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El señor CANTUARIAS ( Vicepresidente ).-
En conformidad a lo acordado por los Comités, corresponde ocuparse en el proyecto, en segundo trámite constitucional, que moderniza el sector portuario estatal, originado en mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República , y que cuenta con informes de las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones y de Hacienda.
1688-09
-Los antecedentes sobre el proyecto figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En segundo trámite, sesión 34ª, en 3 de septiembre de 1996.
Informes de Comisión:
Transportes, sesión 49ª, en 13 de mayo de 1997.
Hacienda, sesión 49ª, en 13 de mayo de 1997.
El señor LAGOS ( Secretario ).-
La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones hace presente en su informe que el proyecto contiene normas de quórum especial, tanto de ley orgánica constitucional como de quórum calificado y, tras mencionar los diversos invitados a sus sesiones, señala que el principal propósito de la iniciativa es modernizar la actual administración de los puertos estatales, creando como continuadoras legales de la Empresa Portuaria de Chile empresas portuarias estatales, descentralizadas y autónomas, regidas por las normas de las sociedades anónimas abiertas. Agrega, en seguida, que la idea de legislar sobre la materia fue aprobada por la unanimidad de sus integrantes, Honorables señores Cooper ( Presidente ), Hamilton, Hormazábal, Mc-Intyre y Otero. A continuación, hace una descripción del articulado y deja constancia de su discusión y de los acuerdos adoptados. Finalmente, propone aprobar el proyecto de la Cámara de Diputados, con las modificaciones que se indican.
Por su parte, el informe de la Comisión de Hacienda advierte también la existencia de normas de quórum especial y hace una relación de los artículos sometidos a su conocimiento, dejando constancia del debate y los acuerdos adoptados.
En lo relativo al financiamiento, hace presente que, en mérito de los antecedentes expuestos, el proyecto se encuentra debidamente financiado y, por tanto, sus normas no producirán desequilibrios macroeconómicos ni incidirán negativamente en la economía del país, y, en su parte resolutiva, propone proceder en la misma forma como lo hizo la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, con las enmiendas que se indican en la parte respectiva. La iniciativa consta de 49 artículos permanentes y 8 transitorios.
El señor CANTUARIAS ( Vicepresidente ).-
En discusión general el proyecto.
Tiene la palabra el señor Ministro.
El señor HOHMANN ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-
Señor Presidente , el proyecto de ley que hoy conoce esta Honorable Sala reviste enorme trascendencia para el progreso de nuestro país. Chile no puede esperar otro año más sin poner en marcha un proceso de inversiones para expandir la capacidad de sus puertos. En efecto, la discusión de esta iniciativa tiene lugar en un momento de nuestro desarrollo en que los requerimientos sobre el sistema portuario son los más intensos que ha conocido el país, exhibiendo en estos últimos años un extraordinario dinamismo. Y se da en una coyuntura en que el desarrollo portuario adquiere nuevas dimensiones relacionadas con la competitividad del país y con la integración económica con otras naciones, particularmente en el marco de las proyecciones del MERCOSUR.
Como es bien sabido, la apertura de la economía chilena al comercio exterior ha tenido como consecuencia un vigoroso aumento de la actividad portuaria. En los últimos quince años, el volumen de carga transferido en los puertos públicos prácticamente se ha triplicado, mientras que durante los quince años previos se mantuvo casi constante. Estimaciones conservadoras indican que en la próxima década el sistema portuario nacional deberá enfrentar un crecimiento del orden de ciento por ciento de la carga actualmente transferida; o sea, el doble de la demanda a la que es sometido hoy en día. Este aumento de la demanda pudo hasta ahora ser absorbido principalmente gracias a importantes mejoras en la eficiencia operacional de los puertos chilenos, que han alcanzado altos niveles de rendimiento, cuestión ampliamente reconocida y que ha permitido postergar, más allá de lo que se creía posible, las inevitables inversiones que requiere un sistema sometido a semejantes requerimientos.
