-
http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/649884/seccion/akn649884-po1-ds12-ds17
- bcnres:tieneTipoParticipacion = bcnres:Intervencion
- bcnres:tieneEmisor = http://datos.bcn.cl/recurso/persona/2457
- rdf:type = bcnres:Participacion
- rdf:type = bcnres:SeccionRecurso
- bcnres:tieneCalidad = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/cargo/2
- rdf:value = "
El señor OMINAMI.-
Señor Presidente, a estas alturas no cabe duda de que la idea bonita de mejorar un sistema deficiente, contaminante, estresante para mucha gente -en especial para los conductores de la locomoción- ha terminado en un tremendo fracaso. No hay, creo yo, dos opiniones al respecto.
Más aún, esto va a quedar como un caso emblemático de fracaso de políticas públicas. Es una mancha negra que no será fácil borrar para todas las personas que se han desenvuelto en el ámbito de las políticas públicas, de la ingeniería de sistemas. Este va a ser, no sólo en Chile sino también en el resto del mundo, un ejemplo de cómo no hacer tan mal las cosas.
Las responsabilidades políticas -aquí se ha dicho- tendrán que ser identificadas en la comisión investigadora correspondiente. No es exactamente hoy día el momento ni este el canal para determinarlas y ver cómo se hacen efectivas.
En todo caso, creo muy importante que ellas se identifiquen y se persigan, porque un fracaso de este tipo no debe quedar impune; no puede ser simplemente "Fuenteovejuna" la responsable de esta situación.
Lo que uno pudiera adelantar, de todos modos -y es algo obvio-, es que hay ministerios que se comprometieron en este mal diseño, en este mal modelo; bancos -privados y también públicos, para decir las cosas como son- que no han hecho su trabajo; empresas, incluso de gran prestigio, que han cometido graves errores y desaciertos.
Uno sí podría decir -no lo dice nadie, pero por lo menos hagámoslo nosotros- que, si hay una institución que no es responsable, es el Parlamento. Porque el Transantiago no se discutió nunca en él. Y yo estoy convencido de que si se hubiese debatido aquí, si se hubiera hecho una presentación respecto de cómo se iba a desarrollar, tal vez habríamos tenido la posibilidad de intervenir y mejorar en algo el sistema.
En eso quiero reivindicar al Congreso Nacional, que, por desgracia, debe entrar a discutir la materia hoy. Y el debate que tenemos esta tarde no versa, lamentablemente, sobre cuál es el mejor modelo de transporte para la Región Metropolitana o para las grandes ciudades del país. Esa no es la discusión.
A mí -y quiero expresarlo con mucha franqueza- me convenció el Ministro Cortázar de que esta no podía ser la discusión, que es -qué duda cabe- legítima.
Cuál debe ser el modelo permanente de transporte público en las grandes ciudades del país -no solo en Santiago- es también una discusión pertinente.
Y, desde ese punto de vista, adelanto altiro un juicio: la idea de introducir un subsidio público no tiene nada de pecaminoso. Al contrario, simplemente significa asumir la experiencia mundial, pues en ninguna ciudad, por capitalista que sea el país en que se ubique, deja de existir un sistema de transporte administrado por la autoridad pública y financiado con recursos públicos. Ello, por una razón muy sencilla, señor Presidente , ya que se trata -y ese es el principal problema- de un servicio público, y no puede ser definido esencialmente como un negocio.
Y ese es el pecado capital del Transantiago: se definió esencialmente como un negocio, como una estructura que debía cumplir con las condiciones básicas, primero, de no generar un impacto fiscal -es decir, no incorporaba la idea de subsidios-, y, segundo, de ser rentable para los operadores privados. ¿Cómo se diseñó, entonces? Con un mecanismo muy simple, que parece técnicamente bien sofisticado pero que resulta, en verdad, bastante burdo: se contemplaron una demanda referencial y un ingreso mínimo garantizado. Esa es la terminología técnica utilizada.
