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El señor JEAME BARRUETO (Presidente).-
Corresponde ocuparse del proyecto, en primer trámite constitucional, que aprueba el Protocolo de 1992 que enmienda el convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, adoptado en Londres el 27 de noviembre de 1992.
Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana es el señor Juan Masferrer .
Antecedentes:
- Mensaje, boletín Nº 2569-10, sesión 30ª, en 29 de agosto de 2000. Documentos de la Cuenta Nº 2.
- Informe de la Comisión de RR.EE., sesión 24ª, en 12 de diciembre de 2000. Documentos de la Cuenta Nº 5.
El señor JEAME BARRUETO (Presidente).-
Tiene la palabra el diputado señor Juan Masferrer .
El señor MASFERRER.-
Señor Presidente, en nombre de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana, paso a informar sobre el proyecto de acuerdo aprobatorio del Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1971, suscrito el 27 de noviembre de 1992, en el marco de la normativa que la Organización Marítima Internacional, OMI, ha elaborado para proteger el medio ambiente marino y, específicamente, para regular en este caso la reparación de los daños producidos por la contaminación del mar por derrames o descargas de hidrocarburos desde los buques.
Esta normativa se gestó a partir del accidente que sufrió el buque tanque Torrey Canyon , en 1967, frente a las costas de Gran Bretaña, del que se derivaron daños de proporciones hasta entonces desconocidas en las costas de Francia y del Reino Unido. Después de dicho desastre, la OMI convocó, en 1969, a una conferencia diplomática que adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad civil de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, conocido como Convenio de Responsabilidad Civil, el que, en lo sustancial, consagra el principio de responsabilidad objetiva de los propietarios de buques tanque y estipula un sistema de seguro obligatorio.
La Conferencia de 1969 advirtió, no obstante, que el régimen de responsabilidad civil establecido en dicho Convenio resultaría inadecuado para proporcionar una indemnización plena a las víctimas de los daños ocasionados por contaminación, y reconoció, por tanto, la necesidad de contar con un sistema que proporcionara una indemnización complementaria. Para estos efectos, la OMI convocó, en 1971, a una segunda conferencia diplomática, en la que se adoptó el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de este tipo de daños, para lo cual creó una organización internacional denominada Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, Fidac, encargada de administrar el sistema de indemnización creado por el Convenio, también denominado Convenio del Fondo.
En la actualidad, 97 Estados son partes en el Convenio de responsabilidad civil, y 73 Estados, en el Convenio del Fondo. Diez países latinoamericanos han ratificado el Convenio de Responsabilidad Civil: Brasil, Colombia , Chile, Ecuador , Guatemala , México , Nicaragua , Panamá , Perú y Venezuela; sin embargo, sólo tres han ratificado el Convenio del Fondo: Colombia, México y Venezuela.
Nuestro país no se hizo parte en 1971 del Convenio del Fondo, debido, principalmente, como lo señala el mensaje, a que funcionaron, para los efectos perseguidos por el Fondo, los sistemas privados voluntarios de compensación de los daños producidos por contaminación de derrames de hidrocarburos, denominados Tuvalov y Cristal, los cuales dejaron de operar el 20 de febrero de 1997. Quedó así latente la posibilidad, dice el mensaje, de que pudieran producirse siniestros cuyos daños no puedan ser indemnizados.
Por ello, en la actualidad, las empresas nacionales que deben contribuir al fondo internacional son las más interesadas en que nuestro país se haga parte en el Protocolo de 1992, que modifica el Convenio del Fondo, de 1971.
De acuerdo con antecedentes proporcionados a la Comisión por el director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, Directemar , capitán de navío señor Erwin Forsch Rojas , las principales empresas importadoras de petróleo y sus derivados, en 1999, fueron la Empresa Nacional del Petróleo, Enap, con 4.735.339 toneladas; la Compañía de Petróleos de Chile, Copec , con 357.574 toneladas; Shell Chile S.A., con 206.037 toneladas, y Esso Chile Petrolera Limitada, con 188.293 toneladas. En el período enero a julio de 2000, la participación de dichas empresas en las importaciones nacionales de petróleo y sus derivados ha sido del 89, 3, 1 y 2 por ciento, respectivamente.
