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- rdf:value = " AUTORIZACIÓN AL METRO DE SANTIAGO PARA LA OPERACIÓN DE SERVICIO DE BUSES. PRIMER TRÁMITE CONSTITUCIONAL.
El señor WALKER ( Presidente ).-
Corresponde tratar, en primer trámite constitucional, el proyecto de ley, originado en mensaje, con urgencia calificada de “suma” en todos sus trámite, que permite la prestación de servicio de buses y minibuses por parte de Metro S. A., en los casos que indica.
Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones es el diputado Mario Venegas.
Antecedentes:
-Mensaje, boletín Nº 5091-15, sesión 31ª, en 6 de junio de 2007. Documentos de la Cuenta Nº 2.
-Primer informe de la Comisión de Obras Públicas y Telecomunicaciones, sesión 47ª, en 10 de julio de 2007. Documentos de la Cuenta Nº 3.
El señor WALKER (Presidente).-
Tiene la palabra el diputado informante.
El señor VENEGAS (don Mario).-
Señor Presidente , el proyecto de ley, que se inició en un mensaje de su excelencia el vicepresidente de la República , permite la prestación del servicio de buses y minibuses por parte de Metro S. A., en los casos que indica.
Su urgencia ha sido calificada de “suma” en todos sus trámites.
El proyecto tiene por objeto incorporar en el giro social de Metro S. A. la posibilidad de prestar servicio de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, previa solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Constancias reglamentarias.
Debo señalar que el proyecto no contiene artículos nuevos, que contiene normas de quórum calificado, que no contiene normas que deban ser conocidas por la Comisión de Hacienda; que en el transcurso de su discusión y análisis se formularon cinco indicaciones, las que fueron declaradas inadmisibles, y que una fue aprobada.
El proyecto fue aprobado en general por 6 votos a favor, de los diputados señores Espinoza , Hales, Latorre; Sepúlveda , doña Alejandra ; Venegas, don Mario, y Venegas, don Samuel ; 2 votos en contra, de los diputados señores Monckeberg , don Cristián , y Uriarte , y 3 abstenciones, de los diputados señores Alvarado , Correa y García .
La Comisión contó con la asistencia y colaboración, entre otros, del ministro de Transportes y Telecomunicaciones , del subsecretario de dicha cartera, del ministro Secretario General de la Presidencia, de asesores de ambas secretarías de Estado y de representantes de Metro S.A.
Antecedentes generales.
En 1989 se dictó la ley Nº 18.772, que establece normas para transformar la Dirección General de Metro en sociedad anónima.
En virtud de su artículo 1º se constituyó la sociedad anónima denominada “Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A.”.
De acuerdo con lo dispuesto en la ley Nº 18.772 y en los estatutos de la empresa, el objeto social de Metro S.A. es “la realización de todas las actividades propias del servicio de transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos y otros medios eléctricos complementarios y las anexas a dicho giro, pudiendo con tal fin constituir o participar en sociedades y ejecutar cualquier acto u operación relacionado con el objeto social”. En consecuencia, el giro principal de la empresa es el transporte de pasajeros en el ferrocarril metropolitano.
Asimismo, en virtud de su incorporación al Plan de Transporte Público de la ciudad de Santiago, denominado Transantiago, Metro S.A. cumple un rol preponderante y esencial en el funcionamiento del mismo. En efecto, Metro S.A. se configuró como la red estructurante y articuladora del nuevo sistema de transporte público de pasajeros de Santiago y, por lo tanto, se ha transformado en el eje principal del transporte público urbano para la Región Metropolitana.
Fundamentos del proyecto.
Con motivo de la puesta en marcha del plan de transportes Transantiago, ha quedado en evidencia que los servicios de transporte público en los buses de superficie, por las vías licitadas, no ha funcionado en la forma dispuesta, debido a lo cual la gran mayoría de los usuarios ha optado por utilizar el Metro como medio de transporte. Por lo tanto, esa empresa ha debido absorber una fuerte demanda de pasajeros.
El Gobierno tiene la obligación de velar por la continuidad del transporte público de superficie y subterráneo y, en consecuencia, debe contar con las facultades para que en casos excepcionales que lo justifiquen, mantener la continuidad de los servicios públicos de transporte.
En consideración a lo anterior, el Gobierno considera de gran necesidad el otorgamiento de nuevas atribuciones a la autoridad pública competente, para asegurar la continuidad y calidad del servicio de trasporte público urbano.
Ideas matrices o fundamentales del proyecto.
La idea matriz es incorporar en el giro social de Metro S.A., la posibilidad de prestar servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, previa solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Para ese efecto, el proyecto propone una ampliación del giro de la empresa, a fin de que también pueda realizar la prestación de servicios de transporte público de pasajeros en superficie, a través de la operación de buses, en las situaciones especiales y excepcionales en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se lo solicite. Esta nueva actividad tiene como objetivo solucionar los problemas en el servicio de transporte público de pasajeros que afectan a la población y asegurar la continuidad ininterrumpida del servicio.
Dicha facultad es sin perjuicio de la que posee en la actualidad el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para contratar en forma directa y autorizar la prestación de servicios de transporte.
El proyecto contiene normas de quórum calificado, por relacionarse con la actividad empresarial del Estado, según lo establecido en el artículo 19, número 21º, de la Constitución Política de la República.
En la Comisión se presentaron seis indicaciones, cinco de las cuales fueron declaradas inadmisibles por su Presidente y una admisible, que posteriormente se aprobó.
En relación con algunos aportes realizados durante la discusión en general, deseo resaltar lo señalado por el ministro secretario general de la Presidencia , señor José Antonio Viera-Gallo , quien explicó que a través de esta iniciativa se propone, como expresé, autorizar a Metro S.A. a prestar servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses, previa solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Añadió que en el inciso segundo del artículo 2º, se le entrega la facultad de “ejecutar cualquier acto u operación relacionados con el objeto social”, y éste a su vez consiste en el “transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos u otros medios eléctricos complementarios y las anexas a dicho giro”. En razón de ello, a su juicio, no sería necesario legislar para ampliar el giro de la empresa. No obstante, el Ejecutivo presentó este proyecto de ley para evitar en el futuro cualquier disputa jurídica respecto de esta materia. Por lo tanto, se optó por que el Poder Legislativo resuelva si se autoriza a Metro S.A. para operar servicios de transporte público de pasajeros en superficie.
También indicó que esta modificación tiene un carácter excepcional -es muy importante señalarlo-, y que en el proyecto se enumeran cuatro causales precisas que dan lugar a esa habilitación excepcional y transitoria para operar con buses en superficie, situación que a su vez podrá concretarse en la modalidad de un acto jurídico de cualquier naturaleza, es decir, mediante arriendo, compra o subcontratación a terceros, o bien por medio de la constitución de una sociedad especial para ese efecto.
Por último, aclaró que legislar sobre esta materia no significa que se pretendan estatizar los servicios de transporte de pasajeros, sino simplemente habilitar a Metro S.A. para operar en superficie, previa autorización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Añadió que en un futuro próximo, la Autoridad Metropolitana de Transportes, una vez que se apruebe el proyecto de ley que la crea, que ingresó a tramitación legislativa en la Comisión respectiva, será el brazo ejecutor del ministerio.
En la discusión también participó el subsecretario de Transportes , señor Danilo Núñez , quien expresó que el motivo que tuvo el Ejecutivo para presentar a tramitación legislativa el proyecto de ley fue solucionar una situación de emergencia crítica que se ha presentado a raíz de la implementación del nuevo plan de transporte público de pasajeros para la Región Metropolitana, y situaciones que también afectan a otras zonas del país.
Indicó que, en lo relativo al proyecto de ley en estudio, el interés del Ejecutivo es posibilitar que Metro S.A. pueda realizar actividades que solucionen posibles interrupciones del servicio de transporte urbano.
Agregó que la medida será acompañada, en su momento, de los estudios técnicos que permitan determinar y priorizar las zonas de la ciudad donde la operación de buses y de minibuses podrá ser eficiente, así como la extensión temporal de dicha operación, la que no puede quedar acotada en la ley, sino que será determinada en cada situación en particular.
Finalmente, explicó que el objeto del proyecto es habilitar a Metro S.A. para que pueda operar en superficie y también para garantizar que el Ministerio, cada vez que dicte una resolución exenta, a fin de operar con buses y minibuses, cuente con el respaldo legal específico y no tenga que debatir sobre la legalidad de la medida.
Asimismo, fue muy importante la presencia del presidente del directorio de Metro S.A., señor Clemente Pérez Errázuriz , quien indicó que, siendo Metro una sociedad anónima, de propiedad estatal, su giro u objeto social está establecido en su ley orgánica, la cual se desea modificar mediante este proyecto para realizar actividades propias del servicio de transporte de pasajeros en ferrocarriles metropolitanos u otros medios complementarios y actividades anexas, pudiendo con tal fin constituir o participar en sociedades y ejecutar cualquier acto u operación relacionada con el objeto social.
En lo relativo a la participación de Metro en el plan Transantiago, aclaró que la empresa ha desarrollado un conjunto de medidas para absorber el creciente número de pasajeros que implicó dicha operación y reseñó un conjunto de acciones que son de todos conocidas.
En cuanto al proyecto en estudio, precisó -esto es muy importante- que el directorio de Metro no tiene una posición institucional, pero que la empresa sí tiene fortalezas para enfrentar un nuevo rol, puesto es eficiente, consolidada, de alto prestigio, con importante capacidad instalada y amplia experiencia en transporte de pasajeros. Sin embargo, la empresa detecta debilidades para enfrentar lo propuesto en el proyecto que se discute.