¿De qué se trata? Es algo que tiene mucho que ver con la forma como funcionaban las empresas en los regímenes socialistas: contaban con una demanda garantizada. Lo hicieran bien, mal o más o menos, igual se les pagaba.
Lo que se hizo aquí fue juntar lo peor del neoliberalismo con lo peor del socialismo. ¿Qué es lo peor del neoliberalismo? Poner por delante la rentabilidad y dejar como variable de ajuste las condiciones de operación del negocio. Si estas son más o menos, peor para la gente, pues lo que se debe asegurar es la primera. Y eso fue lo que se hizo.
Desde el principio, los estudios indicaban algo que el Ministro señor Cortázar hoy ha expresado: se requieren más de seis mil 400 buses para que el sistema funcione. Sin embargo, la rentabilidad de los operadores privados, sobre la base de una tarifa fija y no subsidiada de 380 pesos, no daba para esa cantidad de vehículos. ¿Y qué dijeron los "inteligentes" que finalmente tomaron la decisión? Algo supersimple: "Disminúyase el número de buses. Con eso se mantiene la tarifa en 380 pesos; estamos impecables desde el punto de vista de las cuentas públicas y no existe un gasto fiscal, y el negocio es rentable para los privados".
Cabe recordar que los privados cuentan con la cláusula de la demanda referencial y del ingreso mínimo garantizado. Ello significa, en el límite -y no caricaturizo demasiado-, que, como ha ocurrido, de cierta manera, un empresario perfectamente podría no sacar sus micros a la calle, no gastar en bencina ni en neumáticos e igualmente recibir su paga.
Así está concebido el sistema, entre otras cosas, porque muchos operadores -no sé cuántos- entraron al negocio sin invertir ningún tipo de capital. Y obtuvieron los contratos con demanda referencial, que son, a su vez, la caución para los bancos por haberles prestado dinero con el objeto de comprar los buses.
¡Ese es el círculo vicioso que hoy día está dando vueltas! ¡Esa es la tragedia del Transantiago!
Entonces, subyacen aquí cuestiones relevantes, pero no es del caso ahondar en este momento en esa discusión. Lo que debemos resolver es el planteamiento que presenta el Gobierno para encarar la emergencia. Aquí no nos hallamos, como decía, ante una solución de fondo: se apunta a enfrentar una grave emergencia con un mecanismo también de emergencia, que prevé la entrega de un conjunto de recursos para estabilizar el sistema desde esta fecha hasta diciembre. Ese es el punto.
Y me parece que existen razones bien poderosas para votar a favor de la iniciativa.
Naturalmente, es muy difícil realizar un debate sobre el modelo permanente cuando aquello ante lo cual nos encontramos hoy se halla al borde del colapso. Resulta más complicado -para decirlo de una manera más directa- discutir con la "soga al cuello".
Desde ese punto de vista, hago fe en el Gobierno, en el sentido de que dispone de un programa, basado en los cinco pilares reseñados, para los efectos de enfrentar la emergencia.
Es algo que no nos llevará, de aquí a diciembre, al sueño dorado del Transantiago que inicialmente se concibió. No nos hallaremos en tal etapa a finales de ese mes, sino frente a un sistema -como le escuché decir al Ministro señor Cortázar - que funcionará decentemente, que mejorará.
Pienso que la gente, a estas alturas, necesita la mejoría. Y el programa que se propone puede conducir a eso.
Sin embargo, debo hacer presentes algunas observaciones.
Francamente, no creo que el riesgo que hoy día enfrentamos sea el alza de tarifas, por una razón muy sencilla. Es cierto que, en este mecanismo tan "inteligente", lo que se plantea, cuando media un desbalance entre ingresos y costos, es el gatillamiento automático de dicho aumento. Así está escrito. La cuestión estriba en que la realidad social es bastante distinta. El día en que no seamos capaces de ponernos de acuerdo en el Congreso, en que no se inyecten al sistema los recursos que se requieren y se anuncie un alza de tarifas -cosa que espero que no ocurra-, o estaremos frente a una situación social de muy difíciles e imprevisibles consecuencias o profundizaremos las dificultades del sistema.
