R E P U B L I C A D E C H I L ECAMARA DE DIPUTADOSLEGISLATURA 333ª, ORDINARIASesión 10ª, en jueves 20 de junio de 1996(Ordinaria, de 10.45 a 13.45 horas) Presidencia de los señores Estévez Valencia, don Jaime; Huenchumilla Jaramillo, don Francisco, y Chadwick Piñera, don Andrés. Presidencia accidental del señor Ortiz Novoa, don José Miguel. Secretario accidental, el señor Zúñiga Opazo, don Alfonso. Prosecretario accidental, el señor Álvarez Álvarez, don Adrián.REDACCIÓN DE SESIONESPUBLICACIÓN OFICIAL ÍNDICE I.- ASISTENCIA II.- APERTURA DE LA SESIÓN III.- ACTAS IV.- CUENTA V.- FÁCIL DESPACHO VI.- ORDEN DEL DÍA VII.- PROYECTOS DE ACUERDO VIII.- INCIDENTES IX.- DOCUMENTOS DE LA CUENTA X.- OTROS DOCUMENTOS DE LA CUENTAÍNDICE GENERALPág. I. Asistencia 8 II. Apertura de la sesión 10 III. Actas 10 IV. Cuenta 10-o- Archivo de proyectos 10-o- V. Fácil Despacho. - Ratificación de convenios de la Unión Internacional de Telecomunicaciones. Primer trámite constitucional 10 - Enmiendas a convenios de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por satélite. Primer trámite constitucional 14 - Existencia, formación y acreditación de los profesionales en las diversas áreas médicas (Continuación) 15 VI. Orden del Día. Pago de derecho por uso de vías urbanas afectas a congestión vehicular. Primer trámite constitucional 15 VII. Proyectos de acuerdo. - Reconocimiento internacional del derecho a la alimentación 43 - Plan de recuperación ambiental en Coronel 46 - Medidas en favor de las minerías pequeña y artesanal 48 VIII. Incidentes. - Homenaje a la ciudad de Puerto Porvenir en su aniversario. Oficio 50 - Iluminación y limpieza de accesos a Santiago. Oficio 51 - Precisiones sobre el proyecto de tarificación vial 52 - Aplicación de la Ley de Drogas 53 - Acción fiscalizadora y medidas disciplinarias de la Contraloría General de la República. Oficio 55 - Evaluación de proyectos de telefonía rural y urbano-marginal. Oficio 55 - Extensión de beneficios de la ley sobre exonerados. Oficio 57Pág. - Ampliación del mecanismo de licencia media laboral entre los sectores juveniles. Oficios 57 - Excepción de pago para los taxis en vías tarificadas 59 - Apoyo a proyectos en defensa del medio ambiente de la Región Metropolitana. Oficios 59 - Modificación del artículo 273 del Código Penal 60 - Fortalecimiento y desarrollo de los puertos del extremo norte 61 - Fiscalización de trabajos en sector de carretera 5 norte. Oficios 62 - Evaluación de proyecto de floricultura en Puyehue. Oficio 62 - Subsidio al consumo básico de electricidad de los sectores modestos. Oficios 63 IX. Documentos de la Cuenta. 1. Mensaje de S.E. el Presidente de la República, mediante el cual inicia la tramitación de un proyecto que modifica las leyes N°s 19.410 y 19.430, con el objeto de que las instituciones subvencionadas puedan financiar su programa de adecuación docente (boletín N° 1875-04). 66 2. Oficio del Senado, por el cual comunica que ha aprobado las observaciones formuladas por S.E. el Presidente de la República, al proyecto que modifica el decreto supremo N° 294, de 1984, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley N° 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas y del decreto con fuerza de ley N° 206, de 1960, Ley de Caminos (boletín N° 1084-09). 67 3. Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, por el cual propone el archivo de los siguientes proyectos : 67a) Modifica la ley N° 19.040, que estableció el poder comprador estatal de vehículos de la locomoción colectiva (boletín N° 306-09) (Extemporáneo).b) Autoriza al Estado para desarrollar actividad empresarial relacionada con el transporte colectivo remunerado de pasajeros (boletín N° 436-09) (Fue regulado con ocasión del sistema de licitación de recorridos).c) Regula la publicidad y propaganda comercial en las fajas adyacentes de los caminos públicos del país (boletín N° 785-09). (Extemporáneo).d) Deroga los artículos 14 al 20 del Título II del decreto con fuerza de ley N° 70, de 1988, del Ministerio de Obras Públicas, en lo relativo a los aportes de financiamiento reembolsables por capacidad y para extensión del servicio de agua potable y alcantarillado (boletín N° 837-09) (Extemporáneo).e) Modifica la ley N° 18.290, de Tránsito, con el objeto de sancionar a los propietarios de vehículos de locomoción colectiva en mal estado, y no a sus conductores (boletín N° 1459-09) (Incorporado en proyecto que modifica la Ley de Tránsito en lo relativo a la obtención de licencias (boletín N° 851-09).Pág.f) Modifica la ley N° 18.290, para equiparar el tratamiento de las personas que conducen vehículos motorizados bajo los efectos de las drogas y del alcohol (boletín N° 1530-09) ( Incorporado en el boletín N° 851-09).g) Modifica la ley N° 17.105, para tipificar la conducción de vehículos y naves bajo la influencia de drogas (boletín N° 1556-09) (Incorporado en boletín N° 851-09. Tiene primer informe).h) Modifica el artículo 110, de la ley N° 18.290, de Tránsito (boletín N° 391-09) (Incorporado en el boletín N° 851-09. Tiene primer informe).i) Modifica la ley N° 18.290, con el objeto de eliminar la obligación de la licencia de conducir para los conductores de vehículos de tracción animal en zonas rurales (boletín N° 500-09) (Incorporado en el boletín N° 851-09). 4. Moción de los Diputados señores Elizalde, Makluf, Venegas, Montes, Encina, Seguel, De la Maza, Balbontín, Letelier (don Juan Pablo) y Sabag, por la que regulariza construcción de bienes raíces urbanos sin recepción definitiva (boletín N° 1873-14). 70 X. Otros documentos de la Cuenta. 1 Comunicación: -Del Partido por la Democracia y del Partido Demócrata Cristiano mediante las cuales informan el reemplazo, por un año a contar del 19 de junio en curso, en la Comisión de Defensa Nacional, del Diputado señor Hamuy por el Diputado señor Sota; y en la Comisión de Gobierno Interior, Regionalización, Planificación y Desarrollo Social el Diputado señor González por el Diputado señor Gutiérrez. 2. Oficios: Contraloría General de la República.-Del Diputado señor Ávila, alcantarillado en San Esteban, provincia de Los Andes.-De los Diputados señores Pérez (don Víctor) y Ulloa, inversiones Isar, nivel nacional.-De los Diputados señores Álvarez-Salamanca, Gutiérrez, Valcarce, Acuña, Bayo, pago parcializado de patente pesquera.-Del Diputado señor Naranjo, auditoría en Departamento de Salud Municipalizado de la comuna de Colbún.-Del Diputado señor Longton, cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 2° de la ley 19.302.-Del Diputado señor Escalona, aparcamiento municipal de Cartagena.-Del Diputado señor García-Huidobro, aparcamiento municipal de Cartagena.-Del Diputado señor Estévez, denuncia contra el Alcalde de San José de Maipo.-Del Diputado señor Balbontín, petición de renuncia al gerente de la Corporación de Desarrollo de la comuna de Quinta Normal.Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción.-De los Diputados señores Hernández, Pérez (don Ramón) y Álvarez-Salamanca, iniciativas en turismo rural.Ministerio de Defensa Nacional.-Del Diputado señor Jürgensen, construcción de camino en Puerto Octay.Ministerio de Obras Públicas.-Del Diputado señor Masferrer, sector Pencahue-San Vicente de Tagua Tagua, Sexta Región.-Del Diputado señor Jürgensen, proyectos viales, comuna de Llanquihue; análisis de calidad del material empleado camino Los Muermos-La Pasada, comuna de Los Muermos; recargue camino Estaquilla-La Pampina, comuna de Los Muermos; enrolamiento camino Fresia hasta el sector denominado La Esperanza, comuna de Fresia; puente sobre el río Llay Llay, comuna de Río Negro.-Del Diputado señor Alvarado, costanera Mercado-Chonchi, Costanera-Queilen y sector Agoni-Bajo, provincia de Chiloé; construcción nuevo Puente Pudeto, comuna de Ancud.-Del Diputado señor Martínez (don Rosauro), proyecto Pueblo Minas del Prado, Octava Región; conservación periódica camino Chillán-Yungay.-Del Diputado señor Latorre, pavimentación camino Rapel-Navidad-La Boca, Sexta Región.-Del Diputado señor Kuschel, proyecto habilitación ruta que une a la localidad de Huinay, con el lago Lonco-Huinay; camino Chamiza-Correntoso, comuna de Puerto Montt; camino El Tique, península de Chayahué, comuna de Calbuco; programa de mantención y mejoramiento camino costero entre Huelmo y San Agustín; enrolamiento y mejoramiento caminos comuna de Calbuco.-Respuestas del Ministerio a consultas realizadas por los señores Parlamentarios y autoridades en general.-Remite memoria de peaje año 1995.Ministerio de Agricultura.-Del Diputado señor Jürgensen, paralización de proceso de cobranza de deudas Cora.-Del Diputado señor Arancibia, situación de sequía.Ministerio del Trabajo y Previsión Social.-Del Diputado señor Seguel, fiscalización de obras de la construcción que se desarrollan en el Gran Santiago.Ministerio de Salud.-Del Diputado señor Jürgensen, modificaciones a la ley 19.378.Ministerio de Minería.-Del Diputado señor Arancibia, programas especiales de absorción de la cesantía en la Tercera Región.-Del Diputado señor Prokuriça, proyectos Tercera Región.Ministerio Secretaría General de la Presidencia.-Del Diputado señor Prokuriça, actividades de la Comisión Nacional de Etica Pública.Corporación de Fomento de la Producción.-Del Diputado señor Soria, construcción de lagunas de estabilización de Alto Hospicio, en Iquique.Municipalidad de Temuco.-Del Diputado señor Huenchumilla, diversos problemas que aquejan a la comuna. I. ASISTENCIA -Asistieron los siguientes señores Diputados: (90).Alvarado Andrade, ClaudioÁlvarez-Salamanca Büchi, PedroAllende Bussi, IsabelArancibia Calderón, ArmandoÁvila Contreras, NelsonAylwin Azócar, AndrésBartolucci Johnston, FranciscoBayo Veloso, FranciscoBombal Otaegui, CarlosCaminondo Sáez, CarlosCardemil Herrera, AlbertoCeroni Fuentes, GuillermoColoma Correa, Juan AntonioCornejo González, AldoChadwick Piñera, AndrésDe la Maza Maillet, IvánDupré Silva, CarlosElgueta Barrientos, SergioElizalde Hevia, RamónEncina Moriamez, FranciscoEspina Otero, AlbertoEstévez Valencia, JaimeFantuzzi Hernández, ÁngelFerrada Valenzuela, Luis ValentínFuentealba Vildósola, RenánGajardo Chacón, RubénGalilea Vidaurre, José AntonioGarcía Ruminot, JoséGutiérrez Román, HomeroHamuy Berr, MarioHuenchumilla Jaramillo, FranciscoHurtado Ruiz-Tagle, José MaríaJara Wolf, OctavioJeame Barrueto, VíctorJürgensen Caesar, HarryKarelovic Vrandecic, VicenteLeay Morán, CristiánLeón Ramírez, RobertoLetelier Norambuena, FelipeLongton Guerrero, ArturoLongueira Montes, PabloLuksic Sandoval, ZarkoMakluf Campos, JoséMartínez Labbé, RosauroMartínez Ocamica, GutenbergMasferrer Pellizzari, JuanMelero Abaroa, PatricioMorales Morales, SergioMoreira Barros, IvánMunizaga Rodríguez, EugenioMuñoz Aburto, PedroNaranjo Ortiz, JaimeNavarro Brain, AlejandroOjeda Uribe, SergioOrpis Bouchón, JaimeOrtiz Novoa, José MiguelPalma Irarrázaval, AndrésPalma Irarrázaval, JoaquínPaya Mira, DaríoPérez Opazo, RamónPérez Varela, VíctorPizarro Soto, JorgePollarolo Villa, FannyProchelle Aguilar, MarinaProkuriça Prokuriça, BaldoRebolledo Leyton, RomyReyes Alvarado, VíctorRibera Neumann, TeodoroRocha Manrique, JaimeRodríguez Cataldo, ClaudioSaa Díaz, María AntonietaSabag Castillo, HosainSalas De la Fuente, EdmundoSeguel Molina, RodolfoSilva Ortiz, ExequielSoria Macchiavello, JorgeSota Barros, VicenteTohá González, IsidoroTuma Zedan, EugenioUlloa Aguillón, JorgeUrrutia Cárdenas, SalvadorValcarce Medina, CarlosValenzuela Herrera, FelipeVenegas Rubio, SamuelViera-Gallo Quesney, José AntonioVilches Guzmán, CarlosVillegas González, ErickVillouta Concha, EdmundoWalker Prieto, IgnacioWörner Tapia, Martita -Asistió, además, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta. II. APERTURA DE LA SESIÓN -Se abrió la sesión a las 10.45 horas. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En el nombre de Dios y de la Patria, se abre la sesión. III. ACTAS El señor ESTÉVEZ (Presidente).- El acta de la sesión 6ª se declara aprobada. El acta de la sesión 7ª se encuentra a disposición de los señores Diputados. IV. CUENTA El señor ESTÉVEZ (Presidente).- El señor Prosecretario dará lectura a la Cuenta. -El señor ÁLVAREZ (Prosecretario accidental) da lectura a los documentos recibidos en la Secretaría.