En dicho período, los principales países de origen del petróleo importado han sido Argentina, con 24 por ciento; Nigeria , 23 por ciento; Ecuador , 19 por ciento; Venezuela , 9 por ciento, y Perú , 8 por ciento. Los principales puertos chilenos de desembarque han sido Quintero, con el 59 por ciento; San Vicente , con el 30 por ciento; Salinas y Ventanas, con el 3 por ciento cada uno, y Antofagasta , con el 2 por ciento.
Los porcentajes de tonelaje importado de petróleo y sus derivados son los siguientes: aceites crudos de petróleo, 73 por ciento; aceites combustibles destilados, 10 por ciento; gasolina, 5 por ciento; aceites combustibles siduales pesados fuel oil, 3 por ciento; aceites básicos lubricantes, 2 por ciento, y otros, 4 por ciento.
Es oportuno recordar casos de siniestros marítimos con daños de contaminación de las aguas nacionales por derrames de hidrocarburos: en julio de 1970, en la bahía de San Vicente varó el petrolero de bandera chilena “Cabo Tamar”, con 12 mil toneladas de crudo; en junio de 1973 encalló en la isla Guamblin el buque tanque de bandera griega “Napier”, con 30 mil toneladas de crudo; en agosto de 1974, varó en el Estrecho de Magallanes el petrolero de bandera holandesa “Metula”, con 52 mil toneladas; en marzo de 1975, el buque mercante “Astrapatagonia” derramó en los canales patagónicos mil toneladas de crudo; en 1975, el buque mercante “ Northern Breeze ” derramó en Quintero 450 toneladas de diesel y fuel oil, y en junio de 1983, el buque mercante “Regent Oak” derramó en isla de Pascua mil toneladas de crudo.
Los antecedentes expuestos revelan la importancia que puede tener la participación de Chile en los mecanismos internacionales creados para contribuir a reparar los daños producidos por este tipo de siniestros marítimos.
Con todo, el informe de la Comisión hace notar que Chile no podrá ratificar este instrumento si previamente no se ha hecho parte del Convenio de responsabilidad civil, de 1992, condición que podrá ser cumplida una vez que el Congreso Nacional dé su aprobación al proyecto de acuerdo respectivo, que el Presidente de la República ha sometido recientemente al examen de esta Cámara, y que en este momento está en la Comisión.
El Fidac es la única organización intergubernamental de ámbito mundial que indemniza a los propietarios de buques matriculados en un Estado parte en el Convenio del Fondo o que enarbolan su pabellón, en una parte de la cuantía total de su responsabilidad, en virtud del Convenio de responsabilidad civil por los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. Se trata de una indemnización complementaria que reciben quienes no han podido obtener indemnización plena en virtud del Convenio de responsabilidad civil, ya sea porque el propietario del buque ha podido acogerse a una causal de exención de responsabilidad; es insolvente para cumplir sus obligaciones, o, por último, si la cuantía de los daños rebasa su responsabilidad.
Ahora bien, la incorporación de Chile al Fidac es importante, por cuanto esta organización internacional no indemniza los daños producidos en un Estado no miembro, así como tampoco indemniza los daños que son consecuencia de un acto de guerra u ocasionados por un derrame procedente de un buque de guerra, o si el demandante no puede demostrar que los daños fueron consecuencia de un siniestro relacionado con uno o más buques de navegación marítima que transportan, como carga, hidrocarburos a granel.
El financiamiento del Fidac es aportado mediante las contribuciones que se exigen a toda persona que durante un año civil haya recibido más de 150 mil toneladas de petróleo crudo y fuel oil pesado en sus Estados miembros tras haber sido transportados por mar. Todo Estado parte del Convenio del Fondo es miembro del Fidac, cuya sede está en Londres; pero, como este convenio tiene carácter complementario respecto del Convenio de responsabilidad civil, sólo los Estados parte de éste pueden ser parte de aquél y, por consiguiente, miembros del Ficac. Con dichas contribuciones se cubre el pago de las indemnizaciones y los gastos de administración del Fidac.
Los principales contribuyentes del Fondo, en años recientes, han sido Japón , Italia , Francia, Países Bajos, República de Corea, Reino Unido, España , India , Alemania , Canadá y otros países.
El contenido específico y técnico de las modificaciones introducidas al Protocolo de 1992 ha sido ampliamente explicado en el informe de la Comisión, de manera que, por la brevedad de mi intervención, sólo me remitiré a lo señalado en el texto del informe que se encuentra a disposición de los honorables colegas.