¿Cuál es el principal problema del Transantiago? La Senadora señora Matthei lo entiende bien y lo mencionó el Ministro señor Cortázar : 40 por ciento de los usuarios (cuatro de cada diez), por razones voluntarias o involuntarias ¿algunos, porque no pueden, al carecer de acceso al punto de recarga o las zonas de prepago; otros, porque no quieren-, no están cancelando su pasaje. El día en que se accione un incremento de tarifas, el 40 por ciento de evasión se elevará a 50 ó 60 por ciento, momento en el cual simplemente sobrevendrá un colapso.
Lo anterior es lo que podría ocurrir durante las próximas semanas. A mi juicio, es lo que se debe evitar, porque no le haría bien a nadie. Constituye una situación que causaría un daño y en la que todo el mundo perdería, no solamente el Gobierno o la Concertación.
Algunos sostienen que nuestro conglomerado político perderá las próximas elecciones. A estas alturas, pienso que ese debate es lo de menos, honestamente. El punto central es cómo encontramos una salida para enfrentar ahora las dificultades que se han presentado.
Los pilares expuestos por el Ministro señor Cortázar son cinco. Pienso que, como Congreso, debemos ayudar a que puedan construirse.
De todos ellos, me parece que el tercero es particularmente delicado: el de los contratos. Porque cabe preguntarse con qué buenas razones los titulares de esos instrumentos leoninos estarán disponibles para modificarlos.
En consecuencia, tengo confianza en la capacidad de persuasión del Gobierno, en que se desarrolle la conciencia del riesgo de que el esquema colapse. Este último es, en definitiva, el "garrote" para determinar una renegociación.
No obstante, estimo legítima la sensación de desconfianza que a mucha gente embarga respecto del sistema.
Y, desde ese punto de vista, también es legítimo lo que hemos reclamado varios Senadores, al igual que, con mucha energía y fuerza, el señor Presidente de la Corporación: una intervención más enérgica del Estado.
A ello se suma el que los recursos que se pongan a disposición del sistema deben contar con la garantía absoluta de que serán bien utilizados. Porque si esto ya es una tragedia, puede generarse otra aún peor: que se autorice la entrega de fondos y no tenga lugar ningún mejoramiento, y que la gente diga: "El Congreso simplemente abandonó su deber, no hizo su trabajo, no cauteló los dineros públicos". Y, en ese momento, estaremos con un Transantiago en los términos en que se encuentra y con una institución como la nuestra, que no estaba involucrada en el desaguisado, también envuelta en este.
Por eso, el Senador que habla y varios otros hemos estimado de la mayor lógica que se abogue por una intervención muy enérgica del Estado, que los dineros sean rigurosamente controlados por el Ministerio de Transportes y que se cuente con un informe periódico -me parece bien lo que se hizo en la Cámara de Diputados, porque en la iniciativa original se hacía referencia a uno trimestral y ahora se estableció uno mensual-, que, a través del mecanismo que se establezca, permita detener las transferencias cuando no exista la garantía de que se están utilizando correctamente.
Al respecto, se han propuesto varias fórmulas: algunos han planteado la idea de dos cuotas; otros, la de que se opere contra informe. No sé. Se puede ver cuál es el mecanismo más adecuado.
Lo importante es que sea posible hacer un seguimiento pormenorizado de lo que esté ocurriendo y que nuestra institución pueda realizar correctamente su trabajo, que es velar por el buen uso de los recursos públicos. Y si no existe la garantía de que ese objetivo se está cumpliendo, que las transferencias puedan suspenderse y asumir las dramáticas consecuencias que eso implicaría; pero cabe tener presente que no debemos involucrarnos en el traspaso de fondos a un sistema que pudiera suceder que no tuviese solución.
Muchas gracias.
"
- bcnres:esParteDe = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/649884
- bcnres:esParteDe = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/649884/seccion/akn649884-po1-ds12