Cabe destacar que las mejores oportunidades futuras de inversión están en la ampliación de algunos puertos estatales, las que no se han podido materializar, por un lado, debido a la carencia de un marco legal y normativo adecuado para que los respectivos proyectos sean asumidos por el sector privado, y, por otro, como consecuencia de las restricciones presupuestarias del Estado, cuya preocupación principal es la asignación de recursos para atender las áreas sociales.
La continuidad de un modelo de desarrollo económico basado en la apertura al comercio exterior, plantea el desafío de reducir costos y de seguir aumentando la capacidad de los puertos, impulsando un proceso que necesariamente se caracterizará en lo sucesivo por la modernización de la tecnología y la ampliación de la infraestructura portuaria, para alcanzar mayores niveles de eficiencia a través de la atención de naves de mayor envergadura y la disminución de la estadía en los puertos. Chile debe ser capaz de aprovechar los recursos que posee de la mejor manera posible, y, tratándose del sector portuario, EMPORCHI cuenta con algunos de los mejores puertos de que hoy dispone el país.
Para acometer este crucial desafío, existe hoy un amplio consenso en todos los sectores -lo quiero destacar- respecto de la necesidad de efectuar una profunda reforma al sector portuario estatal, con el fin de ponerlo a tono con las exigencias de la nueva etapa de desarrollo que vive el país. En la concepción moderna de los puertos, éstos se consideran unidades de negocios como cualquiera otra, con la particularidad de que utilizan bienes escasos -como las bahías abrigadas- y redes de acceso, factores que, en muchos casos, reducen o inhiben la competencia.
De todas formas, en el mundo se les exige hoy a los puertos ser cada vez más eficientes. Se los hace competir cuando ello es posible. Deben atraer recursos del sector privado para expandir su infraestructura y finalmente se desea que entreguen utilidades. Todo esto es propio de la actividad productiva y de servicios, las que se llevan a cabo normalmente a través de la orgánica de una empresa. Así, la modernización empresarial debe tener como sentido de cambio que las empresas portuarias se desenvuelvan dentro de un ámbito expresamente delimitado, con una orientación eminentemente comercial y metas y objetivos claramente definidos. La gestión de las empresas portuarias debe realizarse bajo condiciones que no perturben su normal desenvolvimiento, de manera semejante a cualquier otra empresa y sin que existan elementos que afecten o distorsionen su proceso autónomo de toma de decisiones.
Estas directrices a las que me he referido han encontrado importantes espacios de consenso durante el trámite que ha tenido el proyecto que hoy se somete a la consideración del Honorable Senado. En tal sentido, quiero resaltar el hecho de que los aspectos esenciales de la reforma propuesta por el Gobierno han sido acogidos y votados en la mayoría de los casos por amplia mayoría.
Permítanme realizar una breve síntesis acerca de cuáles son estos aspectos centrales de la iniciativa legislativa que hoy nos ocupa.
La reforma propuesta, la primera en dieciséis años en relación con el sistema portuario del país, plantea dos objetivos esenciales: primero, promover y dinamizar el proceso de inversión en infraestructura, tecnología y gestión portuaria; y, segundo, promover la competencia al interior de los puertos y entre los mismos.
A su vez, esta reforma se constituye sobre tres pilares fundamentales, que guardan íntima relación entre sí, todos los cuales resultan, por lo tanto, imprescindibles para cumplir los objetivos antedichos: primero, la descentralización de EMPORCHI; segundo, la participación de los privados en el desarrollo de los puertos estatales, y, tercero, la modernización de los aspectos laborales.
Sin ánimo de entrar en detalles sobre esos aspectos fundamentales, quiero hacer algunas referencias muy precisas y particulares respecto de cada uno de estos elementos.
Con relación a la descentralización de EMPORCHI, se establece que cada uno de los puertos que la integran actualmente se constituyan en empresas autónomas, administradas por directorios independientes entre sí, facilitándose de esta manera una gestión más expedita que les permita a la vez dar mejor cuenta de su realidad regional. Ésta es, por lo demás, la manera como la mayor parte de los puertos en el mundo operan: autónomos y recogiendo su realidad y potencialidad regional.