-o-ARCHIVO DE PROYECTOS. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En el punto 3 de la Cuenta figura un informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, por el cual propone el archivo de diversos proyectos de ley, por las razones que en cada caso señala. Si le parece a la Sala, así se acordará. Acordado.-o-V. FÁCIL DESPACHORATIFICACIÓN DE CONVENIOS DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES. Primer trámite constitucional. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Corresponde ocuparse del proyecto de acuerdo relativo a la Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, del Convenio de la UIT y del Protocolo facultativo sobre la solución obligatoria de controversias en el marco de la UIT. Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores es el señor Longton, y de la de Hacienda, el señor Orpis. Antecedentes: -Mensaje del Ejecutivo, boletín Nº 1378-10, sesión 1ª, en 4 de octubre de 1994. Documentos de la Cuenta Nº 7. -Informes de las Comisiones de Relaciones Exteriores, y de Hacienda, sesión 22ª, en 1 de agosto de 1995. Documentos de la Cuenta Nºs. 20 y 23, respectivamente. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Munizaga. El señor MUNIZAGA.- Señor Presidente, el señor Arturo Longton, me solicitó rendir el informe de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana sobre el proyecto de acuerdo aprobatorio de tres tratados internacionales adoptados el 22 de diciembre de 1992 en la Conferencia Adicional de Plenipotenciarios de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, celebrada en Ginebra, Suiza, que son los siguientes:a) Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones;b) Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, yc) El Protocolo facultativo sobre la solución obligatoria de controversias relacionadas con la Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, el Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones y Reglamentos Administrativos. Para la mejor comprensión del alcance de esta normativa internacional, de un contenido altamente técnico, se ha estimado conveniente recordar a la Honorable Cámara que la Unión Internacional de Telecomunicaciones es un organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas, cuyo objeto es fomentar la cooperación internacional para el uso racional de las telecomunicaciones y ofrecer asistencia en este campo a los Estados que lo soliciten. Sus principales tareas son: asignar las frecuencias en el espectro radioeléctrico para las radiocomunicaciones; llevar un registro de las mismas, evitando las interferencias en las transmisiones; investigar las posibilidades permanentes de lograr un abaratamiento en los costos de los servicios de transmisión, y fomentar la creación, desarrollo y perfeccionamiento de instalaciones de redes de telecomunicaciones. Por los propósitos de universalidad que inspiran su acción, pueden participar en ella todos los Estados miembros de la Organización de las Naciones Unidas y también aquéllos que no lo son. Nuestro país, como integrante de la UIT, junto a otros 132 Estados, ha promulgado en su orden interno los diversos instrumentos internacionales que han regido las actividades de esa organización intergubernamental, entre ellos, el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, adoptado en Nairobi, en 1982, también conocido como el “Convenio de Nairobi”, que viene a ser sustituido por los tratados sometidos a vuestra consideración. Como él rige como ley, los tratados que los sustituyen y que paso a reseñar requieren de aprobación parlamentaria para producir sus efectos jurídicos en el orden normativo nacional. La nueva Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones regula, en sus 58 artículos, la estructura orgánica de la UIT en términos semejantes a los que el Convenio de Nairobi emplea en los 52 artículos de su primera parte. Por otro lado, el nuevo Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones contiene en sus 41 artículos, también con modificaciones menores, las normas del Reglamento General que el Convenio de Nairobi dicta entre sus artículos 53 a 83. Finalmente, el Protocolo facultativo sobre la solución obligatoria de controversias relacionadas con la Constitución de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, el Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones y los Reglamentos Administrativos es, mutatis mutandi, el mismo Protocolo adicional facultativo al Convenio de Nairobi. Entre las principales modificaciones que se introducen a la normativa del Convenio de Nairobi se encuentran las que agregan al objeto de la UIT los siguientes:1. Promover la movilización de los recursos materiales y financieros necesarios para la ejecución de la asistencia técnica a los países en desarrollo en el campo de las telecomunicaciones.2. Promover la extensión de los beneficios de las nuevas tecnologías de telecomunicaciones a todos los habitantes del planeta, y la utilización de los servicios de telecomunicaciones con el fin de facilitar las relaciones pacíficas.3. Promover a nivel internacional la adopción de un enfoque más amplio de las cuestiones de las telecomunicaciones, a causa de la universalización de la economía y la sociedad de la información.4. Efectuar la atribución de las posiciones orbitales asociadas en la órbita de los satélites geoestacionarios y mejorar su utilización por los servicios de radiocomunicaciones.5. Facilitar la normalización mundial de las telecomunicaciones con una calidad de servicio satisfactoria.6. Promover, ante los organismos financieros y de desarrollo internacional, el establecimiento de líneas de créditos preferenciales y favorables con miras al desarrollo de proyectos sociales orientados, entre otros fines, a extender los servicios de telecomunicaciones a las zonas más aisladas de los países. En la estructura de la Unión se introducen diversas modificaciones, entre las que destacan la creación de los sectores de radiocomunicaciones, de normalización de las telecomunicaciones y de desarrollo de las telecomunicaciones, incluyendo las respectivas conferencias especializadas a nivel mundial o regional, cuya organización y funcionamiento se reglamentan detalladamente. El mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República informa que nuestro país ya ha recibido varios aportes del sector de desarrollo de las telecomunicaciones. En materia de financiamiento de la UIT, se mantiene el principio de que los miembros eligen libremente la clase en que deseen contribuir al pago de los gastos de la Unión y la posibilidad de que la UIT apruebe una reducción de la contribución en circunstancias excepcionales, como catástrofes naturales que exijan el lanzamiento de programas de ayuda internacional. El Convenio de la UIT reglamenta, nuevamente en términos semejantes a los del Convenio de Nairobi, el funcionamiento de la Unión y de sus diversos órganos y servicios, las conferencias de la Unión, el reglamento interno aplicable en las conferencias y otras reuniones de la UIT, las finanzas de la UIT y la escala de contribuciones en la que los Estados Miembros podrán ejercer su derecho a elegir su aporte, y el arbitraje y enmienda del Convenio. El mensaje de Su Excelencia el Presidente de la República resalta que una característica importante en esta nueva normativa internacional es la presencia creciente de la Unión en las diferentes áreas geográficas, por medio del establecimiento de oficinas regionales y especialistas en asistencia técnica y capacitación de recursos humanos, como la Oficina de Asistencia Técnica de la UIT establecida en Chile. Finalmente, cabe señalar que nuestro país suscribió la Constitución y el Convenio con las declaraciones siguientes: “La Delegación de Chile en la Conferencia Adicional de Plenipotenciarios de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (Ginebra 1992), al proceder a la firma de la Constitución y del Convenio de la Unión, declara que en nombre de su Gobierno deja a salvo su derecho soberano de formular las reservas que estime o considere necesarias o útiles, a objeto de proteger y salvaguardar sus intereses nacionales, en caso que Estados Miembros de la Unión no respeten de alguna manera o dejen de cumplir las disposiciones de la presente Constitución y Convenio, anexos, protocolos y reglamentos adjuntos a los mismos y que afecten directa o indirectamente al funcionamiento de sus servicios o a su soberanía. “Asimismo, se reserva el derecho de proteger sus intereses en el caso de que las reservas formuladas por otras Partes Contratantes, pudieran incidir en un aumento de la contribución que le correspondiere pagar para sufragar los gastos de la Unión.” Conforme lo informado por el Ministerio de Relaciones Exteriores, la primera de dichas declaraciones cubre la reserva formulada por Chile al momento de ratificar el Convenio de Nairobi, el 12 de diciembre de 1985, para salvaguardar el territorio antártico chileno de declaraciones hechas por otros países (Argentina y Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte). La Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana constató durante el estudio de estos tratados que ellos inciden en una normativa que rige en el país como ley de la República y que los servicios nacionales de telecomunicaciones aplican ordinariamente en sus relaciones con sus congéneres del extranjero. Además, tuvo presente que la participación de Chile en la UIT le abre una fuente de cooperación y asistencia técnica internacional de la cual no puede sustraerse, de manera que decidió aprobarlos por unanimidad, y propone a la Honorable Cámara que adopte el artículo único del proyecto de acuerdo en los mismos términos en que lo ha formulado el mensaje, con modificaciones formales de menor entidad. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Diputada señora Rebolledo, para rendir el informe de la Comisión de Hacienda. La señora REBOLLEDO.- Señor Presidente, paso a informar sobre el proyecto de acuerdo referido, en nombre de la Comisión de Hacienda. El propósito de la iniciativa consiste en aprobar los tres instrumentos jurídicos antes señalados, que fueron adoptados el 22 de diciembre de 1992 en la Conferencia Adicional de Plenipotenciarios de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, celebrada en Ginebra, Suiza. Mediante dichos tratados se sustituye y actualiza el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, adoptado en Nairobi, en 1982. Según lo manifestado a la Comisión por el Embajador señor Ducci, las innovaciones principales contenidas en la legislación propuesta dicen relación con una actualización de la normativa frente al desarrollo tecnológico ocurrido en la última década y con una nueva estructura interna del organismo. Se informó a la Comisión que el aporte anual de nuestro país a la UIT asciende a 300 mil francos suizos, esto es, aproximadamente 285 mil dólares. La Comisión de Relaciones Exteriores dispuso en su informe que la Comisión de Hacienda tomara conocimiento del artículo 28 de la Constitución y del artículo 33 del Convenio, ambos relativos a las finanzas de la UIT. En relación con la discusión particular, cabe señalar que en el artículo 28 de la Constitución se establecen normas sobre las finanzas de la Unión, detallándose que los gastos podrán ser ocasionados por el consejo, la secretaría general, los sectores de la Unión, las conferencias de plenipotenciarios y las conferencias mundiales de telecomunicaciones internacionales. Se especifica que los gastos se cubrirán con las contribuciones que señala, a prorrata del número de unidades correspondientes a la clase contributiva elegida libremente por cada miembro. En el artículo 33 del Convenio se estipulan la escala y las reglas que servirán de base a la contribución que cada miembro elija. Teniendo presente los antecedentes de la iniciativa y las explicaciones formuladas por los expertos del Ministerio de Relaciones Exteriores, la Comisión acordó, por unanimidad, sugerir a la Sala la aprobación del proyecto de acuerdo que aprueba la Constitución, el Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, y el Protocolo facultativo a ambos instrumentos sobre solución obligatoria de controversias, adoptados todos en la Conferencia Adicional de Plenipotenciarios de la UIT, el 22 de diciembre de 1992, en Ginebra, Suiza. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Si le parece a la Sala, se aprobará el proyecto de acuerdo. Aprobado.ENMIENDAS A CONVENIOS DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MARÍTIMAS POR SATÉLITE. Primer trámite constitucional. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Corresponde ocuparse a continuación, en primer trámite constitucional, del proyecto de acuerdo relativo a las enmiendas al convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite y al acuerdo de explotación de la misma organización. Diputado informante de la Comisión de Relaciones Exteriores, Asuntos Interparlamentarios e Integración Latinoamericana es el señor Valcarce. Antecedentes: -Mensaje del Ejecutivo, boletín Nº 1618-10, sesión 4ª, en 1 de junio de 1995. Documentos de la Cuenta Nº 2. -Informe de la Comisión de Relaciones Exteriores, sesión 22ª, en 1 de agosto de 1995. Documentos de la Cuenta Nº 24. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Diputado informante. El señor VALCARCE.- Señor Presidente, la Comisión de Relaciones Exteriores me ha conferido el honor de informar a la Sala sobre el Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, Inmarsat, y al Acuerdo de Explotación de la misma organización, adoptados en la Décima Asamblea Extraordinaria de Inmarsat, celebrada en Londres, el 9 de diciembre de 1994. La Comisión consideró conveniente señalar, en primer lugar, que la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite, Inmarsat, es una organización que cuenta con 64 Estados miembros, entre los cuales se cuenta Chile. Su objetivo fundamental es incorporar la tecnología espacial más adelantada y apropiada a los sistemas marítimos de socorro y de seguridad, al enlace entre barcos, entre éstos y las compañías navieras, y entre los tripulantes o los pasajeros que se hallen a bordo y personas situadas en tierra, atendido que una proporción muy considerable del comercio mundial depende del barco. Para lograrlo, de acuerdo con su constitución, Inmarsat provee el segmento espacial necesario para perfeccionar las comunicaciones marítimas, entendiéndose por tal los satélites, las instalaciones y los equipos de seguimiento, telemetría, telemando, control, vigilancia y los medios de equipos conexos, necesarios para que funcionen dichos satélites. Operan satélites con la Agencia Aeroespacial Europea, con Intelsat y con la Corporación de Telecomunicaciones por Satélite, Comsat, con los que se proporcionan servicios telefónicos, de télex, fax e informáticos. Por su parte, el Acuerdo de Explotación de Inmarsat es un texto complementario del Convenio, en el cual se determinan, principalmente, los derechos de los Estados miembros en la utilización del “segmento espacial” y sus aportaciones al financiamiento de la Organización. Ambos instrumentos tienen el rango jurídico de tratados internacionales que rigen en el país como leyes de la República. A las resoluciones de la asamblea que contienen las enmiendas de los mencionados Convenio y Acuerdo también se les reconoce en el derecho de las organizaciones internacionales el rango de tratados internacionales multilaterales, de modo que constituyen instrumentos jurídicos idóneos para producir los efectos modificatorios de textos vigentes, como ocurre con las enmiendas en informe. Estas enmiendas tienen un alcance meramente formal en la normativa de Inmarsat. En primer lugar, incorporan, en el nombre de la Organización, en su Convenio Constitutivo y en su Acuerdo de Explotación, la referencia a los servicios móviles de comunicación, en atención a que en la actualidad ella presta servicios móviles aeronáuticos y terrestres, además del marítimo, por lo que se ha estimado necesario adecuar esta normativa a la realidad de los servicios, según lo señala el mensaje. Precisamente, en fecha reciente, la Honorable Cámara ha aprobado el “Acuerdo internacional sobre la utilización de estaciones terrenas de barco de Inmarsat en el mar territorial y en los puertos”, con lo que se perfeccionan las medidas de resguardo de la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar. En segundo lugar, se modifica el artículo 13 del Convenio, con el objeto de asegurar, hasta la siguiente asamblea, la continuidad en el Consejo de todos los participantes en una inversión, de un signatario o de un grupo de signatarios, aun cuando se incorpore un nuevo signatario o se forme un nuevo grupo. De ese modo se mantienen los criterios de distribución geográfica en la integración del Consejo. Al concluir el examen de estas modificaciones, la Comisión de Relaciones Exteriores decidió aprobarlas por unanimidad y recomienda a la Honorable Cámara que adopte el artículo único del proyecto de acuerdo, con modificaciones formales de menor entidad. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ofrezco la palabra. Ofrezco la palabra. Si le parece a la Sala, se aprobará el proyecto de acuerdo. Aprobado.EXISTENCIA, FORMACIÓN Y ACREDITACIÓN DE LOS PROFESIONALES EN LAS DIVERSAS ÁREAS MÉDICAS (Continuación). El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Corresponde votar el informe de la Comisión de Salud relativo a la existencia, formación y acreditación de los profesionales en las diversas áreas médicas. Si le parece a la Sala, se aprobará. Aprobado.VI. ORDEN DEL DÍAPAGO DE DERECHO POR USO DE VÍAS URBANAS AFECTAS A CONGESTIÓN VEHICULAR. Primer trámite constitucional. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente). En el Orden del Día, corresponde ocuparse del proyecto de ley, en primer trámite constitucional, que establece el pago de un derecho por uso de vías urbanas afectas a congestión vehicular. Diputado informante de la Comisión de Obras Públicas es el señor Octavio Jara. Antecedentes: -Mensaje del Ejecutivo, boletín Nº 433-09, sesión 26ª, en 6 de agosto de 1991. Documentos de la Cuenta Nº 4. -Informe de la Comisión de Obras Públicas, sesión 3ª, en 4 de junio de 1996. Documentos de la Cuenta Nº 21. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Diputado informante. El señor JARA.- Señor Presidente, por mandato de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, paso a exponer el informe complementario del proyecto de ley que establece el pago de un derecho por el uso de vías urbanas afectas a congestión vehicular. Como los señores Diputados saben, la discusión general del proyecto se inició en la sesión del 14 de marzo pasado, ocasión en que se acordó devolverlo a la Comisión técnica con el objeto de consensuar algunas observaciones planteadas en la Sala. Luego, en cuanto a las consideraciones generales e ideas matrices o fundamentales, me remitiré al informe rendido en esa fecha. Sin embargo, con el objetivo de introducir la discusión, me permito recordar a los señores Diputados que el proyecto de ley forma parte fundamental de la política de transporte urbano que impulsa el Gobierno, a través de la cual se pretende dar un uso más racional y eficiente a la red vial urbana. Por ello, se otorga prioridad al transporte público, reconocidamente más eficiente para el desplazamiento de las personas en las áreas urbanas y, además, se racionaliza el uso del automóvil particular. A este último objetivo apunta, precisamente, el proyecto que hoy volvemos a discutir, que tuvo su origen en un mensaje del Presidente de la República, de julio de 1991, y que consiste básicamente en establecer el pago de una tarifa o precio como condición para usar vías declaradas congestionadas. El proyecto original fue notablemente perfeccionado por el actual Gobierno y, en suma, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, en su primera y segunda discusión, aprobó un texto que consta de diecisiete artículos, agrupados en ocho títulos, que tratan de las siguientes materias: título I, Del establecimiento del pago de la tarifa; título II, De la declaración de vías o zonas tarificadas; título III, Del régimen tarifario; título IV, De los obligados al pago; título V, De la administración del sistema; título VI, Del control y la fiscalización; título VII, De los recursos recaudados, y título VIII, Disposiciones generales. Todas estas materias fueron explicadas en el informe anterior. De modo que ahora sólo me referiré a las modificaciones incorporadas por la Comisión en la segunda discusión. La Comisión revisó y modificó el artículo 1º, que es la norma más importante, por cuanto en ella se establece el mecanismo de la tarificación vial. Las modificaciones formuladas al artículo 1º apuntan en dos sentidos. Primero, se precisa con mayor rigor que el pago de la tarifa será una condición para el uso, mediante vehículos motorizados, de las vías públicas declaradas como congestionadas. Esta precisión en el texto de la norma debería disipar cualquier eventual duda respecto de la constitucionalidad del proyecto. Desde luego, aquí no se coarta ningún derecho de las personas, sino que se trata de regular el ejercicio de un derecho relacionado con la tecnología del transporte. La ley puede condicionar la forma de ejercer un derecho, en este caso, trasladarse en un automóvil por una vía declarada congestionada, estableciendo como condición el pago de una tarifa. La segunda modificación al artículo 1º amplía la facultad de la autoridad para aplicar la tarificación no sólo a las vías, sino también a las zonas congestionadas. Cabe consignar que este concepto estaba en el proyecto original y que en el transcurso del trámite legislativo se había omitido por opiniones en sentido contrario. Esta modificación es importante, pues mejora en forma notable la iniciativa, ya que flexibiliza el mecanismo, lo que permite aplicarlo a las complejas y distintas realidades con la debida adecuación. Para ello se agrega el artículo 2º bis, que precisa cuándo una zona urbana debe estimarse congestionada. Como consecuencia de esta modificación, se rectifican también todos los artículos del proyecto que requieren ser readecuados al nuevo concepto incorporado. Una tercera modificación, en esta segunda discusión, dice relación con los excepcionados del pago, regulados por el artículo 9º del proyecto. En el primer informe de la Comisión técnica quedaban exceptuados del pago los vehículos de emergencia, los eximidos de contar con permiso de circulación, los vehículos con patente de taxi, todos los vehículos que presten servicios de transporte público, el transporte escolar y los vehículos para lisiados. Ahora, se restringen esas excepciones y se elimina el transporte escolar y los vehículos para lisiados, limitándose sólo al transporte público sujeto a contrato de concesión, en conformidad con lo dispuesto en la ley Nº 18.696, con lo cual se elimina, como excepción, los taxis colectivos. Esta modificación se aprobó por mayoría de votos en la Comisión, y los señores Diputados deberán ponderar en la Sala, si es más adecuado el artículo anterior o el que se propone en este segundo informe. Se modifica el artículo 2º para precisar las contravenciones a las obligaciones señaladas en los artículos 9º y 10. Asimismo, se estimó conveniente eliminar el artículo 15 del texto anterior, que se refería a la posibilidad de ejecutar proyectos mediante el sistema de concesiones establecido en el decreto con fuerza de ley Nº 164, de 1991, del Ministerio de Obras Públicas, con el objeto de no generar confusión y de no provocar la dilación de los mismos. La tarificación vial es un mecanismo enteramente distinto al de las concesiones. Por último, en el artículo 16 se agregó la letra f) para incorporar la definición técnica precisa de área urbana, concepto de gran relevancia para la aplicación de la ley. Estas indicaciones fueron aprobadas por la unanimidad de la Comisión, salvo la referida al artículo 9º, que dice relación con los exceptuados del pago de la tarifa, que fue aprobada por simple mayoría de votos. Sería conveniente facultar a la Secretaría de la Cámara para mejorar algunas cuestiones meramente formales. Entre ellas, por ejemplo, no tiene ninguna justificación que el proyecto contemple un artículo 2º bis. Es preferible darle la numeración que corresponde -el 3º- y al resto, la que corresponda correlativamente. En mérito de las consideraciones hechas en el primer informe, a las que me remito, y de las modificaciones relatadas en este informe complementario, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones recomienda la aprobación de este proyecto. Es todo cuanto puedo informar. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Tiene la palabra el Diputado señor José María Hurtado. El señor HURTADO.- Señor Presidente, para dar una solución al problema de la congestión y contaminación se ha seguido usando la restricción vehicular de acuerdo al último dígito de la patente. La autoridad y la opinión pública están conscientes de que a través de este sistema no se enfrenta eficazmente el problema, implementado hace varios años, sólo como una solución de emergencia, mientras se diseñaban mecanismos adecuados de regulación. La solución definitiva a los problemas de congestión y contaminación de fuentes móviles debe incluir, por una parte, un mecanismo eficiente para reducir selectivamente el número de vehículos que circulan en Santiago y, por otra, un sistema de control efectivo que asegure condiciones de operación compatibles con bajas emisiones individuales de contaminación. En este contexto, entre los mecanismos eficientes para reducir el número de vehículos, aplicables tanto a la locomoción colectiva como a los vehículos particulares, está el cobro de tarifas por circulación, razón por la cual compartimos el contenido de este proyecto. Resulta oportuno tratar este proyecto, ya que, precisamente, contiene ciertas regulaciones que pretenden disminuir los grados de congestión y contaminación en las grandes ciudades, particularmente en Santiago, que hasta hace pocos días se encontraba en emergencia por la contaminación, que provocaba daños a sus habitantes, lo que fue profusamente difundido por los medios de comunicación. Las últimas lluvias no pueden hacernos olvidar el problema, ya que éste se presentará nuevamente y en forma cada vez más dramática. Nuestra posición en la Comisión y en esta Sala será favorable a las indicaciones al texto del primer informe, porque constituyen un avance en una materia tan trascendente, aunque consideramos que era conveniente aprovechar la ocasión para otorgar a los municipios mayores facultades en la aplicación de las normas de este proyecto. Lamentablemente, no se hizo así. Al respecto, quiero dejar constancia de que, si bien esta iniciativa resulta conveniente en su globalidad, en el futuro debemos procurar descentralizar de mejor manera las decisiones sobre transporte y medio ambiente. Por otro lado, debemos entender que la tarificación vial es una medida extrema. El proyecto omite referirse a medidas de congestión de tránsito, que previamente deben aplicarse a las vías, tales como: suprimir estacionamientos en las calles para aumentar su capacidad; sincronizar semáforos; instalar semáforos inteligentes; adecuada planificación del transporte público, tanto en superficie como combinados; sentidos de tránsito y velocidades mínimas. También deben efectuarse obras de ensanche de las vías existentes, solucionar ciertos nudos congestionados, mejorar la calidad del transporte público, construir pasos a desnivel y conexiones en túneles, habilitar tramos nuevos, etcétera. El artículo 9º debería liberar de pago, entre otros, a todos los vehículos de la locomoción colectiva, incluidos los taxis colectivos. Hemos presentado indicación sobre la materia. No obstante las aprensiones señaladas, votaremos favorablemente este proyecto. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Encina. El señor ENCINA.- Señor Presidente, el proyecto tiene como objetivo desincentivar el uso de vehículos particulares. Para ello pretende regular el transporte privado en aquellos lugares en que su exceso provoque manifestaciones negativas e ineficientes, como congestionamientos y retardos de la locomoción. Las estadísticas avalan el objetivo del proyecto en el sentido de que en los últimos años se ha producido un aumento del transporte privado en relación con el público. El gran incremento de la tasa de automóviles produce problemas de contaminación, afecta la economía y, en general, deteriora la calidad de vida de los grandes centros urbanos, como hemos podido comprobar en Santiago. La experiencia ha demostrado lo inútil que es atacar este problema mediante la limitación de la adquisición de vehículos. Por ello, es más factible desincentivar su uso. Aquí se han utilizado y analizado en forma técnica una serie de iniciativas para desincentivar el uso de automóviles: restricciones físicas para el ingreso a zonas congestionadas, restricciones de circulación, impuestos a los estacionamientos, aumento de los impuestos a los combustibles para los automóviles y expansión sistemática de la infraestructura vial. Estas alternativas fueron desechadas, por lo cual se adoptó la idea de la tarificación vial. Se estima que esta solución es la mejor para desincentivar el uso de vehículos particulares. Existe una demanda mayor por el uso de las vías de la que éstas pueden soportar. Por ello, la red vial es considerada como otro recurso escaso de la economía, el llamado “recurso espacio vial”. En la práctica, el usuario de alta demanda paga lo mismo que el de baja demanda. Esto provoca un uso deficiente del espacio vial, situación que termina perjudicando a todos los posibles usuarios de la infraestructura. El proyecto ha sido criticado, porque se estima que favorece a sectores de mayores recursos. Pero ello no es así, ya que, en la actualidad, estos sectores son los que en mayor medida ocupan este recurso, sin pagar absolutamente nada por ello. En segundo lugar, se alega que este sistema limita la libertad de desplazamiento en la ciudad. En la actualidad, la restricción vehicular es una limitación mucho más extrema a esta libertad. En tercer lugar, se ha cuestionado la tarificación vial, pues constituiría una superposición de los tributos que se pagan por concepto de permisos de circulación e impuestos especiales al combustible. Pero ellos no se consideran como mecanismos de desincentivo al uso del vehículo en zonas cuyo espacio puede calificarse de recurso vial. Por el contrario, pensamos que el proyecto expresa en forma cierta los costos que representan para el consumo el uso del recurso vial. Además, aporta una mayor opción al usuario al no prohibir el uso del vehículo. La tarifa es una herramienta flexible a las circunstancias y necesidades, apoya la planificación del sistema de transporte urbano, permite reducir la congestión en las áreas de uso intensivo del suelo, genera recursos utilizables para financiar el desarrollo del transporte urbano e inversiones en infraestructura, reactiva las áreas urbanas periféricas a la ciudad y, por último, a nivel internacional, existen experiencias exitosas en la utilización de este sistema. Por estas razones, la mayoría de nuestra bancada apoya el proyecto, no sin considerar algunos puntos de vista diferentes del Ejecutivo. En primer lugar, en el inciso segundo del artículo 9º del Título IV, referido a las excepciones, pensamos que hay que agregar a los taxis colectivos, a los vehículos para inválidos y al transporte escolar, ya que son formas de trasladarse de un punto a otro de los sectores medios y de escasos recursos. Por eso, junto con otros señores Diputados, entre ellos los Diputados señores Jara y Tohá, presentaremos una indicación para incluir a estos medios del transporte urbano como excepción de la norma. También tenemos dudas respecto del artículo 14 del Título VII, en cuanto al destino de los recursos recaudados, pues en dicho artículo se establece que ingresarán a rentas generales de la Nación. Si bien se crea un Fondo de Transporte Urbano, en la medida en que los fondos recaudados se destinen a usos distintos de la expansión de la infraestructura congestionada que dio origen a la tarificación, el objetivo se desvirtúa y adquiere las características de un impuesto cualquiera. A pesar de estas dos objeciones, votaremos favorablemente el proyecto, a fin de que sea una herramienta más que ayude a descongestionar y a descontaminar las grandes ciudades de nuestro país. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Moreira. El señor MOREIRA.- Señor Presidente, es importante despejar, a manera de preámbulo, una situación que aflige especialmente a la Región Metropolitana: la contaminación. Hace algunos días hemos planteado públicamente que el Gobierno debe designar, a la brevedad, a una autoridad con plenos poderes y atribuciones para enfrentar el problema de la contaminación, porque hemos visto una suerte de diferencia de opiniones y de descalificaciones sobre el tema, que es eminentemente técnico y que requiere indudablemente de una solución. Mientras el Gobierno no dé señales claras de autoridad para abordarlo, será difícil implementar las medidas que se necesitan. Hemos denominado a esta situación la trilogía de la confusión: existe caos de coordinación, de contaminación y de congestión. Como partido, pensamos que el Gobierno debe dar señales claras y buscar soluciones técnicas adecuadas para abordar el problema de la contaminación. Sin embargo, ello no significa que el tema de la contaminación tenga que enfrentarse a cualquier costo. Por eso, los Diputados de la UDI hemos resuelto votar en contra de este proyecto de tarificación vial. Uno de los problemas más graves de las grandes ciudades es el continuo aumento del parque vehicular y sus secuelas de congestión y contaminación ambiental. Sin duda, Santiago no es una excepción. Cuando comienza el período escolar, el tránsito se hace más lento y se producen los atochamientos, lo que provoca demora y las quejas de los automovilistas y de los peatones. Ello constituye la principal noticia de los medios de comunicación, y los distintos entrevistados exigen, a veces con desesperación, soluciones inmediatas. En esta atmósfera de urgencia exacerbada, algunas autoridades se sienten impelidas a hacer algo, lo que muchas veces las lleva a actuar con la misma desesperación, estado anímico indudablemente respetable, pero que no suele ser buen consejero, pues induce a aceptar y propiciar soluciones aparentes -supongo que por desconocimiento de sus verdaderos alcances-, cuyo único mérito es contar con algún apoyo popular. De haber sido sometidas a un adecuado análisis de sus consecuencias en el corto, mediano y largo plazo, habrían sido desechadas de plano. Muestra de ello es la proposición para ampliar la restricción vehicular -tema que no vamos a abordar en esta oportunidad- y el proyecto en discusión. A nuestro juicio, la tarificación vial parece ser una solución desesperada decidida por el momento crítico que vive el país. Al respecto, se ha expresado que la medida ha sido un éxito en dos o tres países, entre ellos el más citado es Singapur. En todo caso, es curioso que los países más desarrollados del mundo, donde el crecimiento del parque automotor aumenta cada día, no hayan optado por este sistema. La UDI entiende que hay que dar un paso en forma inmediata y rápido. Por eso, estamos de acuerdo con la licitación, concesión y construcción de nuevas obras viales que, sin lugar a dudas, permitirán dar un paso importante en el camino de la descongestión. Pero hay otro aspecto trascendente. No estamos dispuestos a entregar un cheque en blanco al Gobierno. Además, si se instaura este sistema, después será muy difícil dejarlo sin efecto, porque lo estamos facultando para decretar a través del Ministerio de Transportes, las llamadas zonas de tarificación vial. Nada se dice sobre la proposición de bajar su costo de 5.500 pesos diarios a 0,18 unidades tributarias diarias. Es decir, estamos solucionando un problema a costa de un nuevo impuesto, porque no se revisó el sistema impositivo vigente ni se eliminó tributación. En efecto, la existencia de la tarificación vial supone un impuesto a los usuarios de vehículos motorizados, en circunstancias de que es necesario reducir la carga que hoy afecta a las personas. La tarificación vial es una solución injusta y poco equitativa. Se pretende cobrar cierta cantidad de dinero a los conductores para permitirles circular por determinadas vías. El monto que se ha fijado es, ciertamente, elevado para un número significativo de personas que no está en condiciones de pagarlo. Si no fuera así, la medida carecería de sentido. Como es obvio, los más ricos siempre podrán pagar la cantidad que se determine, pero quienes deberán salir de las calles serán aquellas personas de clase media modesta que, con esfuerzo, han adquirido un automóvil y quedarán inmediatamente imposibilitadas de usarlo por las calles tarificadas. En otras palabras, es sacar a la clase media de las calles para que los que tienen más, transiten por ellas sin que los molesten. En definitiva, es un golpe a la clase media. Al cabo de un tiempo, es obvio lo que sucederá: aquellos que no pueden pagar, circularán por la periferia, por lo que aumentará la congestión en las calles no tarificadas. Entonces, la tarificación tendrá que extenderse a todo Santiago. En consecuencia, en la capital habrá dos clases de chilenos: los que tienen posibilidad de comprar el derecho a usar las calles y los que no pueden hacerlo. ¡Así de simple! Es evidente que en Santiago hay un problema importante de congestión, pero las soluciones deben buscarse a través de otros caminos: mejoramiento de las vías, incentivos para el uso del transporte público y, si es necesario, cierto tipo de restricciones; pero esto último sin discriminar entre quienes tienen y quienes no tienen. Creemos que esto es una inconsecuencia. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, está terminando el tiempo de su segunda discurso. Le ruego redondear la idea. El señor MOREIRA.- Aquí hay un grado de inconsecuencia, porque se intenta sostener, a costa del bolsillo de todos los chilenos, una solución técnica que solamente ha dado resultado en dos o tres países del mundo. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Sabag. El señor SABAG.- Señor Presidente, cuando estudiábamos este proyecto de ley, la bancada de la UDI pidió que postergáramos su tratamiento con el fin de llegar a un consenso sobre la materia. Hubo muchas sesiones de trabajo entre el departamento técnico del Ministerio de Transportes y los asesores técnicos de la bancada de la UDI, y se llegó al más completo acuerdo. Hoy anuncian que votarán en contra, en circunstancias de que con sus técnicos llegamos a un entendimiento claro, que se tradujo en las modificaciones que ahora estamos tratando. En agosto de 1991, el Gobierno del Presidente Aylwin envió una iniciativa sobre tarificación vial urbana, cuya idea fundamental era establecer el pago de una tarifa por el uso de las vías públicas que se declararan congestionadas y que pertenecieran a la red vial básica, definida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El principio esencial del proyecto era otorgar prioridad al transporte público, reconocidamente más eficiente para el desplazamiento de personas en áreas urbanas, lo que favorece la creación de condiciones para un uso más racional de la red vial. No obstante, ante el sostenido aumento de los problemas generados a los usuarios, tanto de la locomoción colectiva como del automóvil privado, debido a los incidentes que produce la congestión en las zonas urbanas durante los períodos de alta demanda, el gobierno del Presidente Frei Ruiz-Tagle consideró de suma importancia reimpulsar el trámite legislativo del proyecto en cuestión. Con ese fin se incorporaron una serie de modificaciones y precisiones al texto original, mediante una indicación sustitutiva, ingresada a la Cámara de Diputados en septiembre de 1994. La indicación, que sustituyó íntegramente el proyecto de ley original, regula de mejor manera la declaración de vías afectas a tarificación; establece que el derecho que se paga por el uso de las vías es una tarifa; estipula que las recaudaciones ingresan a rentas generales de la nación, debiendo el Presupuesto financiar un fondo, y permite la participación de los privados en el cobro de la tarifa y en la construcción y mantenimiento de las vías. La indicación del Ejecutivo parte de la premisa de que el uso de las vías públicas tiene un precio y que la congestión no se ataca necesariamente creando más vías, sino que, justamente, pagando por el uso de las existentes y ayudando, de paso, a financiar obras nuevas. Cabe destacar que la indicación referida fue elaborada teniendo en consideración los comentarios y observaciones que diversos agentes políticos y sociales hicieron al proyecto de ley original, las que, en su conjunto, han permitido un mejoramiento significativo del texto y su contenido. El proyecto de ley actualizado consta hoy de un total de diecisiete artículos, agrupados en ocho títulos, que tratan del establecimiento del pago de tarifas, de la declaración de las vías tarificadas, del régimen tarifario, de los obligados al pago, de la administración del sistema, del control y fiscalización, de los recursos recaudados y de otras disposiciones generales. Las principales innovaciones introducidas por la indicación, respecto del contenido del proyecto original, tocan siete áreas principales. Se establece el pago de una tarifa por el uso que los vehículos motorizados hagan en las vías urbanas que, de acuerdo con las disposiciones que se establecen en el mismo cuerpo legal, cumplan con las condiciones para ser declaradas como vías tarificadas. Se define claramente el tipo de vías que podrán quedar sujetas a tarificación. La declaración de vía tarificada se realizará por decreto supremo y tendrá una validez de tres años. Las vías afectas a tarificación serán aquellas que presenten la condición de alta congestión de tránsito que se define en el mismo proyecto, de acuerdo con las condiciones de circulación que se verifiquen en ellas. La declaración de vía o tramo de vía tarificada impondrá, además, la prohibición de estacionar en la calzada respectiva, a menos que se encuentren dotadas del espacio físico que permita dicho estacionamiento, sin impedir o dificultar la libre circulación vehicular. Se considera también entregar a privados la administración del sistema de cobro de los valores, mediante contratos otorgados a través del procedimiento de licitación pública. Estos contratistas podrán establecer y administrar sistemas de control electrónicos, audiovisuales u otros, debidamente homologados por la autoridad, que podrán servir como medios de prueba y de apoyo a la fiscalización. Los recursos netos provenientes de la aplicación de las tarifas conformarán un fondo de transporte urbano, cuyo objeto será financiar estudios y proyectos de mejoramiento de la infraestructura y equipamiento del transporte urbano de las áreas en que se encuentran las vías tarificadas. Los proyectos y estudios que serán financiados con dicho fondo deberán contar con la aprobación técnica del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, sin perjuicio de los otros requisitos necesarios para su ejecución y puesta en marcha. La Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados, tras un largo análisis del articulado del proyecto, lo despachó con indicaciones que en ningún caso alteraron los principios fundamentales de su contenido. El proyecto ha sido visto también por la Comisión de Hacienda de la Corporación, para la revisión de los aspectos puntuales que están pormenorizados en su informe respectivo. Cuando se discutió el proyecto en esta Sala, fue solicitado su reingreso a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, con el objeto de introducir las últimas indicaciones que permitieran continuar su tramitación legislativa con el mayor apoyo parlamentario y en forma consensuada. Luego de algunas semanas, los miembros de esta Comisión hemos aprobado este informe complementario, con un conjunto de indicaciones que han mejorado el proyecto, y le han dado una mayor precisión técnica. En este sentido, las indicaciones se refieren, principalmente, a la modificación del artículo 1º, en cuanto a establecer el pago de una tarifa como condición de uso de las vías congestionadas. Además, se contempla la posibilidad de declarar tarificadas zonas de las áreas urbanas en las cuales se cumplan ciertos requisitos de congestión en sus vías. La bancada democratacristiana apoya firmemente este proyecto y espera que cuente con el más amplio apoyo para su rápido despacho, ya que su tramitación en el Congreso lleva largo tiempo y ha sido precisamente durante los últimos años que los problemas de congestión se han agudizado en las ciudades más grandes del país debido al sostenido aumento de la tasa de motorización. Para comprender la magnitud del problema, puedo señalar, sólo a modo de ejemplo, que en 1977 el transporte público en Santiago era del 83 por ciento de los viajes diarios, y el de automóvil sólo del 12 por ciento; en 1989, el transporte público se había reducido al 65 por ciento, mientras que el de automóvil había aumentado al 28 por ciento. La tasa de motorización ha crecido a un ritmo de 8 a 10 por ciento anual en el último quinquenio, y se estima que el parque automotor de Santiago alcanzará a un millón de vehículos el año 2000. Incluso, la experiencia mundial ha demostrado que resulta infructuoso el intento de frenar la tasa de motorización mediante un fuerte aumento de los aranceles de importación de vehículos. Todo lo anterior demuestra que es absolutamente indispensable contar a la brevedad con esta importante herramienta como parte fundamental de las políticas de transporte urbano, ya que el éxito en la aplicación de otras medidas tendientes a resolver el problema de la congestión e infraestructura vial urbana depende directamente de la posibilidad de contar con un sistema de tarificación como el que se propone en el presente proyecto de ley. Señor Presidente, con su venia, concedo una interrupción al Diputado señor Seguel. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ha terminado su tiempo, señor Diputado. En todo caso, el Diputado señor Seguel está inscrito, y le corresponde hacer uso de la palabra inmediatamente después de la Diputada señora Allende. Tiene la palabra la Diputada señora Isabel Allende. La señora ALLENDE.- Señor Presidente, después de escuchar el informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, no dudamos de que ha realizado un trabajo riguroso en la búsqueda de las mejores alternativas. Sin embargo, como lo expresó el colega Encina, la posición de la bancada socialista no es unánime. Quiero decir con mucha franqueza que no comparto los términos en que está redactado el proyecto, porque creo que existen otras fórmulas de solución y debieran darse otras señales si existe la voluntad de desincentivar el uso del vehículo particular. Aquí se ha dicho con claridad que nadie está atentando contra ningún derecho o libertad. Sin embargo, si se aprueba este proyecto que establece la tarificación vial, efectivamente se estaría discriminando. En mi opinión, es una conducta errónea, y ojalá que de una vez por todas demos una batalla más drástica y clara para combatir no sólo la contaminación, sino también la congestión vehicular en la Región Metropolitana. Las señales más claras deben apuntar a mejorar mucho más de lo que hoy se hace el transporte público y colectivo. Creo que una solución mejor sería -en otros países ha dado buenos resultados; tengo la experiencia de Ciudad de México, donde viví 16 años- abrir ejes viales que permitan una circulación mucho más expedita. Además, en esa ciudad se impuso restricción vehicular incluso a los vehículos catalizados. Es un tema respecto del cual debemos reflexionar. Hace algún tiempo, con otros colegas Diputados presentamos una moción donde pedimos al Ministro de Transportes que analizara la posibilidad de imponer la restricción a los vehículos que cuentan con catalizador. La razón de ello es que debemos dar soluciones mucho más de fondo. Lamentablemente, este proyecto termina por discriminar a los sectores medios, ya bastante angustiados con el pago de la universidad, de la salud y otra serie de gastos que cada día afectan más a la familia chilena, los cuales tienden a ser más cuantiosos. Por lo tanto, resultaría muy oneroso imponerles, además, la tarificación vial que, en definitiva, significará que se verán coartados en su opción de usar las calles. No comparto el espíritu del proyecto, aunque entiendo que busca una solución que apunta al bien común. Comprendo que se ha hecho un análisis detallado y que existe buena intención, pero deberíamos buscar la solución definitiva por otros caminos. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Seguel. El señor SEGUEL.- Señor Presidente, respecto de este tema, discutido ampliamente en todo el país, después de escuchar y leer las informaciones, y cuando comienza a discutirse el proyecto de ley, se aprecian algunas contradicciones referentes a situaciones similares. Me llama mucho la atención la situación que Santiago, específicamente, ha vivido en este último tiempo. Hay una controversia muy grande en la cual muchos Diputados y Senadores han utilizado este proyecto, tal vez legítimamente, pero en forma contradictoria, para referirse a la situación de Gasandes. Hablan de la naturaleza, de la contaminación, del derecho de los chilenos a vivir en un ambiente limpio y sano. Pero, cuando señalo que encuentro algún grado de contradicción en su actitud es porque las grandes manifestaciones que han organizado para defender a un grupo de familias no dicen relación con este proyecto, ya que si Gasandes hubiera seguido trabajando normalmente, no cabe duda de que mucho más temprano que tarde, en Santiago tendríamos la posibilidad de que muchos vehículos motorizados dejen de contaminar con la bencina o el petróleo, y puedan modificar sus motores para usar gas natural que supuestamente será más barato para todos los chilenos, especialmente para los santiaguinos. Me llama la atención, porque esto es contradictorio. En esa zona hay televisión, diarios, radios y damas buenas mozas y jóvenes impetuosos que defienden su derecho sobre 3.600 hectáreas, que nadie debe tocar. Con ello impiden que los 4 millones y medio de chilenos que viven en Santiago puedan hacer uso, en un futuro cercano, de un gas limpio, y que los transportistas puedan cambiar la bencina y el petróleo por gas natural. Dejo planteada la interrogante, porque esta situación debería ser analizada por todos nosotros. Me gustaría que el señor Ministro tuviera amplia cobertura de prensa que mostrara a los parlamentarios que están respaldando este proyecto; de esa forma, podríamos conseguir que ellos vuelvan de San Alfonso, donde están discutiendo el tema, y vengan a respaldar la posibilidad de que tengamos un gas limpio para que los automóviles puedan ser modificados. En segundo lugar, hemos presentado una indicación, respaldada por los parlamentarios de todas las bancadas -el Diputado señor Ortiz me lo ha reiterado-, a fin de eximir del pago a los taxis, transportes escolares y autos de lisiados. Y la presentamos por razones que vale la pena analizar. Se pretende descontaminar Santiago y otras ciudades importantes del país, y se hace radicar todo el problema en los automóviles particulares, en los taxis y en el transporte escolar. Pero quiero preguntar lo siguiente -felizmente hay varios parlamentarios de Santiago-: ¿Qué pasará si fijamos una tarificación vial a los buses escolares que trasladan a los hijos de los trabajadores que carecen de auto y que deben asistir al colegio ubicado en otra comuna? En ese caso, por razones obvias, aumentará la mensualidad que cobran dichos buses, la cual deberá salir de los bolsillos de los trabajadores que no tienen automóvil. Por lo tanto, deberán hacer un mayor desembolso y dispondrán de menos dinero para mantener sus hogares, porque, por ejemplo, no pueden mandar a sus niños a pie desde Lo Espejo a San Miguel. Si pueden pagar el bus escolar, seguramente lo harán. Por otra parte, el trabajador que no es dueño de un automóvil, normalmente usa los colectivos, que esperan en todas las estaciones del Metro, especialmente de la línea que va hacia San Miguel y La Cisterna. Ahora bien, si les ponemos una tarificación, van a subir el valor del pasaje. ¿Quién lo pagará? Quien no tiene auto, el trabajador que vive de un sueldo y que debe luchar por mantener su trabajo; no aquél que espera que el Estado le regale absolutamente todo. Además, tenemos el caso de los inválidos y de los lisiados, que ni siquiera vale la pena discutir, porque se subentiende que no deberían estar incluidos en la tarificación. Pero quiero apuntar a dos temas de fondo. En primer lugar, toda la responsabilidad se ha hecho recaer en el Ministro de Transportes, aquí presente. No obstante, el tema de la congestión en Santiago y en las grandes ciudades del país es un problema de obras públicas; es un problema de hacer más caminos, carreteras y estacionamientos; un problema cuya solución está en manos de un ministro que debe asumir esa responsabilidad. Santiago requiere más carreteras y calles y no sólo la tarificación vial para los sectores a que me he referido. Ése es un tema de fondo. En segundo lugar, Santiago requiere una mayor fiscalización de las empresas contaminantes. Al respecto, está por vencer el plazo que tienen los alcaldes para que entreguen la nómina de las empresas contaminantes que existen en sus comunas, las que, dentro de un plazo determinado, deberán trasladarse a zonas periféricas de la ciudad. Estos son los temas que hay que abordar con realismo. Hay que sacar esas empresas, porque son las que contaminan, y no los taxis colectivos, los autos de lisiados o los vehículos que transportan escolares. Creo que la racionalidad política indica que debemos aprobar este proyecto, porque la tarificación vial deben pagarla quienes tienen vehículos para su uso personal y el de la familia, pero no quienes los usan como herramienta de trabajo transportando a quienes no los tienen. Por las razones expuestas, pido que aprobemos, ojalá por unanimidad, tanto el proyecto como la indicación que hemos presentado. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Longueira. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, ésta es la segunda oportunidad en que discutimos este proyecto. En alguna forma se intentó lograr consenso respecto de una iniciativa de esta naturaleza. Sin embargo, tal como lo señalé en el primer trámite reglamentario, es muy importante tener presente que ella no está fijando un pago por circular por las calles -eso se llama peaje o pago por una concesión, tal como ocurrirá con muchas obras públicas a que se refiere el proyecto de ley sobre concesiones despachado por el Congreso-, sino que, tal como se señala, se fijará un monto, que debe ser tan alto que la gente no pueda pagarlo, para circular con sus vehículos por aquellas calles que se desea tarificar, porque el objetivo es descongestionar. Una iniciativa de esta naturaleza, planteada como un proyecto permanente, genera una distorsión tremenda en el sentido de que si hoy el país necesita usar herramientas para descongestionar, es precisamente porque han ocurrido dos hechos: o hay muy poca oferta porque no existe la infraestructura vial suficiente para atender el crecimiento de la demanda del parque automotor, o ha existido un aumento vehicular demasiado grande. Por lo tanto, la congestión deriva hoy de un desajuste entre la oferta y la demanda en el uso de la infraestructura vial. ¿Cómo se paga el costo de ese desajuste? Con los atochamientos. Entonces, se propone descongestionar diciendo: “En todas aquellas vías que cumplen el requisito para ser tarificadas, fijemos un monto tal que, en el fondo, muchos chilenos no puedan pagarlo”. En consecuencia, les prohibimos hacer uso del derecho de circular por estas vías. Hago la diferencia con fijar un derecho al uso de las vías, porque, en verdad, los chilenos ya lo pagan a través del impuesto específico a los combustibles -más de la mitad del precio que se paga por un litro de combustible es precisamente un impuesto por el uso de las vías públicas-, del permiso de circulación y de un tercer impuesto, que son los peajes o aquellas obras que se entregan en concesión. Aquí estamos incorporando un cuarto impuesto, que mejor dicho es un precio para que haya gente que no lo pueda pagar, porque si todos pudieran hacerlo, no descongestionamos. Su objetivo es contrario al que tiene un peaje o una obra en concesión, o sea, cobrar lo menos posible para que circule la mayor cantidad de vehículos por esas vías concesionadas, con el objeto de que de esa manera, se retribuya la rentabilidad de las inversiones que hagan los privados. Entonces, cuando existe congestión en grandes ciudades como Santiago, Valparaíso y Concepción, lo que debemos hacer es incentivar y fomentar la concesión o inversión en obras públicas para atender la demanda o el crecimiento del parque automotor. En Chile, de cada cien habitantes, diez han logrado obtener un vehículo. Aquí se ponen ejemplos de países que están pensando instalar el mismo sistema, donde por cada cien personas, treinta y cinco tienen vehículo; hay otros que tienen setenta vehículos por cada cien personas. En Chile, cuando recién se ha llegado a los diez vehículos por cada cien personas, ya debemos prohibir que circulen por las vías de nuestro país aquellas personas de más escasos recursos. Cuando tarificamos vías o una zona, es evidente que, al poco tiempo, la periferia no tarificada estará sujeta a las mismas condiciones de aquella zona que lo está, porque la congestión la hemos redistribuido hacia la periferia de la zona no congestionada. Debemos procurar -lo planteé en la discusión que tuvo lugar en la Sala- que esta normativa se aplique sólo en una situación coyuntural y por un plazo determinado, porque una vez que sea ley, jamás podrá dejarse de aplicar, puesto que la distorsión que generará será tremenda. Así, por ejemplo, en diez años más puede darse el caso de que, luego de funcionar un sistema de tarificación, se elimine. El resultado será que todos quienes tienen vehículos saldrán a circular por esas vías, porque en ese plazo no se implementó la infraestructura necesaria para enfrentar el crecimiento del parque automotor, debido a la imposibilidad de cuantificarlo. Existen muchas otras herramientas que pueden utilizarse para modificar el hábito del conductor chileno de usar en forma individual su vehículo, conducta que es posible observar en el Gran Santiago, donde muchos conductores circulan solos, lo que obviamente ha contribuido a generar la situación de congestión que vivimos. Tarificar o fijar un monto que muchos chilenos no podrán pagar, a fin de descongestionar las vías, sólo generará una distorsión infinitamente más grande en el parque automotor, en el uso de las vías en el Gran Santiago. No tengo ninguna duda de que una vez que se fijen zonas y vías tarificadas, deberá hacerse lo mismo con prácticamente toda la Región Metropolitana, porque casi la totalidad de sus vías relevantes están sujetas al mecanismo de tarificación propuesto por el proyecto. De manera que no me parece que ésta sea la solución más adecuada para enfrentar el problema de la congestión. Si hubiera existido la voluntad del Gobierno de aceptar que éste no es el instrumento adecuado, pero que es necesario utilizarlo durante un tiempo, hasta implementar el sistema de concesiones y desarrollar una política de inversión en las grandes ciudades que permita aumentar significativamente la oferta de vías públicas para descongestionarlas, se podría haber aceptado esta herramienta por un plazo limitado. Como no ha sido así, se descongestionarán las vías -el proyecto persigue eso-, pero a costa de una tarifa que muchos no podrán pagar. Tal vez no existe -y en esto quiero ser muy claro- mejor procedimiento, pero el propuesto es pésimo porque fija una tarifa máxima de 5.500 pesos para circular diariamente por las vías. Me gustaría que todos los chilenos, especialmente cuando en este país tenemos una permanente discusión en torno de su crecimiento económico, de que su desarrollo no alcanza a todos sus habitantes o de que la distribución no es equitativa y, finalmente, de cuando hay cientos de familias de clase media que acceden por primera vez a tener un vehículo, la reacción... El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, terminaron los cinco minutos de su segunda intervención. Le ruego redondear la idea. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, este instrumento causará, en el largo plazo, mucho más daño que el problema que se pretende solucionar, a pesar de que algunas autoridades señalan que ésta es la herramienta para enfrentar el tema de la congestión. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Octavio Jara. El señor JARA.- Señor Presidente, no quisiera personalizar la discusión, pero me veo en la obligación de hacer presente la inconsistencia de la actitud y de los argumentos del Diputado señor Longueira, quien, en la discusión anterior, pidió una segunda discusión en la Comisión, la cual se realizó, pero él no participó. En el debate anterior, dijo que esto era un impuesto; ahora, reconoce que se trata de un nuevo precio en la economía. Luego, dijo que el proyecto no servía para nada, que no iba a conseguir el objetivo propuesto; ahora, sostiene que logrará descongestionar. Entonces, ¿cómo entender sus argumentaciones? Creo que en este tema -como lo señalé la vez pasada- debemos ser lo más objetivos posible y racionalizar el problema. La idea fundamental y esencial de la iniciativa es inducir a un uso más racional y eficiente de la red vial urbana, que es un bien escaso. El único mecanismo para obtener un cambio de actitud más allá de la buena voluntad o solidaridad de las personas, que sabemos que en la práctica no funciona, es que los propios usuarios internalicen directamente los costos de usar un bien escaso; es decir, pagar un precio o tarifa. Aquí se ha dicho que debe promoverse el uso colectivo del auto. Pues bien, éste es un mecanismo para inducir a ello, o sea, a una solidaridad, pero realista, basada en una conveniencia objetiva. ¿Qué pasará con la tarificación? Lo más probable es que las personas que antes viajaban en cuatro autos, cuando se aplique la tarificación lo hagan en uno y compartirán el pago de la tarifa, con lo cual todos ganarán, porque al disminuir la congestión mejorará el transporte público. Los que usen su auto en forma colectiva también ganarán, porque disminuirá el tiempo del viaje. Se ha dicho que apliquemos la restricción. ¡Qué paradoja! La restricción es un racionamiento, una mala medida de corte socialista que, en la práctica, ha demostrado no regular el acceso a bienes escasos. Lo coherente, en una economía de mercado -de la cual los parlamentarios de la UDI, por cierto, son partidarios-, para abordar el problema de la congestión vehicular, es aplicar la tarificación vial. La restricción puede entenderse como una medida de emergencia, pero no para solucionar un problema permanente. Aquí se ha dicho que la tarificación vial es una medida desesperada. Nada más lejos de la verdad. Es una medida racional, pensada y que apunta al origen del problema de la congestión. La restricción se aplica al 20 por ciento de los autos, pero la congestión disminuye en no más de 8 por ciento. Además, induce a la adquisición de un segundo y tercer vehículo, lo que es absolutamente irracional. Se ha señalado que la restricción vehicular es una medida más democrática, porque afecta a todos por igual. Eso no es así, porque los sectores de más ingresos tienen más autos y utilizan más la infraestructura vial urbana, que es gratuita. El 62 por ciento de los autos se encuentra en el sector oriente de Santiago. Se dice que el problema es cómo hacemos más vías, que el Estado no ha invertido, que se debe destinar más para vialidad urbana, lo cual no es así, porque se ha invertido en vialidad, específicamente en las grandes ciudades, donde hay más automóviles, más congestión y donde están los sectores más poderosos e influyentes. Yo pregunto, ¿qué pasa con las ciudades medianas y pequeñas? Es allí donde no se ha invertido en vialidad urbana. En la provincia de Biobío, que represento, el déficit de pavimentación urbana es de 82 por ciento, y en la de Ñuble, de 83 por ciento, sólo por citar dos ejemplos. Y esto debe ocurrir seguramente en la gran mayoría de las provincias del país. En cambio, en Santiago, en los últimos cuatro o cinco años se ha invertido en promedio entre 80 y 100 millones de dólares anuales, sin considerar las inversiones del Metro. Al respecto, pregunto a los Diputados de provincia si quieren que el problema de la congestión se solucione construyendo más vías. Si ésa es la solución, no tendremos recursos para pavimentar las calles y veredas de las ciudades medianas y pequeñas. Por eso, la tarificación vial es también un mecanismo de equidad territorial, porque en la práctica significará liberar no menos de un 30 ó 40 por ciento de los recursos que actualmente se destinan a la vialidad urbana de Santiago, los que podrían invertirse en las ciudades medianas y pequeñas. Se estima que por concepto de tarificación vial se recaudarán entre 25 y 30 millones de dólares anuales, con los cuales se constituirá un Fondo de Transporte Urbano que se utilizará en las áreas donde se hayan recaudado esos recursos. Se dice que el problema de la congestión se ataca con el sistema de concesiones urbanas. Está bien. Las concesiones viales urbanas no tienen por qué excluir a la tarificación vial, pero no puede sostenerse que el problema de la congestión, provocado por el crecimiento del parque automotor, producto del mayor estándar de vida de los chilenos, sólo se soluciona construyendo más infraestructura, aunque sea por los privados, ya que, al final, también tienen que pagarla los usuarios. La solución de fondo no es construir más y más vías, sino inducir cambios de hábitos, racionalizar el empleo del automóvil y la adopción de un conjunto de medidas que apunten a promover un uso más eficiente de las redes viales. Aquí se ha hecho referencia al monto de la tarifa, al derecho de uso, a los peajes. Se ha hecho una diferencia en cuanto a que éste es un nuevo precio. Precisamente, por ser un nuevo precio, debe tener un monto equilibrado, de manera que produzca efectivamente descongestión. Es decir, no puede ser tan bajo que no cause ningún efecto, ni tan alto que impida absolutamente la circulación. Ése es precisamente el propósito del proyecto: abordar un problema grave, complejo y creciente, como la congestión. Se ha dicho livianamente que ésta es una medida poco democrática, que discrimina y afecta a los sectores medios. Eso no es así. En primer lugar, porque la prioridad para el uso de la red vial urbana la tiene el transporte público, utilizado por más del 80 por ciento de la población que no tiene auto. De manera que si se quiere medir la democracia en términos de números, esta medida beneficia a más del 80 por ciento de la población que viaja en transporte público y que, por ello, disminuirá su tiempo de viaje. En segundo lugar, los sectores medios que tienen auto y no están en condiciones de pagar la tarifa, tienen dos posibilidades: usar el transporte público o compartir el auto, y repartirse el pago de la tarifa. En tercer lugar, la tarificación vial termina con un subsidio que costean los sectores de menores ingresos a favor de los sectores más pudientes de la sociedad, los que sí pueden pagar -y están dispuestos a hacerlo- por el uso de vías más expeditas y menos congestionadas. La tarificación vial no discrimina. Lo discriminatorio es la situación actual, porque ahora subsidiamos a los sectores de más ingresos. Por eso, éste es un mecanismo de equidad social. En suma, ninguno de los argumentos esgrimidos para oponerse a la tarificación vial tiene un sustento serio y responsable. Y cuando ello se demuestra, viene un último argumento. Se señala: el sistema no va a funcionar, porque es difícil de implementar. Es decir, por apreciaciones meramente subjetivas, por tincadas, se oponen a una medida racional, coherente y responsable para abordar el problema de la congestión, en circunstancias de que éste es un mecanismo progresista, democrático y moderno. Aquí se ha expresado que la tarificación es la inconsecuencia. Yo diría que la inconsecuencia es de los que hoy se oponen a ella. Lo que corresponde es aprobar la iniciativa. Quiero hacer una salvedad respecto del artículo 9º, que dice relación con los eximidos del pago. Soy partidario de reponer el artículo aprobado en el primer informe de la Comisión. En tanto creo que se deben exceptuar del pago los vehículos para lisiados, el transporte escolar y los taxis. Los minusválidos deben tener algún privilegio, y si algo justifica el uso del automóvil, es precisamente su situación. El transporte escolar también debe quedar liberado. De lo contrario, se perjudicarán innecesariamente miles de familias. También deben ser eximidos los taxis colectivos y los taxis, porque forman parte del transporte público. Por último, el proyecto debe aprobarse con la indicación de la Comisión de Hacienda, que limita la tarifa, como máximo, a 0,20 unidades tributarias mensuales por día. En consecuencia, los Diputados del Partido por la Democracia votaremos favorablemente el proyecto, con las salvedades expuestas. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Gutenberg Martínez. El señor MARTÍNEZ (don Gutenberg).- Señor Presidente, es evidente que lo que estamos discutiendo tiene origen en los problemas de modernidad, en nuestro propio crecimiento y en la mejora de ingresos de nuestra población, que se ve muy bien reflejada en el informe de la Comisión al señalar el aumento de vehículos, de 350 mil en 1985 a sobre 800 mil -al menos en Santiago- en este año. La congestión básicamente responde a eso. Pero, además, se junta con el problema de la contaminación; por ende, con la salud física, biológica y mental de nuestra población. Todos hemos escuchado distintos debates sobre la materia fuera de la Cámara. Coincido en que sería oportuno que se dieran también al interior de ella, con la participación de todos quienes habitualmente discuten esos temas, pues la solución de estos problemas requiere un conjunto de medidas que implican sacrificios, molestias y verdaderos cambios conductuales, en este caso, de los santiaguinos. Dios quiera que mañana esto no afecte con la misma fuerza al resto de las ciudades del país. Lo central es que quien desee hacer populismo en estas materias puede seguir haciéndolo de por vida, pero con ello no ayudará a solucionar los problemas de Santiago ni de la modernidad. Esto obliga a actuar con seriedad y responsabilidad; a entender que se requiere un conjunto de medidas en las cuales deberá haber obras viales, ojalá no simplemente sacrificando las áreas verdes, sino elevando la calidad de vida de la población. Esto obliga a mejorar la locomoción, a desincentivar el uso de los vehículos particulares, a controlar las fuentes fijas, a restringir el crecimiento de Santiago -lo digo como santiaguino-, a limitar la ubicación de las industrias en Santiago y el funcionamiento de las más contaminantes en el radio de la región. Todo esto implica asumir la política respecto de los derechos de emisión, facilitar el ingreso de gas limpio a Santiago, aumentar las líneas del metro y la inversión pública y también la tarificación vial. No tiene grandes dificultades, en términos políticos, sumarse a la crítica fácil y practicar la política del pasado que, frente a este tema, simplemente consistió en no hacer nada. A fin de cuentas lo que se busca, por inacción, por omisión o simple crítica aparentemente destructiva u oposición malentendida respecto de un proceso creativo en el país, es que no hagamos nada. No hacer nada, como lo indica el informe de la Comisión, significa, en términos de tiempo de la población, de los electores que cada uno de los Diputados de la Región Metropolitana debería defender por sobre sus pasiones políticas contingentes y visiones opositoras coyunturales, que el santiaguino que anda en micro -que es la mayoría-, que emplea 53 minutos diarios en transporte, en pocos años más tendrá que utilizar 74. No me gusta hacer alusiones personales y no las practico, pero me violenta que este tipo de