Señaló también que, respecto de esas debilidades, se genera incertidumbre ante la intervención de la empresa en este tipo de servicios, mientras esa condición no esté aclarada. Dijo, además, que la empresa carece de experiencia en operación de buses.
Añadió que la empresa, para extender su giro, en términos del proyecto, podrá constituir una filial especializada o bien operar directamente como Metro S.A., destinar a ello recursos físicos y humanos, conciliar los proyectos de explotación de buses con su interés social, lo que significa que dicha explotación resulte también conveniente para Metro en términos comerciales, y que, por último, se requerirá un aumento de capital para poder hacerse cargo de esta gestión.
Hizo notar que la empresa tiene la mejor disposición para colaborar con el desarrollo del Transantiago, en cuanto ello sea compatible con el interés social de Metro S.A.
Finalmente, expresó que para extender esta operación de servicios de transporte de personas más allá de la Región Metropolitana, Metro S.A., como empresa, se rige por el derecho común, pero que su objeto social está fijado y, por tanto, limitado legalmente por la ley Nº 18.772, que concibe a la empresa actuando en la Región Metropolitana, pero que es el Congreso Nacional el que deberá aprobar la ley para que pueda operar la situación que establece el proyecto en estudio. En todo caso, aclaró que el directorio de la empresa no ha cuestionado esa posibilidad y, por tanto, la empresa carece de toda iniciativa en esa dirección, e incluso, manifestó una cierta reserva del directorio de extender las operaciones de la empresa hacia la superficie, en la ciudad de Santiago, que es a lo que apunta el proyecto.
Uno de los temas que preocupó a la Comisión fue la constitucionalidad del proyecto. En ese sentido, se solicitó a la Biblioteca del Congreso Nacional que entregara un informe acerca de ésta, el cual se contiene en el boletín correspondiente.
Sólo me limitaré a señalar las conclusiones finales de dicho informe.
1. El Estado, en la actualidad, se encuentra autorizado para desarrollar la actividad empresarial de servicio público de transporte de pasajeros, mediante ferrocarriles metropolitanos urbanos y suburbanos, a través de una empresa constituida como sociedad anónima denominada Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., autorización que fue entregada por ley.
2. Para el Estado no existen actividades empresariales vedadas a priori, pues el número 21º del artículo 19 de la Constitución no hace reserva alguna de actividades para los particulares. Se establece así una prohibición de carácter genérico para el desarrollo de actividades económicas que puede ser levantada mediante una ley de quórum calificado que lo autorice.
3. Con esto se puede sostener que no existiría reparo a la constitucionalidad del proyecto que pretende autorizar a Metro S.A. para desarrollar dicha actividad empresarial.
4. Ayuda también a sostener su constitucionalidad el hecho de que, como se plantea en la iniciativa legislativa, se trataría de una forma de desarrollo del principio de subsidiaridad del Estado, pues se permitiría a Metro S.A. el desarrollo de esa actividad empresarial sólo en casos en que los particulares no puedan cumplir adecuadamente.
5. Por lo demás -finalmente-, no se establece un régimen especial para el desarrollo de esta actividad empresarial por parte de Metro S.A. que pueda ser considerada como la institución de un régimen de discriminación arbitraria, en perjuicio de los particulares, que el Estado o alguno de sus órganos entregue en materia económica. Por el contrario, el establecimiento de un régimen especial está dirigido concretamente a limitar, en el ámbito del transporte de pasajeros, a través de buses o minibuses, la actividad empresarial de Metro S.A., circunscribiéndola únicamente a los casos que el proyecto indica.
Puesto en votación general el proyecto, fue aprobado por seis votos a favor, de los diputados señores Espinoza , Hales , Latorre , Sepúlveda , doña Alejandra ; Venegas, don Mario y Venegas, don Samuel ; dos votos en contra, de los diputados señores Monckeberg , don Cristián , y Uriarte , y tres abstenciones, de los diputados señores Alvarado , Correa y García .
En la votación en particular del proyecto, el diputado señor Hales formuló una indicación a la letra b) del número 2) del artículo primero, por la que se agregan dos nuevos incisos al artículo 2º de la ley Nº 18.772, para intercalar, en la letra c) del nuevo inciso tercero, entre las palabras “público” y “donde”, la frase ��en las regiones del país”. Estimó que esta modificación es indispensable, puesto que se establece mejor el ámbito territorial donde se desarrollará la acción de la empresa.
Puesto en votación el artículo primero, fue aprobado por seis votos a favor, un voto en contra y dos abstenciones.
Puesto en votación el artículo segundo, fue aprobado por seis votos a favor, un voto en contra y dos abstenciones.
Es cuanto puedo informar.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
En discusión.
Tiene la palabra el diputado señor Cristián Monckeberg.
El señor MONCKEBERG ( don Cristián).-
Señor Presidente , el informe del diputado señor Venegas fue muy claro.
Ya hemos discutido tres proyectos para tratar de mejorar el Transantiago. El primero, el de los 290 millones de dólares; después, el del administrador provisional; ayer, en la Comisión, conocimos el de la autoridad metropolitana del transporte y, la semana pasada, le tocó el turno al del Metro, que es el que hoy debatimos en la Sala y que, para ser franco, encuentro malo. Y digo malo, porque no apunta al problema de fondo. En lugar de mejorar el Transantiago, complica la operación del Metro, una empresa estatal que, a todas luces, no logra el equilibrio operacional que busca, como consecuencia de su endeudamiento -extensión de líneas y aumento de infraestructura- y no por mal manejo.
Empezar a escarbar en busca de nuevos objetos sociales, que pudieran estar relacionados con el giro de la empresa, porque se trata de transporte, no es la solución.
Para justificar lo dicho, me remito a lo expresado por el presidente del Metro en la Comisión. Nos dijo que la empresa tiene fortalezas para enfrentar un nuevo rol, un nuevo desafío, pero que, sin embargo –tema que también planteó el diputado Venegas - la empresa detecta debilidades para enfrentar lo propuesto en el proyecto que se discute. Agregó que la empresa carece de experiencia en operación de buses y que para poder extender su giro habría que constituir una filial especializada o bien operar directamente como Metro S.A. Añadió que, para ello, habría que destinar recursos físicos y humanos; conciliar los proyectos de explotación de buses con el interés social de la empresa, de manera que dicha explotación resulte comercialmente conveniente para Metro y, por último, se requeriría aumento de capital. Como vemos, se trata de cinco requerimientos para ponerse a pensar en convencer al directorio del Metro de la supuesta solicitud del ministerio de Transportes para operar buses; es decir, dedicarse a un giro distinto al autorizado por ley.
El ministro de Transportes y sus expertos nos señalaron que la modificación a la ley que transformó el Metro en sociedad anónima era facultativa; que se aplicaría si sólo se dan ciertas condiciones; que se trataría de una forma de desarrollo del principio de subsidiariedad del Estado; que incluso dependería de la voluntad del directorio del Metro de acoger la solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y que se aplicaría por razones de interés público y continuidad del servicio. Es decir, todo es muy facultativo, porque debe contarse con la anuencia del directorio del Metro.
Aquí veo un lobo con piel de oveja, porque todo aparece como facultativo, pero, al momento de los quiubos, se transforma en imperativo. Se aprecia un claro interés del Estado por dedicarse a operar buses, lo que no resuelve el problema del transporte público capitalino, sino al contrario. Pienso que con esto el Estado empieza a tener injerencia en el transporte público, sistema que ya presenta atisbos de gestión estatal, vale decir, monopolio regulado, sin incentivos ni competencia.
Pero más allá de toda esa discusión, con el proyecto se está poniendo la lápida al Metro. Lo digo, porque una de las modificaciones legales determina cuándo el Metro podría operar buses. Uno de los incisos que se agrega al artículo 2º de la ley Nº 18.772, señala: “Que se hubiera interrumpido o afectado gravemente la prestación del servicio de transporte urbano en superficie, una vez declarada la caducidad de algún contrato de concesión”. Aquí se empiezan a producir los primeros problemas, porque, declarada la caducidad, corresponde nombrar un administrador provisional y, pasado cierto plazo, llamar a licitación y no que el Metro se dedique a operar buses. Pues bien, de aprobarse el proyecto, existe la posibilidad de que el Estado sobrepase esa situación; es decir, que no nombre al administrador provisional ni llame a licitación y le diga directamente al Metro que se dedique a operar buses; es decir, se bypasea el nombramiento de un administrador provisional y el llamado a licitación, buscando la alternativa de que el Metro sea contratado directamente para operar buses.
Se habla mucho de que todo pasa por una solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones al directorio del Metro. De todos es sabido que la renuncia del anterior presidente del Metro , se debió a que se puso en entredicho la decisión del directorio de tener una opinión distinta a la del Ministerio de Hacienda, representante del fisco ante la empresa Metro S.A. Por lo tanto, lo inofensivo de esa solicitud del Ministerio de Transportes, para que el directorio la discuta teniendo presente el interés social, no es tal, como ya se demostró hace unos meses, cuando el Estado requirió que el Metro actuara de una determinada forma y, no obstante que el directorio dijo lo contrario, se le dobló la mano, aprobándose el tan bullado préstamo que todos conocemos. Eso conllevó a la renuncia de su presidente , don Blas Tomic , que planteó que había contraposición entre el interés social y los interese del gobierno de turno.