Es importante destacar que se ha considerado la participación de los trabajadores en estos directorios a través de un representante elegido especialmente para el efecto.
Estas empresas autónomas, al estar regidas por las normas establecidas para el funcionamiento de las sociedades anónimas abiertas, contarán con las atribuciones y facultades necesarias para llevar adelante una administración dinámica y desenvolverse con mayor flexibilidad en su gestión comercial de lo que hoy es posible en EMPORCHI, en condiciones de igualdad -esto es importante de recalcar- con los puertos administrados por el sector privado. En materia de fiscalización, estarán sometidas al control de la Superintendencia de Valores y Seguros y de la Contraloría General de la República, en lo que diga relación a dineros fiscales, lo cual asegura una adecuada supervigilancia de su gestión financiera y administrativa.
En cuanto a la participación del sector privado en la operación de los puertos, que, a mi juicio, es lo central de esta reforma, se transfiere del Estado al sector privado la responsabilidad del desarrollo de la infraestructura y superestructura portuaria a través de la figura de la concesión, denominada, en este caso, "concesión portuaria". En otras palabras, los puertos van a competir por atraer inversionistas con capacidad para expandir o modernizar su infraestructura, lo que les permitirá actuar oportunamente en el dinámico mercado de la transferencia de carga. Si no lo hacen por sí mismos, podrán ser requeridos por el propio sector privado respecto de los proyectos que a éste le interesen. Lo que no podrán hacer las empresas autónomas es invertir por sí mismas en tales proyectos. De hecho, se establece que respecto de cualquier proyecto de desarrollo portuario las empresas autónomas deben llamar a licitación, para luego asignar la respectiva concesión, y sólo podrán realizar por sí mismas un proyecto en el caso de que no hubiere interés del sector privado.
El señor CANTUARIAS ( Vicepresidente ).-
Señor Ministro , sólo puedo suspender la sesión antes de que ella haya expirado conforme estaba citada. De tal manera que interrumpí su intervención simplemente para señalar que suspenderé la sesión hasta las 15:30, conforme al acuerdo adoptado por los Comités.
Se suspende la sesión.
_______________________
-Se suspendió a las 13:59.
--Se reanudó a las 15:37.
_______________________
El señor ROMERO (Presidente).-
Continúa la sesión.
Solicito el asentimiento de la Sala para que ingresen a ella el Subsecretario de Transportes, señor Andrés Wallis, y el asesor legislativo del señor Ministro del ramo, don Eduardo Abedrapo.
Acordado.
Puede seguir su intervención el señor Ministro.
El señor HOHMANN ( Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).-
Señor Presidente , siguiendo con mi presentación, deseo señalar que, en suma, las nuevas empresas sólo podrán desarrollar proyectos de inversión en sus terminales a través de concesiones portuarias, impidiéndoseles usar sus propios recursos para ello, excepto en el caso de que no hubiere interesados en las correspondientes licitaciones. En tal sentido, para asegurar la entrega de información útil y oportuna a los potenciales inversionistas y dar plena transparencia a los procesos de licitación y desarrollo de proyectos, se establece que cada empresa debe contar con un Plan Maestro y un Calendario Referencial de Inversiones , los cuales deberán ser elaborados y dados a conocer dentro del primer año de iniciadas sus actividades.
El Plan Maestro, como lo indica su propia denominación, es una mirada estratégica y de largo aliento en relación con el puerto, la forma como deben desarrollarse sus espacios físicos y utilizarse sus bienes e infraestructura, teniendo en consideración los múltiples usos de los terminales y las distintas actividades que se albergan en el recinto portuario, que no se restringen sólo a la transferencia de carga. Se establece, a su vez, un Calendario Referencial de Inversiones , en el cual se contiene la secuencia o programación de los proyectos por ejecutar, en opinión de la directiva o del directorio de la respectiva empresa autónoma.