Durante el análisis del proyecto de acuerdo, la Comisión escuchó al director de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, capitán de navío señor Erwin Forsch Rojas , y a la abogada de la misma repartición, señora Francisca Moller Undurraga .
El capitán de navío señor Forsch explicó, en primer término, que los dos grandes ámbitos de actividad de la Armada son el naval y el marítimo. En el primero, es irreemplazable y, en el segundo, indispensable. Informó que su ámbito espacial de acción abarca una superficie marina de 5 millones de kilómetros cuadrados, el que se extiende a 30 millones de kilómetros cuadrados si se atiende a los diversos tratados internacionales que entregan al país responsabilidades en materias tales como el rescate y la búsqueda en el mar. Añadió que la Armada tiene la expresa misión de proteger la vida humana, el medio ambiente y los recursos naturales marítimos.
Informó que tales funciones las cumple a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, para lo cual dispone de una dotación de 2 mil 737 personas y 72 unidades. A esto se suman otros medios materiales tales como 6 helicópteros y 5 aeroplanos.
Precisó que, en el ámbito internacional, la Directemar se relaciona con diversas organizaciones internacionales intergubernamentales, creadas por tratados suscritos por Chile, entre ellas, la Organización Marítima Internacional, en cuyo seno nació el Fidac.
Refiriéndose a materias específicamente relacionadas con el Protocolo en informe, relató que en 1967, a propósito del accidente que experimentó el buque tanque “ Torrey Canyon ” en las costas del Reino Unido, que derramó más de 120 mil toneladas de crudo, el mundo del transporte marítimo tomó conciencia de la grave amenaza que entrañaba la contaminación del mar en estos casos.
Afirmó que, en lo que se refiere a la contaminación, hay indicios de que se ha reducido notablemente el grado de contaminación ocasionado por los buques durante los dos últimos decenios, en parte gracias a los controles más rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978, del cual Chile es parte, aunque aún no ha adherido al Protocolo que lo ha modificado.
Indicó que Chile es parte de una serie de tratados internacionales en el ámbito de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, que han tenido el patrocinio de la OMI, como es el caso del Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, de 1990, y su anexo. Este año se ha aprobado un Protocolo para este instrumento, del cual Chile aún no es parte.
Precisó que la OMI detectó que no existía un convenio que regulara la responsabilidad civil de los daños marítimos por derrame de hidrocarburos, razón por la cual en 1969 elaboró el Convenio sobre responsabilidad civil, aprobado por Chile en 1977. Señaló que este instrumento tenía una cobertura de hasta 19 millones de dólares, suma que se reveló insuficiente. Para remediar este problema, en 1971 se creó el Fidac, del cual nuestro país no es parte.
En virtud del Protocolo de 1992, que enmienda el Convenio de responsabilidad civil, se aumentó la cobertura a 83 millones de dólares. Por su parte, el Protocolo de 1992, que enmendó el Fidac, 1971, aumentó la cobertura complementaria del Convenio de responsabilidad civil de 83 millones a 186 millones de dólares. Asimismo, se aumentó su cobertura geográfica, por cuanto quedaron amparados por sus normas no sólo los accidentes ocurridos en el mar territorial, sino también los producidos en la zona económica exclusiva de los países miembros.
Agregó que son las empresas que transportan petróleo las que deben contribuir al Fondo y que la principal movilizadora de este producto en Chile es la Empresa Nacional del Petróleo, Enap, seguida de Shell, Copec , Esso y otras de menor importancia. Precisó que, en consideración a los montos de transporte, las cuatro empresas mencionadas son las únicas que están en condiciones de contribuir al Fondo.
De las respuestas que los representantes de Directemar dieron a las consultas de los señores diputados miembros de la Comisión se desprende, entre otros antecedentes, que la participación de Chile en este instrumento no debería influir en un alza interna del petróleo, y si lo produjere sería en forma mínima, por el factor de pago que se relaciona con la tonelada de petróleo que se transporta. El costo promedio anual por empresa sería de 40 mil dólares; pero los grandes movilizadores internacionales de petróleo no están en Chile.
La Comisión aprobó por unanimidad el proyecto de acuerdo, con modificaciones formales de menor entidad, las cuales se salvan en el texto sustitutivo que se propone adoptar.
He dicho.
El señor JEAME BARRUETO (Presidente).-
En discusión el proyecto de acuerdo.
Ofrezco la palabra.
Ofrezco la palabra.
Cerrado el debate.
Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad.
Aprobado.
"
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