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El señor GIRARDI.-
Señor Presidente , el proyecto tiende a generar un instrumento de gestión de las ciudades, de los territorios, a partir de los graves problemas que vivimos ante el modo como Santiago y el resto de las regiones han ido creciendo, particularmente desde el punto de vista de sus capacidades económicas, de la satisfacción de ciertas demandas y aspiraciones de la sociedad, simbolizadas, por ejemplo, en el acceso al auto particular como un signo de prosperidad y estatus.
Lo anterior no lo cuestiono y me parece que forma parte de la modernidad que hemos construido, pero ha tenido lugar, por desgracia, sin un incremento equivalente en la infraestructura, en las redes, en las vías, y sin que ello pueda crecer en el futuro conforme al aumento en el uso de vehículos.
No estoy de acuerdo con que el problema se resuelve, como piensan algunos, impidiendo el acceso a un auto particular. Lo que se precisa regular es la utilización, no la tenencia.
¿Cuál es nuestra situación? Por lo menos en la Región Metropolitana hemos hecho la gran apuesta, que se requerirá en todas las demás, de fortalecer el transporte público, porque es propio de las personas de menores ingresos, de menos recursos.
Es el transporte solidario: subir a un bus implica contaminar, por kilómetro recorrido, cuarenta veces menos que subir a un auto particular.
Nuestra inversión en el Transantiago es hoy día millonaria si se suman los cerca de mil millones de dólares para subsidiar el transporte público de la Región Metropolitana y los recursos "espejo". Lo que se le proporcionará a este en diez años es muy importante.
En cuanto a la discusión acerca de si los fondos se hallan bien entregados, creo que sí. Están muy bien focalizados, en efecto, porque es un medio que utilizan los más pobres, los de menores ingresos.
¿Por qué tenemos que avanzar con el proyecto? En realidad, no obliga a usar los instrumentos, sino que faculta a las autoridades para contar con uno que sea de gestión. Puede ser que aparezca mucho más claro que es posible emplearlo cuando haya contaminación.
¿Por qué aplicarles restricción a los autos con convertidor catalítico o sello verde?
Me tocó iniciar y aplicar la norma en los años noventa, cuando fui director del SESMA. El problema en aquel tiempo era el MP 10. Ese era nuestro adversario. Y quiero expresarles a mis colegas que logramos un gran éxito en regular y disminuir tal elemento, emitido fundamentalmente por los vehículos diésel, el polvo y las quemas.
La dificultad actual es el MP 2,5. Es decir, se llevó a cabo una conversión desde el material particulado grueso al particulado fino, justamente el más tóxico, el más letal, el causante de cáncer, de bronquitis obstructiva, de neumonía, pero, además, de enfermedades cardiovasculares. Por lo tanto, nuestra realidad es otra, porque ya cumplimos una etapa.
El MP 2,5 es emitido al menos en un 40 por ciento por los autos con convertidor catalítico. Otro porcentaje significativo deriva del uso de leña en las ciudades.
En Santiago, si bien el auto con sello verde no generaba antes MP 10 y, por lo tanto, estaba marginado de la limitación en episodios críticos, ahora es el responsable o uno de los más importantes responsables del MP 2,5.
Si fuera preciso eximir hoy día a un medio de transporte de los procesos de restricción, eso evidentemente debería referirse, por ejemplo, a los autos eléctricos -es la política que debiera aplicarse-, o al menos a los híbridos, porque son aquellos cuyo empleo debiéramos incentivar. Cada día hay más. Dentro de cinco años van a estar a precio de mercado.
Cabe consignar que se encuentran en juego la salud y la vida de las personas, dado que en episodios críticos de preemergencia y emergencia aumentan las muertes diarias. Los peaks de MP 2,5 pueden ser muy relevantes. Me parece esencial facultar a la autoridad para emplear estos instrumentos tanto en Santiago como en regiones. No es una obligación hacerlo: es un elemento más de su arsenal.