En cuanto a estos valiosos instrumentos, los agentes privados interesados podrán solicitar la incorporación de nuevos proyectos o anticipar la ejecución de los ya planteados, no pudiendo los directorios de las empresas autónomas rechazar estas solicitudes sino por motivos fundados y con un quórum especial de votación.
Igualmente, con el propósito de facilitar el financiamiento de las cuantiosas inversiones requeridas, se considera la creación de una prenda especial portuaria, destinada a garantizar los préstamos que para los señalados efectos contraten las sociedades concesionarias.
Por otra parte, se propone un precepto orientado a cautelar la competencia, según el cual el concesionario deberá tener giro exclusivo y constituirse de acuerdo con las normas de las sociedades anónimas abiertas. Además, no podrá estar relacionado con otros concesionarios, salvo expresa autorización de la Comisión Preventiva Central. Esto da cumplimiento a uno de los objetivos más importantes del proyecto, cual es cautelar la competencia entre puertos y dentro de los mismos.
Una de las disposiciones que mejor refleja la profundidad de la reforma que se somete a la consideración del Parlamento es la referida a la posibilidad de que las empresas autónomas puedan otorgar en concesión terminales del puerto a un solo operador, cuando ello se revele conveniente para el desarrollo portuario. El avance de la tecnología, especialmente en lo que se refiere a la "unitización" de la carga, esto es, el proceso de transferencia a través de unidades homogéneas y de fácil manipulación -el ejemplo más conocido es el "container"-, hace necesario considerar este esquema de operación de un solo operador, pues resulta más eficiente que las tareas asociadas a la manipulación de estas unidades (los "containers") en sus diversas fases dentro del puerto sean realizadas por un solo operador, desapareciendo las ventajas de hacerlo por separado y por distintos operadores privados, como ocurre actualmente en los puertos de la EMPORCHI. No sólo es esto conveniente en ciertos casos -no en todos-, sino también necesario que las empresas autónomas dispongan de esta posibilidad de operación de terminales, toda vez que estarán compitiendo con puertos privados que utilizan o utilizarán dicha modalidad para alcanzar mayores niveles de eficiencia, y próximamente, con los de otros países, que también emplearán tales fórmulas de operación. Esta es, de hecho, la manera como actualmente muchos puertos operan en el ámbito internacional. Y los mejores que administra la EMPORCHI deberán adaptarse a dichas innovaciones, que son el resultado del constante avance de la tecnología marítima y portuaria.
Por supuesto, se establece como norma general el procedimiento de consulta a la Comisión Preventiva Central para licitaciones de frentes de atraque que operen en situaciones donde no hay competencia. El referido organismo deberá resolver las condiciones y términos de la concesión, a fin de impedir que se generen situaciones que puedan constituir monopolio y para cautelar los derechos económicos de los usuarios.
Asimismo, para garantizar un adecuado equilibrio entre el desarrollo portuario y el entorno urbano en el que se sitúa determinado puerto, se ha establecido una instancia de coordinación entre los entes representativos de la ciudad y de la región respectiva con los directivos de la correspondiente empresa autónoma. El objetivo de esta coordinación es armonizar debidamente los aspectos del desarrollo portuario que pudieren afectar el entorno urbano, ocupándose especialmente de las vías de acceso a un puerto y del cuidado del medio ambiente. Ésta ha sido una preocupación de muchos de los municipios donde se insertan los puertos que administra EMPORCHI.
Ahora bien, el tercer elemento central del proyecto en análisis se refiere a los aspectos de la modernización laboral, sin la cual, a nuestro juicio, sus objetivos no podrían cumplirse. La Empresa Portuaria de Chile presenta particularidades que no encontramos en ninguna otra empresa del Estado que haya entrado recientemente en un proceso de transformación similar. Por una parte, sus trabajadores, con la sola excepción de los vigilantes, que constituyen una parte minoritaria de su plantel, se encuentran adscritos al régimen laboral que consagra el Estatuto Administrativo; y por otra, poco más de la mitad de los funcionarios se mantiene cotizando, para los efectos de su jubilación, en el Instituto de Normalización Previsional.