Por último, si lo que se busca es que el Estado intervenga en la operación de buses, que tenga mayor injerencia en la administración de un negocio que se concibió como privado, que se autofinanciaría, que produciría utilidades y beneficios para la comunidad, discutamos la necesidad de un subsidio. Discutamos si el Estado debe meterse permanentemente la mano al bolsillo para financiar el sistema de transporte público, pero no discutamos iniciativas que buscan lo otro, pero que no lo plantean directamente. Lo digo, por los 290 millones de dólares que se aprobaron y por este proyecto. El diputado señor Latorre , en la Comisión, expresó que en las grandes ciudades no se cuestiona el subsidio estatal. Nos habló del caso de Barcelona, en España. Repito: discutamos la posibilidad del subsidio o una mayor injerencia del Estado, pero no hagamos las cosas de manera solapada.
Por otra parte, deseo reafirmar que el proyecto contiene disposiciones de ley orgánica constitucional. El número 21, del artículo 19, de la Constitución, que siempre es bueno tener a mano, señala que las personas tienen “El derecho a desarrollar cualquier actividad económica que no sea contraria a la moral, al orden público o a la seguridad nacional, respetando las normas legales que la regulen.
El Estado y sus organismos podrán desarrollar actividades empresariales o participar en ellas sólo si una ley de quórum calificado los autoriza”.
Pues bien, en la medida en que el proyecto de ley autoriza a ampliar el giro a una sociedad cuya propiedad es mayoritariamente del Estado, equivale a entregar una nueva autorización que exige la aprobación de una norma constitucional de quórum especial, tal como señala la Constitución, ya que la empresa no va a realizar su actividad dentro del giro actual, sino que operará excepcionalmente buses en superficie.
Para terminar, debo señalar que considero altamente inconveniente cambiar el giro del Metro, con el objeto de que realice una función para la que no fue llamado. Además, se podría pensar que bastaría con ampliarle aún más su giro para que también solucione los problemas de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. A todas luces, lo que estamos haciendo aquí no es beneficiar a una empresa del Estado, sino perjudicarla.
He dicho.
El señor WALKER (Presidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Gonzalo Duarte.
El señor DUARTE.-
Señor Presidente , todos los colegas que han intervenido señalaron que el problema del Transantiago debe solucionarse. Hemos ido avanzando en la búsqueda de soluciones. El colega Monckeberg se refirió a los aportes económicos que la Cámara aprobó para evitar el alza de las tarifas del transporte en Santiago. También mencionó el proyecto de ley que permite nombrar a un administrador provisional para las empresas de transporte que no cumplen los contratos, lo que, como hemos visto los santiaguinos cada día, es reiterado.
Por lo tanto, no estamos hablando de cosas teóricas, sino de una realidad que, desde el punto de vista de los ciudadanos y ciudadanas de Santiago, debe resolverse.
Hoy empezamos a discutir algo que esta misma Cámara aprobó por mayoría el 23 de marzo, cuando solicitamos al Gobierno la ampliación del giro de la empresa Metro S.A. En esa fecha dijimos que el Gobierno de Chile, en particular el Ministerio de Transporte, requiere de herramientas que no posee en la actualidad para resolver la crisis del Transantiago.
A lo anterior se sumó la opinión que emití en febrero respecto de la necesidad de entregar la facultad de intervenir las empresas de transportes que no cumplan con lo pactado, porque el problema del Transan-tiago es de diseño, de cambio cultural respecto de los transbordos, pero también de los incumplimientos de las empresas privadas para incrementar su lucro.
Hemos encontrado poca colaboración en la Oposición respecto de esta materia, ya que se opuso a la entrega de recursos financieros y hoy plantea reparos para ampliar el giro del Metro. Si esta empresa no extendiera sus servicios y no ampliara su capacidad, y los empresarios privados siguieran sin cumplir lo pactado, el escenario que podría enfrentar la ciudad de Santiago es que se ponga término a las concesiones de prestaciones de servicio por incumplimientos reiterados y que el Estado de Chile no tenga a alguien para hacer funcionar los sistemas del transporte. Ésa es la realidad.
Como la tarea de hoy es solucionar esos problemas y responder a la demanda de la gente por transporte adecuado, hemos planteado la propuesta que contiene la iniciativa, la cual vamos a respaldar, ya que es lo mínimo necesario para enfrentar dichos problemas.
Cada vez que he intervenido a propósito de este tema, he reconocido, agradecido y felicitado el esfuerzo de los trabajadores del Metro de Santiago, ya que han estado a la altura de los requerimientos de esta realidad, porque han demostrado capacidad y compromiso. Creo que este nuevo requerimiento, que espero que la Cámara respalde, no tengo ninguna duda que va a recibir el mejor esfuerzo de los trabajadores de la empresa Metro S.A., quienes van a actuar con el mismo profesionalismo, sacrificio y eficiencia con que han respondido durante su ya larga trayectoria.
En lo personal, se me ha resentido la confianza en la responsabilidad de la empresa privada en el transporte de pasajeros, ya que muchos de ellos se han mostrado extremadamente insensibles a las necesidades de la gente.
Desde ese punto de vista, considero pertinente que el Estado desarrolle instrumentos que le permitan garantizar la entrega de un servicio esencial de utilidad pública como es el transporte de las personas.
Por eso estoy de acuerdo con que el Metro enfrente la operación de los servicios de transporte. Es esencial desarrollar su capacidad técnica para ese efecto. Además, es coherente con el diseño global de un sistema de integración intermodal de transporte. Es lógico pensar que la administración de los sistemas de transporte intermodales integren los servicios de superficie con los servicios subterráneos, ya que eso les permitirá manejar las frecuencias.
Insisto en plantear a la Sala que debemos pensar seriamente en que el Metro se haga cargo del administrador tecnológico de los sistemas de flota, porque la coherencia de una integración entre los servicios de superficie y el subterráneo de una ciudad como la de Santiago, con seis millones de habitantes, requiere una integración en ese ámbito. Hoy el diseño plantea que el servicio subterráneo es autónomo a la administración de la flota de superficie. Me parece razonable integrar ambos sistemas.
Por su parte, dado los múltiples inconvenientes que el sistema de administración tecnológico ha presentado, estimo que no es irresponsable o inconveniente sugerir que se empiece a avanzar en la integración de los dos sistemas de administración tecnológica.
Para concluir, sólo quiero decir que voy a respaldar el proyecto, que me alegro haber votado a favor los recursos que se entregaron para financiar el Transantiago y que me alegro de haber respaldado las facultades para intervenir empresas cuando no cumplan lo pactado en las concesiones, porque todas estas medidas están orientadas a resolver el problema de fondo, que es dotar de un transporte adecuado a los santiaguinos.
He dicho.
El señor WALKER (Presidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Gonzalo Uriarte.
El señor URIARTE.-
Señor Presidente, los cambios se justifican cuando son para mejor; no cualquier cambio se justifica. En este caso concreto, el cambio del objeto social de Metro S.A. no es para mejor. Por eso nos vamos a oponer al proyecto.
El principal argumento para manifestar nuestra oposición se funda en preservar la integridad y eficiencia que ha tenido la empresa Metro S.A. a lo largo de los años. No se trata, como se ha dicho, de una posición caprichosa o de una postura de carácter ideológico. Nuestra oposición a esta iniciativa se justifica, porque no queremos que se desvirtúe la esencia de una empresa tan importante como el Metro, que por años ha sido una empresa modelo. Nuestra postura se sustenta en dos argumentos fundamentales.
En primer lugar, que la inclusión del Metro en el plan Transantiago ha significado un deterioro evidente en la prestación de servicio que ofrece a sus pasajeros, lo que incluso representa un grave riesgo para la salud de sus usuarios.
En segundo lugar, nos oponemos porque el proyecto sólo puede perjudicar aún más ese servicio, pues el Metro no cuenta con la experiencia ni con la capacidad para asumir el tremendo desafío que implica la operación de concesiones en superficie.
En ese sentido, las palabras del presidente del directorio del Metro , don Clemente Pérez , que hace algunas semanas concurrió a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, son concluyentes y reafirman nuestra visión y preocupación por el futuro y la adecuada gestión de ese servicio.
Quiero hacer algunas citas sólo para que la Sala tome conocimiento de lo que estamos diciendo.
El señor Pérez reconoce lo siguiente: “El Metro de Santiago es uno de los que tiene el porcentaje más alto de coches usados en horas punta y que, a diferencia de otros en el mundo, no tenemos reservas, no tenemos holgura. En la práctica, lo que ocurre es que el Metro está al máximo de sus posibilidades.”
Eso demuestra la situación actual del Metro, porque, de ser considerado una empresa modelo, pasó a ser un verdadero desastre. Si no se nota tanto es porque se han sacado asientos en muchos de los carros. De dos pasajeros transportados por día, se aumentó a cuatro. La densidad de pasajeros, en lugar de estar entre tres y cuatro por metro cuadrado, en la actualidad supera los siete. Por lo tanto, no podemos dejar de concordar con la opinión del propio presidente del directorio, cuando dice que la relación del Metro con el Transantiago ha sido un poco traumática en el último tiempo. Yo diría que ha sido bastante traumática.
Pero esa referencia no tiene nada de nuevo, y apunta a hechos del pasado.
Lo que propone el proyecto es una mayor incorporación, a través de la modalidad legal que permita al Metro operar buses y minibuses en superficie y, eventualmente, asumir las concesiones según las condiciones que estipula la ley.