Ahora, ¿por qué tiene lugar la congestión?
Señalaba que hemos gastado recursos cuantiosos en el Transantiago. Pero enfrentamos un problema: es un modelo de transporte con una velocidad promedio de cerca de cinco kilómetros por hora. ¿Por qué? Porque los autos particulares bloquean e impiden la circulación de los buses.
Sé que una parte de la dificultad deriva de que no se ha cumplido el compromiso de construir infraestructura, pero, además, esa disputa por el bien público vial da lugar a que la inversión que estamos efectuando en el sistema de transporte público no obtenga ninguna rentabilidad.
Deseo consignar que si se aumentara a diez kilómetros por hora la velocidad promedio del Transantiago, ello equivaldría a contar con el doble de buses sin pagar un peso más, es decir, se duplicaría la capacidad de transporte.
Y quince kilómetros por hora más representarían el triple.
Y veinte kilómetros por hora más -ello resulta del todo posible- implicarían un parque cuatro veces más grande que el de ahora, en términos relativos.
Eso significaría para las personas un tiempo de espera muy inferior al actual, una mayor frecuencia de pasada y, evidentemente, mucha menos demora entre el origen y el destino.
Por lo tanto, se trataría de una medida totalmente solidaria. Pero estoy de acuerdo con que tiene que ser complementada con las propuestas discutidas en la Comisión Pro Movilidad por el Ejecutivo, las universidades y los expertos, para que en definitiva no se incentive la tenencia de un segundo vehículo.
Nos pronunciamos ahora en general, y nos hacemos cargo de que el proyecto tiene que ser mejorado con elementos innovadores. No me corresponde darlos a conocer -los entregará el Ejecutivo , junto con los expertos, cuando se presenten las indicaciones-, pero no seríamos responsables si no permitiéramos los instrumentos de gestión que van a ser fundamentales en el tiempo venidero.
Todas las ciudades en el mundo han avanzado en la materia. En Europa ya se han implementado las normas para gestionar la congestión y la contaminación. Porque, al final, el objetivo es lograr urbes inteligentes, concepto que se refiere a territorios para promover la salud y para la calidad de vida.
No podemos seguir con el presente modelo. Santiago cuenta con dos millones de autos particulares. Más de cien mil vehículos nuevos ingresan cada año a la Región Metropolitana. Se registran siete millones de habitantes. Y el crecimiento va a continuar. La situación se repetirá en cada ciudad.
Es cierto que podemos involucrar wifi y tecnología para mejorar. Seguramente, los autos serán sin conductor en el futuro. Existe un desafío permanente de cambio.
Soy partidario de que una proporción importante de los buses, en la próxima licitación, sean eléctricos. En cinco años más, la tecnología diésel se hallará totalmente proscrita, y los vehículos que se licitarán en 2018 serán chatarra, no servirán para nada y no se podrán utilizar ante los cuestionamientos a nivel global.
Pero tenemos que avanzar integralmente. Y me parece que poner a disposición de las autoridades del Gobierno actual y de los futuros estos instrumentos de gestión es fundamental para poder hacernos cargo de los graves problemas de las ciudades.
El señor Ministro planteaba algo muy importante: cuando ha habido situaciones por las cuales se ha tenido que restringir el uso de autos particulares, ha sido de una gran utilidad y valoración el beneficio para la ciudad en términos del aumento de la velocidad del transporte público, pero, además, para los mismos automovilistas, que se han podido desplazar sin sistemas congestionados, turbulentos.
Y es por eso que la iniciativa, complementada con las indicaciones que han estado estudiando las universidades, los expertos y el propio Ejecutivo en la Comisión Pro Movilidad, nos parece esencial en orden a poder avanzar justamente en la gestión de una ciudad para la vida, saludable y pensada, primero, en el peatón; segundo, en el ciclista, y tercero, en el usuario del transporte público. O sea, la idea es una urbe equitativa, solidaria y considerada sobre la base del bien común.
He dicho.
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