Teniendo en consideración únicamente estos dos elementos, es decir, adscripción al régimen jurídico de los funcionarios públicos y diferencias de estatutos previsionales, se apreciará lo difícil que ha resultado encontrar caminos de entendimiento y vías jurídicas que, junto con reconocer las limitaciones administrativas existentes, las diferencias legales y los altos costos laborales para las personas afectadas por el proceso de cambio, den cuenta de los derechos e intereses de los trabajadores dentro de las posibilidades del Estado, en general, y de la empresa, en particular, a través de soluciones prudentes y equitativas. En este sentido, es importante destacar el compromiso asumido por los propios trabajadores de EMPORCHI, expresado a través de sus organizaciones representativas, con el proceso de modernización de la empresa, si bien se mantienen naturales diferencias en cuestiones específicas.
Dos son las materias principales que hemos debido abordar en conjunto con los trabajadores: primero, el necesario ajuste de la dotación para hacer frente a los requerimientos de las futuras empresas autónomas, lo que implica la disminución de prácticamente la mitad de los 1.533 funcionarios que actualmente prestan servicio en EMPORCHI; y segundo, el cambio de régimen laboral para los trabajadores portuarios que pasen a desempeñarse en las nuevas empresas, quienes abandonarán la esfera jurídica del Estatuto Administrativo para regirse por las normas del Código del Trabajo.
Estas medidas, como bien entenderán los Honorables señores Senadores, resultan necesarias para alcanzar los objetivos propuestos respecto de las nuevas empresas. Desde el punto de vista administrativo-financiero y de gestión empresarial, significarán, sin duda, efectos no menores para los actuales trabajadores de EMPORCHI.
Veamos lo que ocurrirá si la iniciativa es aprobada: una empresa pública de más de 1.500 trabajadores -adscritos al Estatuto Administrativo- desaparecerá para transformarse en diez empresas portuarias autónomas. A fin de ajustar las dotaciones de estas nuevas empresas, aproximadamente la mitad de los trabajadores deberá dejar sus puestos; los demás se transferirán a las nuevas empresas portuarias, esta vez bajo las normas del Código del Trabajo.
Ante esta realidad, el Gobierno ha estimado indispensable reconocer y resguardar debidamente los derechos e intereses de los trabajadores, como un principio elemental de justicia y valoración de la labor desempeñada durante la existencia de la Empresa Portuaria de Chile. Es así como los diversos aspectos laborales comprometidos fueron largamente analizados y resueltos de manera satisfactoria en los acuerdos suscritos entre la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios y los representantes del Gobierno en agosto de 1995, poco antes de que se enviara el Mensaje correspondiente al Parlamento. Las soluciones planteadas en dichos acuerdos se incorporaron al proyecto de ley sometido hoy a vuestra consideración. Se trata de normas que, en general, han contado con el respaldo de la mayoría de los señores Senadores integrantes de las Comisiones de Transportes y Telecomunicaciones,y de Hacienda.
En cuanto al ajuste de dotación, se ha establecido, en la iniciativa legal, que a los trabajadores titulares de cargos de planta que tengan a los menos quince años de servicios prestados en EMPORCHI y cumplan con los requisitos del artículo 12 del decreto ley Nº 2.448, de 1979, les serán suprimidos sus cargos al momento del inicio de las actividades de las nuevas empresas autónomas y podrán acogerse a jubilación, según lo dispuesto en ese mismo artículo. Esto implicará la salida de unos 750 trabajadores -casi la mitad de los que actualmente laboran en EMPORCHI-, quienes recibirán además una indemnización especial por los años servidos en la Empresa Portuaria de Chile.
Respecto de los trabajadores que no se encuentran en la situación antes descrita, que son un poco más de 780, pasarán a desempeñarse en las nuevas empresas -bajo el estatuto laboral común- sin solución de continuidad.