El proyecto lo plantea así, y por eso no podemos dejar de ver que esta disposición, y los fundamentos que entrega el Ejecutivo hablan de una situación excepcional, esto es, que en determinadas circunstancias y por razones de mejor servicio, el Metro pueda, excepcionalmente, asumir esa función. Sin embargo, el mismo presidente del Metro se encarga de desechar categóricamente esa opción al afirmar lo siguiente: “El que el proyecto esté considerado para situaciones de crisis dificulta el contar con la infraestructura necesaria para cuando sea necesario. Es decir, pensar que vamos a tener una flota de buses, de choferes capacitados y de recorridos definidos, obviamente no lo podemos ofrecer, y es algo que no tenemos, y así como está definido el proyecto de ley, es complicado.”
Por su parte, el artículo 1º del proyecto en discusión establece las condiciones en que dicha operación del Metro se llevaría a cabo, y todas esas causales hacen referencia a situaciones de emergencia, en especial cuando la licitación haya sido declarada desierta o se haya producido la caducidad de una concesión.
En ese sentido, la opinión del presidente del Metro pasa a mayores cuando declara lo siguiente: “Uno de los principios del Metro y que constituye una regla de oro en su operación, es mantener el equilibrio operacional. Asimismo, es, junto a Singapur y a Hong Kong, uno de los tres metros del mundo que no recibe subsidios en su operación, y es una situación que no nos gustaría perder.”
¿Cómo mantener ese equilibrio operacional y cómo podría desenvolverse el Metro en un sistema de transporte que ha probado ser ineficiente y cuyo diseño e implementación han fracasado rotundamente? A juicio del señor Pérez , la respuesta es muy clara: “También se genera una incertidumbre, porque somos una sociedad anónima. Tenemos bonos colocados en el mercado. Esto de que en cualquier momento podamos intervenir en algo que no está claro genera una incertidumbre.”
Posteriormente, el mismo presidente del Metro afirma lo siguiente: “Además, carecemos de infraestructura y de experiencia en operaciones de buses y no es nuestro giro hoy en día. Yo diría que tenemos la capacidad, pero no estamos preparados para ello.”
Finaliza señalando que esta función “tiene que ser conveniente para la empresa. Si el recorrido es tan malo que se declara desierto y se nos pasa a nosotros, la carga, obviamente, es complicada para la empresa, y el directorio responsable de la empresa no puede aceptar.”
No quiero que nadie crea que estamos sacando citas fuera de contexto, porque quienes estuvimos en la Comisión sabemos que ese fue el espíritu de lo que se habló, y la verdad estricta es que tampoco podemos desatender lo que opina el propio presidente del directorio del Metro, que es la persona legalmente llamada a dar la opinión de la institución. Si a eso le agregamos la experiencia que hemos vivido en los últimos cinco meses, no podemos dejar de concluir que ésta, al menos, no es una buena idea.
He dicho.
El señor HALES (Presidente accidental).-
Tiene la palabra el honorable diputado don Jaime Quintana.
El señor QUINTANA.-
Señor Presidente , este proyecto que amplía el giro del Metro no lo podemos tratar en forma aislada, sino en el contexto de un conjunto de proyectos planteados por el Ejecutivo , algunos de los cuales ya han sido despachados, como el que otorgó recursos para evitar el alza de la tarifa del Transantiago -si no se hubiese aprobado, ya habría subido-; el administrador provisional, la autoridad metropolitana de transportes, no sólo para la Región Metropolitana, sino que para distintas regiones del país -y podría tener mejor servicio con la institucionalidad que se va a crear-, cuya discusión comenzó ayer en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones.
Se puede advertir que es parte de la solución de un problema que nadie ha escondido, como las fallas reiteradas y sistemáticas y el pésimo funcionamiento del sistema de transportes de la Región Metropolitana. De manera que hay que entenderlo como una solución que se busca ante situaciones de emergencia. Las causales a las cuales se han referido varios colegas tienen que ver justamente con eso.
Sin embargo, cuando uno escucha los planteamientos que ha hecho la Oposición y traslada la discusión a lo que fueron otros proyectos, pareciera que se intenta detener la solución, sin generar propuestas alternativas.
A mi juicio, se malinterpretan las palabras del presidente del Metro en la Comisión de Transportes respecto del equilibrio operacional, porque si se prestan servicios de transporte de pasajeros mediante buses, se está ayudando a la descongestión del tren subterráneo. Y cuando se habla de que el sistema está colapsado, no sé si ello se refiere a que en la actualidad está subiendo más gente, a que el Metro ha dejado de ser una herramienta de elite y está siendo popular. Si eso es colapso, digámoslo claramente, y se va a arreglar con el establecimiento de buses en superficie. Además, tampoco es cierto que el Metro nunca haya tenido experiencia en esa materia. Creo que el Gobierno ha sido un poco modesto. Hasta hace poco tiempo el Metrobus llegaba a San Miguel , a Lo Ovalle, a la Escuela Militar, y era lo más parecido a lo que hoy día serían los alimentadores. De manera que decir que no hay experiencia es equivocado.
¿Por qué se piensa en Metro S.A.? Porque es claramente una empresa exitosa. Por eso creo que decir que el Metro está colapsado o que su funcionamiento es un desastre es bastante injusto, porque debe ser una de las pocas empresas en el mundo que puede exhibir números azules respecto de su operación. El Metro amplió sus servicios a vastos sectores de la Región Metropolitana hace muy poco tiempo. Recuerdo que el diputado Patricio Hales incansablemente hizo los estudios y le demostró al Gobierno que había que ampliar los servicios, como la línea 2, de Calicanto hasta Vespucio , por Recoleta .
De tal manera que, tenemos unos de los pocos servicios del sistema de transporte metropolitano que verdaderamente está funcionando, que ha resultado ser eficiente y al cual está ingresando una gran cantidad de recursos. No por nada se pensó que el Metro contribuyera con 80 millones de dólares para financiar el Transantiago. En consecuencia, no se le está entregando una facultad a un organismo que vaya a fallar. Muy por el contrario, creo que el proyecto de ley que la autoriza para operar con buses y minibuses en superficie ante situaciones de emergencia, claramente acreditadas y establecidas, incluso, es discutible, por cuanto la modificación a su ley orgánica, de 1989, dejó abierta la posibilidad para que operara con ferrocarriles metropolitanos urbanos y suburbanos u otros medios eléctricos complementarios.
Por lo tanto, lo de hoy es un acto de responsabilidad del Ejecutivo, y, en tal sentido, debo destacar el rol cumplido por el ministro Cortázar en orden a plantear la idea de que dicha empresa pueda operar en superficie cuando se den situaciones excepcionales y el Ministerio de Transportes lo solicite.
Por estos antecedentes, estamos convencidos de que el compromiso es con el mejor funcionamiento del sistema de transporte público en la Región Metropolitana, única razón que nos anima.
Por tal razón, anuncio que los diputados y las diputadas del Partido por la Democracia vamos a votar favorablemente el proyecto.
He dicho.
El señor HALES (Presidente accidental).-
Tiene la palabra el diputado señor Samuel Venegas.
El señor VENEGAS (don Samuel).-
Señor Presidente , en esta oportunidad nos reúne un tema importante: dar solución a una situación difícil de soportar y de aceptar por la ciudadanía, especialmente por aquella que vive en Santiago y usa todos los días el sistema de transporte público para ir a sus trabajos, a los hospitales, a los respectivos colegios, etcétera. La idea es considerar esta cuestión como un problema general, no un hecho puntual, propio de los santiaguinos. En consecuencia, debo manifestar que estoy en la línea de aquellos que quieren resolver este problema, que surgió por su mal diseño.
Inicialmente, el sistema fue elaborado para introducir cambios significativos, que, en su esencia, apuntaban a mejorar la salud humana, evitar la congestión vehicular y, por ende, la contaminación ambiental. Además, consideraba disminuir los riesgos de asaltos a los conductores de la locomoción pública, que muchas veces terminan con sus vidas.
Hoy día soy uno de los convencidos. Me siento comprometido a trabajar arduamente y aportar con mis conocimientos de transporte. Junto con la autoridad de Gobierno, que ha demostrado tener capacidad, aplomo, visión y firmeza para asumir el rol que le corresponde, entregaré todo mi esfuerzo para mejorar la situación en que se encuentra el sistema de transporte público, de modo de convertirlo en aquello que todos los chilenos soñamos alguna vez, algo como el ferrocarril metropolitano, que nos destacó en el mundo e incidió en que la conducta del usuario del transporte fuera mucho mejor, por cuanto generó un ambiente de ordenamiento, de buen trato, de comodidad y seguridad en los viajes.
Por eso, de los cuatro proyectos que hemos tratado, algunos ya aprobados, éste pasa a ser uno de los más importantes, por cuanto concede un permiso para la prestación del servicio de transporte de pasajeros mediante buses y minibuses a una empresa con experiencia y capacidad de manejo en transporte combinado.
Al respecto, son muchas las empresas que podrían haber prestado el mismo servicio, con buses y taxibuses, como la del señor Yuraszeck, que, combinada con el Metro, era una especie de servicio de acercamiento. La experiencia demostró que en esas empresas había un mejor ordenamiento, cuyo comportamiento era similar al del Metro. La idea es volver a eso, pero a través de una ley que le permita a dicha empresa el contrapeso suficiente para superar el chantaje de aquellos que concentran la economía en una actividad que antes era múltiple, en manos de libres y pequeños emprendedores, cuyo servicio no era tan malo.
Sin embargo, como dije, hoy se necesita una empresa que sea contraparte y evite los chantajes y situaciones anómalas que nos ha tocado ver, como la de no aceptar el esquema de cancelación por pasajero. Es indispensable que el Metro pueda tener esta facultad, incluso, si fuera necesario, inversiones para cuando la autoridad diga: “Aquí hay que corregir esta situación; aquí hay que ampliar este servicio; aquí hay que aumentar la frecuencia o modificar los horarios en las jornadas de trabajo”.
