo acepto.
No obstante, creo que los parlamentarios de la Concertación de la Comisión no han tenido la suficiente ecuanimidad, al no reconocerme en el Informe que fui una de las personas que consistentemente, desde 2003 hasta el 2007, estuve advirtiendo públicamente, en artículos y entrevistas, así como a través de minutas a las autoridades que tenían responsabilidad sobre este tema, y que obran en poder de esa H. Comisión, sobre los errores que se estaba cometiendo en el diseño del Transantiago. Varios de ellos, o prácticamente todos, lamentablemente se confirmaron, como la prensa lo señaló en cada ocasión. Cuando levanté mi voz lo hice por mi responsabilidad técnica, profesional, personal y política con este proyecto. Lo hice, además, pagando algunos costos personales, entre otros tener que soportar que algunos “sacristanes” me calificaran como “desleal” con el Presidente Lagos por haberlas hecho, o que me acusaran públicamente de “ignorante” sobre el tema, como lo hizo un ex asesor presidencial. En lugar de escuchar, como era su deber, prefirieron descalificar.
Uno de los puntos clave que debo resaltar respecto a esta falta de ecuanimidad se refiere al tema del operador tecnológico del AFT. En la página 36 del Informe hay un párrafo que es prácticamente textual recogido de uno de los documentos que hice llegar a la Comisión y que repetí en mi declaración ante ella (“Son pocos los proveedores...). Y en el párrafo que sigue “El estado de Chile...” prácticamente se repite un argumento que he dado en múltiples ocasiones, en entrevistas y minutas a lo largo de estos años, el hecho de que no se haya exigido, en las Bases de Licitación del AFT, que el operador tecnológico que contrataran los bancos debía tener “experiencia conocida, demostrada, de estar administrando, en alguna ciudad del mundo, un sistema de recaudación, validación y clearing similar al de Santiago”. Esa, señor presidente , es una frase textual mía. Creo como mínimamente justo que el informe me reconozca su autoría, así como, por otro lado, se me atribuyen autorías de responsabilidades mías que no lo fueron, o lo fueron sólo parcialmente. Este punto, además, se lo traté en detalle en la Minuta de advertencias que le entregué el Ministro Espejo el 6 de Junio de 2006 y que obra en poder de esa Comisión, nunca citada tampoco en el Informe en esta parte, ni en torno a otros temas que también toqué en ella, todos los cuales resultaron ser certeros. Creo que esa omisión debe ser corregida.
Me preocupa esta omisión, que resta ecuanimidad al tratamiento del tema por parte de los parlamentarios de la Concertación de esa H. Comisión, en parte por lo que me atañe, pero en parte también por una preocupación ciudadana más general. Es un hecho conocido que la crítica, hasta la más bien intencionada, no ha sido algo bienvenido en los Gobiernos de la Concertación. Respecto al Transantiago, fui un crítico pertinaz, público y privado, a lo largo de todo su intrincado proceso, a fin de tratar de evitar que se cometieran los múltiples errores que se cometieron. Cuando al momento de establecer responsabilidades sólo se me atribuyen culpas sin un debido reconocimiento a mis críticas y advertencias serias y técnicamente fundadas, que para mayor abundamiento se confirmaron en la realidad, ¿qué estímulo tendrán los futuros críticos bienintencionados de nuestra gestión pública para seguir levantando su voz leal y responsable, para evitar que quienes tienen responsabilidades cometan errores que nos afectan gravemente a todos, y especialmente a lo más modestos compatriotas?
No tengo problema con que se me adjudiquen responsabilidades, aunque pueda sentirlas poco justas, pero sí con que no se me reconozca que advertí oportunamente y a quienes correspondía, en algunos casos con serio detrimento personal, sobre los errores que estaban cometiendo, y que la realidad demostró que tenía la razón. Acallar un hecho públicamente evidente y que muchos medios y personas han destacado en diversas ocasiones, desvaloriza la ecuanimidad y, por tanto, la solidez del señalado Informe, y lleva a plantearse hipótesis del por qué. Pero, además, es posible que desaliente la crítica sana de quienes vean que una u otra autoridad está cometiendo errores que deben ser advertidos. Si el destino del crítico es ser condenado junto con el criticado, es algo que no estimula mucho la sana crítica democrática.
8. “Punto 13. Situación actual”, punto 4, página 42. Creo que en este punto sobre la carencia de una institucionalidad metropolitana de transporte público (o AMT) se hace una afirmación que no sólo es indirectamente injusta conmigo sino que se contradice con contenidos anteriores del mismo informe.
En el segundo párrafo de dos líneas de este punto 4 se señala “Esta carencia es, antes que nada, una debilidad conceptual del diseño político global de una política pública de estas características”. Creo que no es así, puesto que se desconoce lo que el mismo Informe revela antes, en el sentido de que en la propuesta original, el Ptus, cuya elaboración encabecé el 2000, se propone la creación de dicha autoridad, y que, mientras se crea o en subsidio de ella, se genere una Gerencia del Plan dotada de facultades especiales mediante ley. En la agenda de tareas a ejecutar cuando presentamos el PTUS al Ministro Cruz en agosto de 2000, le señalamos que esta era la primera tarea que debía abocarse a realizar, para contar con el instrumento indispensable para llevar adelante esta gran transformación y luego gestionar el sistema resultante. Pero no se hizo.
De modo que tal “debilidad conceptual del diseño” no existió. Lo que sí existió fue la decisión política de las más altas autoridades del país en esa época de no ir al Parlamento para aprobar una ley buscando dicha creación, ni tampoco la “ley de facultades especiales” que propusimos. Más adelante, el Ministro Etcheberry explícitamente me prohibió plantear siquiera el tema y me pidió sacarlo de nuestra agenda de trabajo. Luego, cuando llegó el Ministro Estévez , conversé con él en Marzo de 2005 para plantearle la importancia crucial de crear esta AMT, quien sí tomó esta vez la decisión de crear dicha AMT. Para ello solicitó un estudio a CIS Consultores, quienes, a solicitud del Ministro , me contrató para que elaborara el Informe y la propuesta correspondiente, lo que hice. Desgraciadamente, el Ministro Estévez fue sorprendido por el período electoral y no alcanzó a presentar el proyecto de ley al Parlamento el 2005.
Tengo entendido que ese informe que elaboré el 2005 fue usado más tarde, en parte al menos, por el Ministro Espejo para redactar el proyecto de ley sobre esta materia, quien tampoco alcanzó a enviarlo al Parlamento. Fue finalmente el Ministro Cortázar quien tomó el proyecto del ministro Espejo y lo envió finalmente al Parlamento hace algunos meses. Debo consignar, no obstante, que dicho proyecto de ley adolece de serias deficiencias técnicas sobre el carácter de esta Autoridad y otras, lo que espero sea corregido en el debate parlamentario de tan importante y urgente iniciativa.
Estimado señor Diputado, ruego excusar lo extenso de estas notas, pero la verdad es que me parecía indispensable hacer las aclaraciones pertinentes. A estas alturas, lo más probable es que no sean tomadas en cuenta, pero no puedo dejar de consignarlas, al menos para la historia de este proceso.
Gracias por su paciencia en leer estas notas y le ruego que las incluya dentro de los archivos del trabajo de la H. Comisión Investigadora que ha presidido.Me despido de usted, atentamente,
Germán Correa Díaz
Ex Coordinador de la Coordinación General de Transporte de Santiago.
Ex Ministro del Interior
Ex Ministro de Transportes y Telecomunicaciones?.
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