Así, en caso de que cualquiera de estos trabajadores sea desvinculado de una empresa autónoma en virtud de las causales establecidas en el artículo 161 del Código del Trabajo, recibirá una indemnización especial en los mismos términos contemplados para los que jubilen de acuerdo a este proyecto de ley.
Como se puede apreciar, en la iniciativa legal se ha buscado cautelar los intereses de todos los trabajadores que actualmente laboran en EMPORCHI, dando cuenta de sus disímiles situaciones conforme a las posibilidades que entrega el régimen jurídico que los rige en sus aspectos específicos. De este modo, ningún funcionario de la Empresa Portuaria de Chile quedará desprovisto de una solución justa y adecuada, ya que, o jubilarán o proseguirán trabajando en las nuevas empresas, siendo todos acreedores a una indemnización especial, cuyo monto se determinará considerando el mismo parámetro, esto es, el relativo a los años de servicio efectivamente prestados en la empresa, en el momento que corresponda según la ley.
Antes de finalizar esta presentación, quiero referirme a un aspecto de esta iniciativa que sólo últimamente ha salido a colación, aun cuando ella se encuentra en trámite en el Parlamento desde hace más de un año. Se trata del eventual impacto que según algunos tendría el proyecto en la actividad pesquera. En este punto deseo ser muy enfático: la iniciativa no cambia el estado de las cosas respecto de la situación actual en lo concerniente a la actividad pesquera que se desarrolla dentro de los puertos administrados por EMPORCHI. Desde luego -y no podría ser de otra forma-, se respetarán todas las concesiones de uso vigentes a la fecha de constitución de las nuevas empresas portuarias. Ello se ha establecido explícitamente en el texto legal, aun cuando en estricto rigor no era necesario, por las obligaciones que de hecho emanan de tales contratos y por ser las nuevas empresas portuarias las continuadoras legales de EMPORCHI, las cuales estarán obligadas, en todo caso, a darles cumplimiento.
Pero además de eso, en los planes maestros -aludí anteriormente a éstos- de cada uno de los puertos administrados por las futuras empresas autónomas deberá contemplarse el uso de sus instalaciones para actividades distintas a las de transferencia de carga, en los lugares donde éstas existan. Con estas disposiciones se busca compatibilizar la permanencia de tales actividades con la natural evolución que experimentan otras funciones en los puertos a lo largo del tiempo. Debe tenerse en consideración que, aun sin ninguna iniciativa legal para modernizar EMPORCHI, la enorme presión que tienen actualmente los puertos estatales lleva y llevaría a evaluar su uso respecto de las distintas actividades que dentro de ellos se llevan a cabo. No es este proyecto de ley el que gatilla estas realidades.
Con todo, deseo descartar categóricamente que la actividad pesquera que hoy se realiza en los recintos portuarios de EMPORCHI a través de concesiones de uso, vaya a quedar sujeta a los futuros concesionarios portuarios. Ello no ocurrirá, sino que -como he dicho- serán las futuras empresas autónomas las que darán cumplimiento a los contratos vigentes, y es con sus directivos y con el directorio respectivo con quienes seguirán relacionándose estas actividades -como la pesca- desde el punto de vista contractual.
Señor Presidente , señores Senadores, la urgencia de aprobar la reforma al sistema portuario estatal tiene también otras dimensiones. Varios países de la Región han experimentado recientemente progresos significativos en el sector portuario, y en más de algún caso los avances han sido espectaculares si se los compara con la situación que tenían hasta no hace mucho. Esto no significa que Chile se haya quedado atrás, ya que nuestro país sigue exhibiendo altos niveles de eficiencia en sus puertos, a la vez que ha habido inversión privada en nuevos puertos del territorio nacional y, por lo tanto, una incipiente competencia también entre los distintos puertos.