Cabe decir que el mero interés por el lucro no contribuye a entregar un servicio como lo requieren los ciudadanos, que están obligados, por naturaleza y situación socioeconómica, a ocupar el transporte público.
Por lo tanto, manifiesto mi disposición y el compromiso de los diputados de la bancada del Partido Radical a votar favorablemente este proyecto, porque es bueno para Chile y para los ciudadanos que hoy día sufren en Santiago.
He dicho.
El señor HALES (Presidente accidental).-
Tiene la palabra la diputada señora Alejandra Sepúlveda.
La señora SEPÚLVEDA (doña Alejandra).-
Señor Presidente , todos conocen mi convicción y lo que he plantado en esta Corporación en relación con el Transantiago, sobre todo lo que tiene que ver, primero, con las responsabilidades políticas que en sesión anterior pudimos de alguna manera manifestarle al señor ministro de Transportes y, segundo, con el reestablecimiento de los recorridos, lo que, sin duda, hoy es una de las demandas más importantes de los santiaguinos.
Pero hoy quiero expresar que lo que el ministro nos ha propuesto en el proyecto se relaciona directamente con el espíritu de nuestros planteamientos.
La iniciativa que nos ocupa incorpora un elemento distinto que, a nuestro juicio, se vincula con un concepto fundamental en lo relativo al bien común, al transporte público o a alguna otra acción relacionada con los servicios públicos. Y tiene que ver con la señal que hoy estamos dando de cómo el Estado se hace cargo también de ese servicio, de cómo hoy protege a los ciudadanos y es capaz de adaptarse para poder crear un servicio que permita a los santiaguinos contar con una relativa normalidad en el transporte público de la metrópolis.
Este proyecto -lo voté a favor en la Comisión- incorpora esa adaptación, un giro social distinto al Metro de Santiago, que hoy -lo plantearon los diputados de Oposición- a lo mejor no reúne todas las condiciones que requiere en términos de gestión, pero es el primer paso para que podamos tener un Metro distinto, un Metro capaz de adecuarse a las actuales condiciones del transporte público y un Metro que realice otras acciones. No me cabe duda de que esta iniciativa le permitirá tener un nivel distinto de gestión y de adaptación.
Nosotros queríamos que la ampliación de la prestación de servicios del Metro, hoy contratando buses y poniéndose a disposición del actual sistema de transporte público, fuera general, a todo evento. Pero el ministro de Transportes nos planteó la ocurrencia de cuatro circunstancias para que opere el sistema dependiente del Metro. Una de ellas es la interrupción del servicio de transporte urbano en superficie por caducidad de algún contrato de concesión de uso de vías de la ciudad de Santiago. Otra es que se hubiera declarado desierta, parcial o totalmente, la licitación de una concesión de uso de vías de la ciudad de Santiago.
La tercera circunstancia es que exista un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público donde operan líneas de Metro.
Y la que nos parece aún más pertinente es la cuarta, señalada en la letra d) del inciso que se agrega al artículo 2º de la ley Nº 18.772: “Que se encuentre afectada transitoriamente la normal prestación del servicio de trasporte concesionado...”. Consideramos esta circunstancia como una de las más importantes, porque es un paraguas general. ¿Para qué? Para que el transporte público en Santiago, este bien común para sus ciudadanos, tenga la normalidad requerida.
Pero la normalidad requerida, señor ministro -por su intermedio, señor Presidente -, no se da si no se reestablecen los recorridos que teníamos antes.
Y ésa es mi petición hoy, afortunadamente no como diputada de Santiago .
Si no hacemos este esfuerzo de entregarle herramientas a usted, señor ministro , de flexibilizar la actividad del Metro, si no incorporamos la variable de mejorar los recorridos, esto sólo va a quedar en las intenciones y no logrará el fin último, que los santiaguinos cuenten con un transporte público como se soñó y como se esperaba.
Por otra parte, a raíz de los problemas del transporte público en Santiago, señalo que las regiones hemos sido favorecidas por justicia, no por compra de votos, con la dotación de más recursos, que espero se utilicen en la forma más criteriosa posible, dadas las tremendas necesidades de cada una de ellas.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor Alberto Robles .
El señor ROBLES.-
Señor Presidente, debatimos sobre uno de los servicios más importantes en la vida de una persona, el transporte.
En ese plano, efectivamente soy de los que piensan que hay a lo menos cuatro materias en las cuales el Estado debe tener una participación significativa y, más aún, debe asegurar a todos sus ciudadanos que se preocupará de que ellas sean consideradas en su vida.
La primera, por supuesto, la salud, que debe ser un rol fundamental del Estado.
En segundo lugar, considero que no hay otro motor para el desarrollo que la educación y el Estado no puede estar ajeno a ella.
En tercer lugar, la vivienda. En muchos casos la gente no cuenta con recursos para tener un lugar donde vivir, ante ello, el Estado debe tener políticas habitacionales en beneficio de los ciudadanos, sobre todo para los más pobres.
Por último, el transporte, para que la gente pueda desplazarse, llegar a los lugares donde va a desarrollar sus labores, su trabajo o donde requerirá servicios.
Por lo tanto, en la medida en que el Estado asuma esos cuatro aspectos, mayor bienestar tendrán sus ciudadanos. En las sociedades en que el transporte es parte de una visión de Estado, sus ciudadanos tienen un mayor bienestar social y una mejor calidad de vida, no así en las ciudades en que ese servicio se entrega al sector privado y donde el mercado es el que actúa en todas sus funciones.
Hay muchas sociedades, sobre todo las europeas, donde el Estado tiene una marcada influencia. Es ahí donde uno puede decir con propiedad que hay participación de la sociedad para satisfacer las necesidades de las personas.
De los proyectos relacionados con el Transantiago, al modelo de transporte público, tal vez éste es uno de los que más me gustan, por dos razones.
Hace algún tiempo el ex Presidente Frei planteó algo muy importante: que el Estado debe tener herramientas para regular bien el transporte, sobre todo de superficie, en la Región Metropolitana y, ¿por qué no decirlo?, en todo el país. Así, propuso una idea que me parece absolutamente razonable. ¿Por qué no tener una empresa que pueda dar, desde el Estado, servicios de transporte a la gente en Santiago y, tal vez, en el futuro, en el resto del país?
Lo que aquí se hace es entregar a una empresa del Estado -una sociedad anónima que trabaja con las leyes del mercado, pero de propiedad del Estado- la posibilidad de prestar el servicio de transporte en superficie.
En esa línea, considero que el proyecto respalda la opinión del ex Presidente Frei y, por supuesto, el concepto que los radicales tenemos sobre la materia, en el sentido de que el Estado debe incorporar su acción en el transporte. Sin embargo, pienso que hay algunos aspectos contenidos en la iniciativa que no están adecuados a lo que la norma requiere.
En primer lugar, los artículos 1º y 2º señalan que el Estado podrá desarrollar esta actividad excepcionalmente.
El artículo 2º determina cuatro causales por las que la sociedad anónima Metro podrá efectuar transporte público de superficie. Y la ocurrencia de alguna de dichas causales deberá determinarse mediante resolución exenta y fundada del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
¿Y si, por ejemplo, la existencia de un déficit en la oferta de servicios de transporte público en las regiones donde operan líneas del Metro fuera una constante, permanente en el tiempo y no excepcional, el Metro no podría desarrollar esa actividad?
Por lo tanto, considero que los vocablos “excepcional” y “excepcionalmente” agregadas en los artículos antes mencionados producen un problema serio, que luego se puede transformar en un problema de interpretación judicial.
La Comisión estimó que la indicación sobre la materia era inadmisible. No obstante, sería bueno revisar su admisibilidad, a fin de retirar del artículo 1º del proyecto la palabra “excepcional”, y del artículo 2º la palabra “excepcionalmente”. Quisiera pedir que la Cámara se pronunciara sobre el punto.
El paquete accionario de la empresa Metro S.A. está regulado por la ley de Sociedades Anónimas y, por lo que tengo entendido, está principalmente en manos del fisco y de la Corfo, lo que la convierte en una empresa del Estado.
Sin embargo, en el artículo segundo del proyecto se autoriza a la empresa Metro S.A. para constituir asociaciones con la Corfo o con otras personas jurídicas, nacionales o extranjeras, para lo cual debe contar con la autorización del Ministerio de Transportes. Pero en la iniciativa no se señala algo que me parece absolutamente lógico para que dicha asociación siga en manos del Estado: no establece un mínimo del paquete accionario que Metro S.A. debe mantener en su poder.
Entiendo la flexibilidad que se le quiere dar a la empresa Metro S.A. para constituir filiales distintas para la operación de los buses en superficie, pero lo que no puedo entender es que se quede con un paquete accionario muy minoritario, que constituya sociedades con privados, y que, al final de cuentas, sean estos últimos quienes operen dicha filial.
Ahí hay un problema importante que se debe corregir. Sé que no se pueden presentar indicaciones por la urgencia dada al proyecto, pero se debe establecer la obligación de la empresa Metro S.A., cuando constituya sociedades con personas jurídicas del mundo privado, de mantener en su poder como mínimo el 51 por ciento del paquete accionario.