Estamos en el momento justo para dar otro salto hacia adelante. Si demoramos la modernización, podríamos quedarnos atrás precisamente cuando más se requiere de nuevas tecnologías, de más inversiones en capacidad y de condiciones de competencia para lograr mayor eficiencia. Todo ello, con el objetivo de responder al desafío de ser más competitivos con nuestras exportaciones y de ofrecer servicios portuarios de alta calidad a nuestros vecinos. Pero el hecho de que actualmente se encuentren iniciativas privadas en marcha en el país no nos debe dejar tranquilos, ya que esto no implica que se estén abordando los proyectos portuarios más eficientes y productivos desde el punto de vista del desarrollo económico de Chile, ni tampoco los más atractivos desde la perspectiva empresarial y comercial. Como hemos afirmado, muchas de las mejores oportunidades futuras de inversión en el sector portuario están en la ampliación y modernización tecnológica de algunos de los puertos estatales.
Es por todo esto que, desde sus inicios, el Gobierno ha dado a este tema la urgencia que requiere: el proyecto de ley que hoy nos ocupa es la primera reforma que en dieciséis años se propone respecto de la operación del sistema portuario estatal. Su grado de profundidad y los objetivos que persigue de autonomía y competencia portuaria, la incorporación del sector privado a la gestión e inversión en los puertos administrados por EMPORCHI, la iniciativa que se concede al sector privado en esta materia y la modernización de aspectos laborales, son antecedentes suficientes como para convertirlo en un verdadero hito del desarrollo portuario nacional.
El desarrollo portuario tiene directa vinculación con el económico, y su influencia en la actividad exportadora nacional es decisiva -así lo entenderán todos-, como lo es su potencial en el área de prestación de servicios a otros países de la Región para sus exportaciones hacia la cuenca del Pacífico. Estos elementos nos obligan a enfocar con gran apertura y con una perspectiva innovadora lo que dice relación al futuro de los puertos chilenos.
Quiero finalizar esta intervención reiterando lo que son las bases programáticas del Gobierno en materia portuaria. Ellas contemplan, por una parte, generar condiciones de competencia entre puertos, evitando subsidios cruzados, y por otra, transferir al sector privado la responsabilidad de invertir en su desarrollo y modernización tecnológica, como de hecho ocurre en otros países del mundo.
Creo que estas directrices, dentro del ámbito en que se desenvuelve el sector portuario, son plenamente compatibles con la aspiración de aprovechar para nuestro país la oportunidad histórica que tiene de alcanzar mayores niveles de desarrollo, haciendo un mejor uso de sus principales recursos, a fin de lograr más equidad en la distribución de la riqueza y propiciar una mejor calidad de vida para las personas. La modernización de EMPORCHI se inscribe plenamente en el cumplimiento de esta gran tarea.
Señor Presidente , señores Senadores, por las razones expuestas, en cuanto a la enorme relevancia de este proyecto y al hecho de que exista un amplio consenso en cuanto al sentido del mismo y a la urgencia en su despacho, y teniendo en consideración que las imperfecciones y las puntuales diferencias que aún subsistan pueden ser resueltas en lo que resta de su trámite legislativo, solicito al Honorable Senado la aprobación en general del proyecto de ley que moderniza la Empresa Portuaria de Chile.
Muchas gracias.
El señor ROMERO ( Presidente ).-
Antes de ofrecer la palabra al Presidente de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, Honorable señor Cooper, deseo hacer presente que en seis minutos más se dará por terminada la sesión especial, para seguir con el estudio del proyecto en la sesión ordinaria que celebraremos inmediatamente después. De modo que interrumpiré la discusión cuando llegue la hora.
Tiene la palabra Su Señoría.
El señor COOPER.-
Señor Presidente , el proyecto enviado por el Ejecutivo y aprobado por la Cámara de Diputados en su primer trámite, modifica la institucionalidad de la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), sobre la base de perseguir tres objetivos fundamentales. Primero, promover la competencia de sus operaciones entre los puertos y en su interior, para alcanzar mayor eficiencia y menor costo. Segundo, promover la inversión privada en los puertos estatales por medio de concesiones y por la vía de licitaciones. Y tercero, procurar el desarrollo armónico de los puertos con relación al medio ambiente, las áreas urbanas adyacentes y las vías de acceso a ellas.
Para el logro de dichos objetivos, se propone crear diez empresas portuarias estatales continuadoras legales de EMPORCHI, descentralizadas y autónomas, y regidas por las normas de las sociedades anónimas abiertas.
El proyecto inició su tramitación en la Cámara de Diputados y fue aprobado en general, por unanimidad (79 señores Diputados de 120 en ejercicio). El 3 de septiembre de 1996 ingresó al Senado, en segundo trámite constitucional, con urgencia calificada de "Simple".
Me referiré a los fundamentos de la iniciativa, aun cuando el señor Ministro ya los expuso. Para no cambiar el orden de mi relación, repetiré algunos conceptos y daré énfasis a otros.
Los cambios experimentados durante los últimos años en las relaciones internacionales, tanto comerciales como económicos y políticos, han creado importantes desafíos para los puertos chilenos, ya que generaron un mercado global. En éste, la zona del Océano Pacífico cobra paulatinamente mayor relevancia, por el dinámico crecimiento de las economías de países ribereños como Malasia, Indonesia , Tailandia y China, las que se suman a otros mercados desarrollados como los de Japón, Taiwan, Hong Kong y Estados Unidos. Ello abre la posibilidad de que Chile adquiera un papel preponderante como puerta de acceso al cono sur de América.
En cuanto al tonelaje movilizado debo expresar, para dar a conocer la importancia de nuestros puertos, que en 1995 la distribución de las cargas generadas por el comercio exterior chileno, en los once puertos administrados por EMPORCHI y en los de propiedad privada (principalmente terminales especializados), alcanzó a 43,7 millones de toneladas. De éstas, 44 por ciento se movilizó por los puertos de EMPORCHI y el 56 por ciento restante, por puertos privados. Del total anteriormente señalado, la carga general fue 15 millones de toneladas, aproximadamente, de las cuales 76,9 por ciento se desplazó a través de puertos estatales. Y el cabotaje movió cerca de 16 millones de toneladas, de las cuales el 13 por ciento usó los puertos de EMPORCHI.
Destaco la existencia de 22 puertos y terminales privados. De éstos, 12 ofrecen servicios públicos y 10 realizan servicios privados, influyendo en importante forma en el desarrollo del sector. Dichos puertos y terminales privados han movilizado 74,3 por ciento de los graneles sólidos (en su gran mayoría minerales de exportación) y 83,5 por ciento de los graneles líquidos, principalmente de combustibles importados.
Los puertos más importantes de EMPORCHI, de uso múltiple, se ubican en áreas urbanas de bahías abrigadas, con los consiguientes problemas de acceso, necesidad de espacio para expandirse y compromisos de funcionamiento con dichas áreas.
El proceso de desarrollo interno y el crecimiento del comercio exterior significa un desafío constante, que obliga no sólo a mejorar y aumentar la capacidad física y operativa de los puertos, sino también a enfrentar los requerimientos de otras actividades realizadas en los puertos, tales como pesca, industrias pesqueras, cultivos, deportes náuticos, turismo, comercio y defensa nacional.
Al mismo tiempo, nuestros puertos deberán enfrentar los cambios propios de la evolución tecnológica del transporte marítimo de carga, como el aumento de capacidad de las naves, la disminución de sus tiempos de viaje y estadía, la expansión del uso del contenedor y, en general, la modernización de las cadenas logísticas en el mundo.
Todo ello hace necesario atraer inversiones para modernizar, aumentar la infraestructura y equipamiento, aplicar la mejor tecnología para optimizar la gestión a menor costo y explotar los puertos con mayor eficiencia. Esto requiere establecer condiciones apropiadas para que el sector privado asuma un papel activo en las inversiones.
El señor ROMERO (Presidente).-
¿Me permite que lo interrumpa, señor Senador?
Habiendo llegado la hora fijada para su término, se levanta la sesión.
--Queda pendiente la discusión general del proyecto.
"