En consecuencia, como no se pueden presentar indicaciones, he pedido votación separada de la frase “o con otras personas jurídicas, nacionales o extranjeras”, con el objeto de que cuando se vote en el Senado, quede estipulado que el paquete accionario de la empresa Metro S.A. para constituir filiales, no puede ser inferior al 51 por ciento, que, como Estado, le permite controlarlas. De otra manera, la ley puede ser burlada.
Me parece bien que el Gobierno, a través de esta iniciativa entregue las herramientas, si no hay forma de solucionar el problema con los privados, para su transformación en empresa del Estado y así solucionar los problemas del transporte público tanto en Santiago como en el resto de las regiones donde también exista Metro. Espero que dicha figura también se plantee en las regiones en las que el transporte privado no solucione el problema.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra la diputada señora Ximena Vidal.
La señora VIDAL (doña Ximena).-
Señor Presidente , estamos frente a un proyecto dirigido a solucionar los problemas del transporte público de Santiago.
El proyecto permite la prestación del servicio de buses y minibuses por parte de Metro S.A. en los casos que indica, y tiene por objeto incorporar en el giro social de Metro S.A., la posibilidad de prestar servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses y previa solicitud del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Me parece increíble escuchar los fundamentos de algunos colegas para rechazar el proyecto que permitirá la prestación del servicio de buses y minibuses por la empresa Metro S.A. en la ciudad de Santiago.
No es sostenible el discurso de algunos parlamentarios de la Alianza sobre el fracaso –inexistente- en el servicio de transporte urbano. Cuando escucho algunos términos, me parece estar viviendo en otro país. Ellos han sido quienes han tratado de hacer fracasar el sistema de transporte público, aun cuando reconozco los problemas de implementación que ha tenido y que nadie puede desconocer.
La pregunta es ¿qué hacer cuando hay problemas? ¿Cómo los enfrentamos? Pero los problemas no se resuelven echándole más leña al fuego. Eso es actuar de manera irresponsable y populista, aun cuando puede dejar algunos dividendos para las encuestas y desde el punto de vista mediático, pero no ayuda a buscar las fórmulas pertinentes para mejorar el sistema de transporte que todos esperamos.
En los discursos de los representantes de la Alianza, se desconocen sistemáticamente todas las medidas que el ministro Cortázar ha implementado para dar solución a los múltiples conflictos y problemas presentados por el nuevo plan Transantiago. Incluso, se formó en la Cámara una Comisión Investigadora para analizar el tema y perseguir eventuales responsabilidades, pero se desconocen todas las medidas adoptadas y el funcionamiento de los diferentes servicios para solucionar los problemas que tenemos como sociedad. Pero lo más urgente -estamos discutiendo un proyecto que va en esa dirección- es encontrar las respuestas técnicas que apunten a políticas públicas eficientes y eficaces y que nos merecemos por el nivel de desarrollo que tenemos como país. Estamos compitiendo en el mundo, pero también lo estamos haciendo al interior del país. Debemos reconocer que hemos logrado ser competentes y debemos serlo en los servicios básicos para las personas. A ello apunta el proyecto en discusión. Ese es el desafío y la apuesta específica de esta iniciativa.
El Gobierno, representado en esta Sala por el ministro de Transportes , se ha hecho eco de todas las voces ciudadanas municipales y parlamentarias, en vivo y en directo, de las observaciones sobre las fallas en las mallas, en las frecuencias, en los recorridos. Desde marzo, con el diputado Carlos Montes estamos trabajando en las comunas de Macul, San Joaquín , La Florida y La Granja, con personeros del Ministerio y con la ciudadanía, recogiendo lo que no está funcionando bien, todos los problemas, precisamente, para desarrollar iniciativas legales como ésta y otras más técnicas que entreguen soluciones adecuadas.
Tal como lo prometió el ministro , que es el representante de la Presidenta de la República , la implementación de todas estas medidas ha sido paulatina, pero real. Quien diga lo contrario está viviendo una ficción, no la realidad. Como decimos nosotros, otra cosa es con guitarra. Entonces, hay que ver dónde están los problemas, qué sucede en las horas peak, que es cuando más sufre la gente.
Pero este problema, que es el más frecuente, no ocurre sólo en Santiago, sino que en todas partes. Como lo habrán podido comprobar los colegas que han tenido la posibilidad de recorrer Europa, basta con subirse al Metro de París, de Londres o de Madrid durante las horas peak, para darse cuenta de que el problema del metro cuadrado y de la inconfortabilidad es algo real. De manera que es un desafío constante no sólo en nuestro país, sino que en el mundo entero. El problema del transporte público de pasajeros no nos afecta sólo a nosotros, es internacional y, por eso, debe ser objeto de constante monitoreo para evaluar su funcionamiento e implementar los cambios que sean necesarios, a fin de resolver las dificultades que debemos enfrentar, sobre todo, porque estamos viviendo en el siglo XXI.
Por todo lo expuesto, anuncio que vamos a apoyar con mucha fuerza y compromiso este proyecto de ley, porque considera medidas que apuntan a solucionar problemas específicos y reales que están afectando al Transantiago.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el honorable diputado Renán Fuentealba.
El señor FUENTEALBA.-
Señor Presidente, quiero referirme al contexto del proyecto.
Tuvimos oportunidad de discutir el problema del Transantiago cuando esta Corporación aprobó la transferencia de recursos necesarios para hacer frente a una situación de emergencia que afectaba al transporte público de nuestra capital. De manera que ser reiterativo en esta materia creo que no coadyuva precisamente a legislar en la mejor forma.
Dicho esto, quiero decirle al ministro de Transportes que, en mi opinión, éste no es un buen proyecto. No obstante esto y los intentos que hicimos en la Comisión por mejorar su redacción y su articulado, como diputado de Gobierno anuncio que voy a aprobarlo porque, por lo menos en términos personales, voy a hacer un voto de confianza en el ministro para que obtenga las herramientas suficientes que contribuyan a solucionar los problemas originados con este plan de transporte público en Santiago. Lo hago también en apoyo a nuestra Presidenta, que ha sido bastante explícita frente a la ciudadanía para reconocer los errores que se han cometido; pero, al mismo tiempo, ha comprometido su esfuerzo y el del Gobierno para hacer todo lo posible por que esos millones de ciudadanos que hoy no lo están pasando muy bien con el transporte puedan ver, hacia fines de año, solucionada esta crisis.
Por eso, no obstante considerar que el proyecto enviado por el Ejecutivo no es del todo correcto, anuncio que voy a aprobarlo.
Pero quiero dar las razones por las cuales digo esto.
Tal como se ha reconocido, esta iniciativa es para salvar situaciones de emergencia. El Metro podrá prestar servicios de transporte público de pasajeros en buses y minibases urbanos sólo cada vez que se produzca alguna de las causales que se mencionan en el inciso tercero que se agrega al artículo 2º de la ley Nº 18.772.
a) Cuando se hubiera interrumpido o afectado gravemente la prestación del servicio de transporte urbano. Aquí podemos entrar en el terreno de las subjetividades, como lo planteamos en la discusión habida en la Comisión. ¿Quién calificará el problema como grave? ¿Se considerará grave cuando falle un servicio troncal o una red o cuando haya 200 buses más o 200 buses menos? Es una subjetividad que el ministro tendrá que justificar.
b) Cuando se hubiera declarado desierta, parcial o totalmente, la licitación de una concesión de uso de vías. Por lo general, cuando no se cumplen las bases, las concesiones se declaran desiertas totalmente.
c) Cuando exista un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público. ¿Quién determinará si existe tal déficit y si éste asciende a 2, 3 ó 10 por ciento?
d) Cuando se encuentre afectada transitoriamente la normal prestación del servicio de transporte concesionado o de servicio de transporte autorizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Cada vez que ocurra una o más de estas causales -aquí viene mi segundo comentario y la reflexión que quiero hacer sobre la materia-, la empresa Metro podrá prestar servicios de transporte público. Es decir, Metro S.A. podrá prestar estos servicios cuando exista una situación de emergencia calificada como grave por el Ministerio, mediante resolución fundada, con expresión de motivos. Con esto podríamos estar contribuyendo a establecer que Metro S.A. se constituya en una súper empresa en materia de transporte de pasajeros.
En el contexto de este proyecto, quiero señalar también que esta temporalidad de prestación de servicios del Metro le impedirá, precisamente, por su esencia, hacer inversiones en transporte terrestre. Digo esto porque si las causales que ameritan la intervención del Metro desaparecen, podríamos tener inversiones absolutamente sin uso durante un largo período, con el consiguiente mal empleo de los recursos financieros.
En consecuencia, quiero dejar constancia de que si las causales que se invocan en el inciso tercero del artículo 2º, comprendidas en las letras a), b), c) y d) terminan o desaparecen, del mismo modo, también en forma automática, desaparece la prestación de servicios por parte del Metro.
A continuación, quiero referirme a la resolución exenta y fundada del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Vamos a seguir con mucha atención cómo explica el Ministerio las situaciones de emergencia que se produzcan, por una razón muy simple.
En la actualidad, el Ministerio tiene facultades para contratar servicios de transporte terrestre de pasajeros. Entonces, ¿por qué no lo hace directamente o a través de empresas transformadas en sociedades anónimas? Si la respuesta es que no existen empresas que estén en condiciones de prestar estos servicios porque no hay buses, porque no tienen la tecnología requerida, porque los recorridos no están definidos, etcétera, vamos a meter al Metro en un problema, porque las mismas causales también serán aplicables a él.
De manera tal que en los fundamentos que otorgará el ministro de Transportes para que se abra la posibilidad de que el Metro preste servicios en el transporte terrestre de pasajeros a través de buses y minibuses, tendrá que decirse claramente por qué ese Ministerio no contrata directamente esos servicios y por qué no autoriza a terceros, distintos a los existentes. No es un punto menor tomar en consideración esta cuestión.
Quiero terminar mis palabras, haciendo referencia al comienzo de mi intervención. Este proyecto no es bueno y la opinión del presidente del directorio del Metro, expresada en el seno de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, tampoco ayuda a considerarlo de otro modo.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado señor Patricio Hales.
El señor HALES.-
Señor Presidente, la iniciativa en debate forma parte de un paquete de cuatro proyectos para tratar de resolver la crisis del Transantiago.
Fue anunciada por el ministro durante la discusión del proyecto que autorizaba la entrega de 290 millones de d��lares para el funcionamiento del nuevo sistema de transporte público para la ciudad de Santiago.
Con ella queda de manifiesto la decisión del Ejecutivo por colocar un poco más de intervención, iniciativa y autoridad de Estado, a fin de completar distintas maneras de actuar para trabajar por resolver lo que la Presidenta ha llamado “Transantiago, una muy mala palabra”, que ha significado una verdadera tragedia social.
El proyecto no resuelve los problemas de este nuevo sistema de locomoción pública, pero va en la dirección correcta. Por tanto, coincidiendo con algunos diputados de la Alianza por Chile, con quienes trabajamos en la Comisión, muy unidos en una perspectiva de país, y también discrepando en algunas miradas ideológicas acerca de cómo se deben resolver las cosas, creo que ésta es una buena idea, pero planificada en forma insuficiente, porque necesita continuidad y planes estratégicos.
No basta con que el Gobierno diga: “Mire, desde mañana regirá esta ley y se resolverán los problemas del Transantiago, con la colaboración del Metro”. No, no es así, ya que debemos cumplir con la Constitución, para lo cual el ministro trae un proyecto de ley, mediante el cual se crean los instrumentos necesarios.
Con esta iniciativa no se faculta al Estado para resolver los problemas del Transan-tiago, sino que Metro S.A. queda autorizada para resolver parcialmente problemas de transporte público cuando se presenten determinadas causales.
Es una tarea que se debe hacer paso a paso, por la complejidad del problema. Ojalá antes se hubiera procedido así. No puedo dejar de decir que estamos discutiendo este proyecto al calor de las cuatro iniciativas que se mandaron cuando se desató la tragedia del Transantiago. Ojalá esta iniciativa la hubiésemos debatido hace uno o dos años, preparándonos para la transformación del Transantiago.
Si se hubieran hecho bien las cosas, si todo se hubiese pensado mejor, si se hubiera demorado un poco más la partida del Tran-santiago, si se hubiese comenzado por la tarjeta Bip, si se hubieran ido mejorando los buses, si se hubieran estudiado los recorridos de a poco, naturalmente habríamos podido incorporar estos instrumentos de mejor manera.
Pero el país se ha visto, sobre todo los más pobres, aplastado por la situación del Transantiago, luego de lo cual han aparecido un montón de iniciativas, lo que ha constituido una mala manera de tratar el tema. No se hizo bien.
La cantidad de reconocimientos que se han hecho del Gobierno, de la Presidenta , ministros y otras autoridades, no es mucha. Es curioso, pero quienes han tenido menos responsabilidades técnicas y profesionales han sido los que más han reconocido. Para abajo, no he visto la declaración de gente responsable que diga: “Me equivoqué. Lo hicimos mal”.
Sin embargo, así se fueron dando las cosas. Finalmente, hoy nos encontramos con la propuesta para ver cómo se interviene con más Estado.
Un senador propuso que rápidamente se creara una empresa del Estado. Es una buena idea. Pero de ahí a tener una empresa del Estado con capacidad instrumental, imagínense lo que significaría. Si en esta asociación entre los privados y el Estado hemos terminado en este fracaso, calculen lo que ocurriría al poner en marcha una empresa del Estado. Es una buena idea, pero muy verde. Probablemente, estaría bien para el 2018.
Este proyecto, sigue esa línea. Pero la busca en una particularidad más concreta y específica, a saber: antes de inventar una empresa del Estado, ¿qué instrumental tenemos en el Estado de Chile? Metro S.A., una empresa del Estado, pero que se rige por el derecho privado. Entonces, funciona.
Como lo dicen muy bien los diputados Uriarte , Monckeberg y otros, es una empresa con números azules. En consecuencia, el Gobierno piensa que está facultada para asumir este desafío. Yo creo lo mismo, pero ojo. Ésa es la idea, porque cuando la ley entre en vigor el Metro no estará en condiciones de asumir las tareas que se le encomiendan. Que esto quede claro a la hora de votar.
Debemos apoyar el proyecto y autorizar al Metro para hacerse cargo de tareas de transporte público en buses y minibuses.
Cuando la ley sea aprobada, recién entonces el directorio del Metro comenzará a pensar en el plan estratégico, en el plan de inversiones, en el dinero que se necesitará, en cómo se asumirán las tareas que se plantean.
Cuando el Metro tenga que hacerse cargo del transporte público, ¿lo hará con un stock de buses comprados, arrendados o que licitará en ese momento? ¿Tendrá personal preparado para las contingencias? ¿Lo capacitará en esa oportunidad o hará contrataciones?
Todos esos detalles no figuran en esta iniciativa. Sólo su aprobación permitirá que esto se concrete, porque todo debe ser autorizado por ley. Con seguridad habrá un lapso que impedirá al Metro obrar con rapidez.
Después de eso, se tendrá que hacer una programación de la inversión y de la puesta en marcha de una empresa de esta categoría.
En la letra b) del numeral 2) del artículo 1º del proyecto, en las letras a), b), c) y d) del inciso tercero que se agrega, figuran las causales que permiten que la empresa Metro S.A. preste servicios en forma excepcional.
El diputado Mario Venegas hizo mención a la situación que se da en la letra c). Felizmente, la Comisión aprobó una indicación para determinar el momento en que actuaría el Metro. Originalmente, se había planteado que cuando existiera un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público donde operan líneas de metro.
Dicho de esa manera, podría prestarse a confusión, no se sabe si la empresa actuará al lado, arriba o en los alrededores de las líneas del Metro. Faltaba determinar dónde operaría. Entonces, presentamos indicación para establecer que la empresa Metro S.A. podrá actuar en todas ciudades donde funcione como tal, de manera de ir pensando en su logística, capacidad administrativa y ejecutiva.
El diputado Burgos me dice que se trata sólo de una ciudad. Hoy es así, pero mañana puede serlo en muchas otras. La indicación dispone que el Metro podrá actuar cuando exista un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público en las regiones, de manera tal que la ley no sea sólo para Santiago, sino para la República. Por eso, se faculta a la empresa Metro S. A. para que, en todo lugar de Chile en que existan líneas de metro, resuelva los problemas de transporte público que se produzcan. Así se supera la insuficiencia del término “ciudad”, porque, desde el punto de vista administrativo, no está establecido. Podría decirse “comuna”, pero tampoco debería utilizarse porque, de partida, la Región Metropolitana tiene varias y no se sabría cuál es. Por eso se agrega “en las regiones del país”.
¿Cuándo va a poder actuar Metro S. A. en este sentido? Cuando se haya interrumpido o afectado gravemente la prestación del servicio de transporte urbano en superficie, una vez declarada la caducidad de algún contrato de concesión; cuando se hubiera declarado desierta, parcial o totalmente, la licitación de una concesión; cuando exista un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público donde operan líneas de metro, y cuando se encuentre afectada transitoriamente la normal prestación del servicio de transporte concesionado o de servicio de transporte autorizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Bien decía el diputado Fuentealba , cuando existan razones fundadas. Y hubo un debate sobre si era mejor poner las generalidades o las especificidades. Es cierto que al señalar las causales específicas, se dejan afuera muchas que podrían estar bajo el concepto de “razones fundadas”.
Se optó por una y hago fe que se va a operar de buena forma.
Si se aprueba el proyecto, para quienes pedíamos más intervención del Estado, habrá más intervención del Estado, para quienes pedíamos más responsabilidad del Estado, habrá más responsabilidad del Estado, para quienes queríamos más compromiso del Estado, habrá más compromiso del Estado. Por lo tanto, si se rechazara, se debilitaría al Estado para resolver problemas de transporte público.
He dicho.
El señor DÍAZ, don Marcelo ( Vicepresidente ).-
Tiene la palabra el diputado Sergio Aguiló .
El señor AGUILÓ.-
Señor Presidente , como lo han dicho los diputados que me han antecedido en el uso de la palabra y lo han reconocido el ministro que nos acompaña y la propia Presidenta de la República , el Transantiago, hasta ahora -pensamos que dentro de poco las cosas van a empezar a cambiar-, ha sido un gran desastre.
La iniciativa fue de los gobiernos de la Concertación para mejorar el transporte público en el gran Santiago. Pero, por las razones que se han expresado y que no voy a reiterar -las sintetizó muy bien el colega Patricio Hales , presidente de la Comisión investigadora del Transantiago-, que tienen que ver con su planificación y puesta en práctica, esta gran iniciativa se ha transformado, hasta ahora, repito, en una tragedia social para millones de santiaguinos.
Sin embargo, las desafortunadas circunstancias -¡qué duda cabe¡- que todos estamos empeñados en que se superen, se deben al afán de realizar transformaciones de fondo en una materia muy importante para toda gran ciudad y conglomerado humano.
Además, las desafortunadas circunstancias también han puesto de relieve a personas y líderes sociales y políticos. Quiero decirle públicamente a René Cortázar que admiro su coraje y su vocación de servicio, porque no recuerdo, por lo menos en estos años de transición, que alguien antes haya asumido un ministerio con una tarea que era un desastre.
Me alegro que la Concertación tenga seres humanos que, por encima de cualquier cálculo menor, estén dispuestos a realizar un servicio, por el bien del país, que requiere de mucha decisión, mucho coraje, mucha capacidad y mucho empeño.
Como se ha dicho, el proyecto, por sí solo, no va a resolver los problemas que derivan del Transantiago. Pero, sin duda, apunta en la dirección correcta. Como parte de otras medidas que se están adoptando en forma simultánea, deberá aportar para que, ojalá antes de fines de año, tengamos un sistema de transporte público eficiente y expedito que le proporcione a la gente lo que se le prometió en algún momento: un transporte mucho más rápido, más seguro, más cómodo, con el que ganen horas los trabajadores de la Región Metropolitana para sus familias, para su descanso, y no al revés.
A diferencia de otras medidas adoptadas en esta dirección, algunas coyunturales, como tener más buses, aplicar la tecnología que en algún momento se prometió, contar con los recursos -se aprobó una proyecto que inyectó 290 millones de dólares para no tener que subir las tarifas-, ésta, en particular, tiene un carácter estratégico, porque, por primera vez en la historia de la Concertación, por lo menos, desde 1989 a esta parte, un servicio, en este caso de transporte, no tiene que ser proveído, por principio -vaya a saber uno de dónde ha surgido-, sólo por privados.
Incluso, por principio se han privatizado las cárceles -entiendo que en muy pocos países hay cárceles privadas-, los puertos, Colbún.
A propósito de Colbún, dada la crisis energética, hubo reflexiones autocríticas en el sentido de que podría haber habido un sistema mixto, en el cual proveedores de hidroeléctricas privadas hubieran compartido con hidroeléctricas públicas.
Hemos privatizado una cantidad enorme de servicios. Parte importante de la educación pública hoy es particular subvencionada. Algunos consultorios. Incluso, se plantea la posibilidad de algunos hospitales. En fin.
Por primera vez se está pensando al revés. ¿No será que también puede concurrir el Estado con una empresa pública a proveer un servicio tan importante? Ésta es la dimensión estratégica que, a mi juicio, tiene una solución coyuntural.
O sea, esto va en la dirección que planteó don Eduardo Frei, Presidente del Senado, en la Junta Nacional de la Democracia Cristiana, en un discurso que aplaudimos distintos sectores del país.
Por cierto, desde el socialismo y, en general, desde la izquierda, con mucha modestia nos sumamos a su proposición de establecer una empresa estatal.
En las principales urbes del mundo, los transportes de superficie y subterráneo son públicos. Así ocurre en Londres, en París y en muchas de las grandes capitales de países que, por lo demás, tienen economías de mercado. No les vamos a enseñar al Reino Unido, a Francia, a Alemania, etcétera, inversión privada, desarrollo capitalista o economía de mercado. Sin embargo, esos países tienen sistemas de transporte público. Por algo será.
Existen situaciones que se relacionan con ciertos estadios de conciencia y de desarrollo de la humanidad, inevitables. En esos países, la derecha, el centro y la izquierda se ponen de acuerdo, lo que posibilita que algunas cosas continúen siendo públicas. Ello se debe a que, desde los puntos de vista de la forma en que opera el mercado y del interés general o bien común, es mucho más razonable que la empresa proveedora de esos importantes servicios sea pública.
Estamos dando un paso modesto, pero importante, a fin de que Metro S.A. pueda convertirse en un gran proveedor del servicio de transporte de superficie mediante la gestión de líneas de buses, en el marco del esquema de reordenamiento de la operación del Transantiago.
A mi juicio, la iniciativa es muy importante porque significa una involución positiva en el pensamiento de la Concertación. Permítanme poner énfasis en este concepto. Nosotros, que nos distinguimos de la derecha en aspectos como la defensa de los derechos humanos, de la democracia, de la libertad, de la dignidad del hombre, durante estos años nunca hemos actuado en defensa del rol del Estado y de las empresas públicas gestionadas en forma seria y responsable, sino más bien, como ocurre en el póquer, hemos agregado a las privatizaciones de ese sector político otras tantas más. Si no alcanzamos a hacer más privatizaciones que el general Pinochet fue porque no quedaban tantas empresas para hacerlo, pero tiempo y ganas no faltaron.
Ahora, estamos actuando al revés. En buena hora, en bendita hora, estamos por otorgar la posibilidad de que una empresa enteramente pública, como Metro S.A., gestione una línea de buses de superficie, de manera de complementar, en los casos en que se requiera, el servicio de las empresas privadas concesionarias.
Deseo sumarme a las preocupaciones planteadas por el diputado Alberto Robles .
Finalmente, felicito a la Presidenta de la República y al ministro de Transportes por el envío a tramitación legislativa del proyecto en estudio.
¡Bienvenida una empresa pública al momento de resolver los problemas del Transantiago!
He dicho.
El señor WALKER (Presidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Kast.
El señor KAST .-
Señor Presidente , pido citar a reunión de Comités.
El señor WALKER ( Presidente ).-
Cito a reunión de Comités sin suspender la sesión.
Tiene la palabra el diputado señor Ramón Farías.
El señor FARÍAS.-
Señor Presidente , nos corresponde pronunciarnos sobre otro proyecto relacionado con el Transantiago.
Al respecto, no podemos cerrar los ojos ni la vista al surgimiento de un grave y complejo problema tras la implementación del Plan de Transporte Público de la ciudad de Santiago, que ha significado el sufrimiento de la gente que emplea esa forma de locomoción, que debe desplazarse gran cantidad de cuadras para tomar un primer bus y, después, hacer varios transbordos, muchas veces inexplicables.
A mi juicio, el problema expresado evidencia dos cosas:
Sectores cuyas necesidades de locomoción no se encuentran cubiertas y una gran inequidad en nuestra ciudad. En ese sentido, resulta difícil entender que, para llegar a su lugar de trabajo, a su oficina o al edificio en construcción, las personas deban desplazarse de un extremo a otro de la ciudad.
El Transantiago nos está informando sobre esa realidad, que pone en evidencia la gran inequidad en la forma como está construida esta ciudad, con los ricos a un lado y los pobres al otro; con los que producen la riqueza en un extremo y los que ayudan a producirla, pero que no reciben sus utilidades, en el otro.
Por lo tanto, desde el punto de vista político, deberíamos analizar la forma de construir una ciudad más equitativa, amable e inclusiva con todos, es decir, con pobres, gente de clase media y ricos. Al respecto, cabe expresar que en Francia, por ejemplo, las diferentes ciudades, localidades o villas se construyen con un criterio social inclusivo, que posibilita que siempre el 10 por ciento de personas de escasos recursos puedan habitar en viviendas sociales.
Por lo tanto, se trata de un problema no menor que el Transantiago ha ido dejando de manifiesto, cuya solución debe abordar el país.
En consecuencia, espero que se lleve a efecto la respectiva discusión política en relación con esta materia. Quienes formamos parte de la Concertación, anhelamos que en la ciudad la gente se integre y no exista la gran diferenciación física y económica entre los más pobres y los más ricos.
El proyecto propone una ampliación del giro de la empresa Metro S.A., a fin de que pueda realizar también la prestación de servicios de transporte público de pasajeros en superficie, a través de la operación de buses, en las situaciones especiales y excepcionales en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se lo solicite.
Por lo tanto, considero que oponerse a la iniciativa, que significará mejorar la gestión de la locomoción pública -en estricto rigor, pública-privada o pública entre comillas, no obstante que, a mi juicio, debería ser enteramente pública, como ocurre en tantos países-, constituye un error político y denota sólo, quizás, el deseo de que el sistema no funcione y que no se ponga término al sufrimiento de la gente en aspectos fundamentales, como no tener que levantarse tan temprano y llegar a su lugar de trabajo sin tanta complicación.
La iniciativa apunta a mejorar el sistema, de manera que la gente pueda contar con otra alternativa de locomoción. Por lo tanto, no puedo compartir la posición de los diputados de derecha que anunciaron su rechazo. Para mí, su actitud denota no querer que el Transantiago funcione porque, en esa medida, la gente seguirá disconforme y continuará alegando contra el Gobierno. En mi opinión, el objetivo de la oposición apunta en ese sentido. Tengo la impresión de que ese sector político, más que construir, desea no hacerlo, por no decir -para que no se enojen tanto- que busca destruir.
Por su intermedio, señor Presidente , quiero solicitarle al señor ministro una respuesta concreta sobre las proposiciones que hicieron algunas empresas para mejorar el sistema del Transantiago. Dichas empresas, que han dirigido cartas tanto al señor ministro como a la señora Presidenta de la República -las cuales he visto-, ofrecen tres mil quinientos buses, equipados completamente, a disposición del Transantiago de aquí a cuatro meses. No entiendo por qué no se ha dado todavía una respuesta clara a esa propuesta -me gustaría escucharla del señor ministro -; por qué no se acepta la inyección de mil quinientos buses, equipados con el sistema tecnológico que Sonda no ha sido capaz de implementar.
He dicho.
El señor WALKER (Presidente).-
Ha llegado el término del Orden del Día.
Quedan doce inscritos y, en consecuencia, el debate de este proyecto queda pendiente para una próxima sesión.
-El señor Presidente anuncia que se encuentra presente en la tribuna de honor el embajador del Reino Hachemita de Jordania señor Nabil Masarweh, a quien da la bienvenida a la Corporación.
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