temas, que son centrales, no se discutan y sólo se actúe con una estrecha visión opositora respecto de un proyecto que podría haber sido de país. Me preocupó que la vez pasada este proyecto quedara pendiente más de dos o tres semanas. Como argumento -y se dio en la Sala- se dijo que era para poder aprobarlo consensuadamente. Las actitudes políticas se asumen en las esferas regulares de las instituciones públicas del país. ¡Por Dios que lamento que hagamos discursos fuera de la Cámara y que en el momento de votar a favor de una medida dolorosa, que tiene costos, que implica problemas, pero que busca soluciones, se mantenga una actitud estrechamente opositora! A Dios gracias, son pocos los que están en esa actitud y, por supuesto, la inmensa mayoría de la Cámara, en términos transversales -palabra de moda-, más allá del Gobierno y de la Concertación, asume una postura responsable sobre la materia. No se puede plantear como alternativa, por bien inspirada que sea, la política de restricción. Ésa sí que es discriminatoria. En los antecedentes de la Comisión se señala que la primera restricción vehicular produjo un efecto de alrededor del 17 por ciento; al siguiente año, alrededor del 14, y después, cerca del 7 por ciento. ¿Por qué? Porque los que tienen más recursos compran el segundo o el tercer vehículo. Por lo tanto, restringir el uso de vehículos en términos genéricos no es solución alternativa a la tarificación vial. Las argumentaciones son demasiadas, de un impacto literalmente objetivo, y tienden a favorecer lo que requiere una calidad de vida en la ciudad. En mi opinión, en lo central es difícil encontrar medidas que nos gusten a todos y satisfagan el ciento por ciento de los requerimientos. Los que hemos estado preocupados de los temas ambientales desde hace algunos años sabemos que aprobar la ley de bases del medio ambiente costó mucho. Supimos y experimentamos que aprobar la ley de pesca, para defender los recursos naturales, también costó mucho. Sabemos que aprobar una ley que controle la explotación indiscriminada del bosque nativo también costará mucho. Los Diputados de todas las bancadas sabemos que nos ha costado muchísimo cambiar las normas en materia de caza. También sabemos que mejorar la calidad del aire, disminuir la contaminación para que Santiago sea mejor, quizás costará que algunos, con una visión opositora estrecha y aduciendo la vieja fórmula de no hacer nada, fácil en el corto plazo, voten en contra. Pero estoy seguro de que la mayoría de los Diputados de todas las bancadas asumiremos nuestra responsabilidad, no con un populismo fácil, sino con una visión de largo plazo sobre la materia. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor José Antonio Viera-Gallo. El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, se está debatiendo una situación de tremendo impacto social que merece una reflexión más de fondo. En primer lugar, me sumo a lo dicho por el Diputado señor Gutenberg Martínez, en el sentido de que no resulta convincente la posición de quienes se oponen a esta medida en la Cámara y no proponen nada alternativo que sea viable o constructivo. Se habló de concesiones, de inversión en infraestructura, que son cosas bastante genéricas, pero de nada específico para enfrentar el problema. Frente a esta situación, planteo la siguiente reflexión: La sociedad industrial en la cual estamos inmersos, pero que algunos dicen que está en período de conclusión, tiene enormes contradicciones y vive de mitos. Uno de ellos, que el progreso de la producción no iba a causar daño ambiental, lo cual se ha visto desmentido. Otro, es la posibilidad de que, cada vez más gente se desplace a mayor velocidad en forma indefinida, y de acuerdo con la norma del mercado. O sea, la idea de velocidad creciente para todos, regida por el libre mercado, ese un mito, porque cuando el automóvil se democratiza y deja de ser patrimonio de una élite y todos tienen acceso a él, deja de ser útil. En países más modernos que el nuestro la velocidad promedio es cada vez más baja y, prácticamente la gente no usa el auto, sino que lo utiliza para salir fuera de la ciudad. Cuando las autopistas se atochan en vacaciones y el auto deja de ser útil, en Chile, por la vía del progreso, nos acercamos a una saturación del parque automotor en relación con la infraestructura vial. No ha habido ningún gobierno que haya hecho el proceso inverso, que en vez de apostar al automóvil y al camino lo haya hecho por el desarrollo ferroviario, como tampoco alguno que haya puesto orden en la locomoción colectiva. Lo que se hizo durante el Gobierno del Presidente Aylwin fue importante, pero mínimo para el caos que existe en la locomoción colectiva. Lo que hizo el llamado Gobierno del General Pinochet fue exactamente cero; lo contrario a lo que correspondía, porque dejó que el mercado regulara la locomoción colectiva, ilusión que no existe en ningún país occidental con economía de mercado, donde ese servicio es, generalmente, estatal o municipal, entregado en concesión. Todos los que conocen Europa saben que cualquier ciudadano inglés, francés, alemán e italiano compra un ticket mensual que le permite usar el metro o cualquier otro medio de locomoción colectiva, porque existe un solo propietario. No se piensa en la locura de que la libre competencia puede regular la locomoción colectiva. En eso, Chile está muy atrasado. Germán Correa, cuando fue Ministro de Transportes, dio un paso, pero yo lo considero todavía muy insuficiente. Hoy se nos propone una medida que es importante, y como lo ha señalado el Diputado señor Octavio Jara y, además, lo dice don José Pablo Arellano, busca impedir la congestión vehicular, permitir el mejor uso de la infraestructura de las vías urbanas, la que siempre es insuficiente, y, al mismo tiempo, que haya una inversión más racional en vialidad urbana, sin presiones indebidas. Creo que es importante aprobar este proyecto, por lo menos, como vía experimental. Me atrevo a pensar que si el país sigue progresando a las tasas que lo está haciendo, pese a la mala redistribución del ingreso, cuando esto se implemente, de aquí a diez años, vamos a tener la misma congestión vehicular y la velocidad promedio, que en Santiago es de 18 kilómetros por hora -muy alta, porque normalmente en las grandes ciudades del mundo es mucho menor-, igual habrá disminuido. Entonces, la contradicción de fondo está en que, junto con estas medidas, deberían elaborarse políticas más drásticas para racionalizar la locomoción colectiva, lo cual no está en el ámbito del libre mercado en el cual nos movemos, como también habría que efectuar una inversión mucho mayor, tanto en el metro como en el transporte ferroviario del resto del país. Por eso, creo que este proyecto debe ser aprobado; hay que intentarlo como vía experimental, pero lo más probable es que el desarrollo de la industria automotriz y la democratización del automóvil lleve a una creciente congestión vehicular. Esta idea la escribí en 1972, en un artículo en el diario La Tercera, o sea, no es nueva. -Hablan varios señores Diputados a la vez. El señor VIERA-GALLO.- Independientemente de la risa y la sorna de los Diputados de las bancadas de la Oposición, que en esa época eran muy niños porque algunos de ellos estaban en el colegio... -Hablan varios señores Diputados a la vez. El señor VIERA-GALLO.- Dicen que andaban poniendo “miguelitos” para que no funcionaran los autos. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señores Diputados, ruego evitar los diálogos. Puede continuar Su Señoría. El señor VIERA-GALLO.- La idea de que el automóvil pueda ser un bien para todos y se use sin restricciones es un mito. Si ello llegara a ocurrir, el automóvil perdería su razón de ser, porque disminuiría la velocidad promedio de circulación. Por eso, hay que buscar una solución, y ésta es una. La UDI lo único que hace es criticar y no propone nada alternativo. Una solución más eficaz sería la combinación de transporte público, desarrollado y racionalizado, con el uso más creciente de la bicicleta, de la motoneta o de la bicimoto; lo que no existe como hábito cultural en el país. En otros, eso se da y la mayor parte de la gente circula en bicicleta en el radio céntrico de la ciudad. Esa cultura no existe en Chile, y debería haberla; son cambios lentos. El proyecto es un paso adelante, pero el problema es de mucho más envergadura. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Restan cinco minutos para el término del Orden del Día y están inscritos los Diputados señores Paya, Tohá, Ortiz, Elizalde, Felipe Letelier y Cardemil. Si le parece a la Sala, se otorgarán cinco minutos a cada uno. ¿Habría acuerdo?El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, ¿el proyecto se vota hoy?El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- El acuerdo es votarlo hoy, porque su urgencia fue calificada de “suma”. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, dentro de esos cinco minutos ¿podemos responder los Diputados que hemos sido aludidos? Varios señores DIPUTADOS.- No. El señor LONGUEIRA.- Entonces, no hay acuerdo para prorrogar el tiempo.El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, el Reglamento no contempla las réplicas, salvo en los tiempos que dispone cada uno.El señor LONGUEIRA.- No hay acuerdo.El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Restan cuatro minutos para el término del Orden del Día.El señor PALMA (don Andrés).- Si es así, me inscribo para intervenir. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En primer lugar, tiene la palabra el Diputado señor Paya. El señor PAYA.- Señor Presidente, lamento mucho que lo que se ha logrado avanzar en un debate técnico y serio -lo cual queda demostrado por las distintas opiniones que han vertido los diferentes partidos y sectores políticos- corra el riesgo de malograrse y de ser contaminado por descalificaciones, pullas y críticas políticas. Fundamentalmente, me referiré a lo expresado por el Diputado señor Viera-Gallo, que descalifica la postura de la mayoría de los Diputados de mi partido, al sostener que hablar de concesiones, de infraestructura vial es una cuestión utópica, genérica e hipotética, que no contiene nada concreto. Sucede que estamos proponiendo exactamente lo mismo que constituye la principal preocupación ministerial del Ministro Lagos, y si eso no es nada concreto, utópico, hipotético, genérico y puro anuncio, lo lamentaríamos mucho por el país. No creemos que sea así, sino que se está hablando de cosas en serio. Antes de dar mi opinión sobre el proyecto, me referiré a la inconsecuencia a que aludió el Diputado señor Seguel, que me parece muy grave; y lo digo, porque está en el contexto del problema de la contaminación de Santiago. No puede ser que se continúe con actitudes tan livianas como las de un señor Diputado -al cual no aludiré porque no se encuentra en la Sala- quien, cuando la noticia es el problema de las enfermedades bronquiales y pulmonares debido a la contaminación, se pasea toda la semana por los consultorios de Santiago, con los periodistas, hablando acerca de los problemas bronquiales de los niños. Cuando a la semana siguiente la noticia está en San Alfonso, el mismo señor Diputado se traslada a dicha comuna y se pasea con los periodistas sumándose, con sus declaraciones, a la obstaculización de la única solución visible, concreta y a corto plazo para el problema de la contaminación de Santiago. No podemos seguir tolerando actitudes simplistas de personas que, con tal de “robar” un poco de cámara, aparecen a ambos lados del problema, criticando permanentemente y sin comprometerse con ninguna solución. Comparto absolutamente que este proyecto es una solución de parche, que no es suficiente ante la evidente falta de infraestructura. Soy uno de los que cree que el sistema de tarificación vial ayudará a solucionar el problema, pero que dilatará lo que debe necesariamente hacerse en materia de infraestructura. Lamentablemente, sin presión cuesta mucho que el Gobierno y los políticos actuemos frente a los problemas. Sin esa presión que hoy sentimos sería muy difícil centrarnos en el tema de la infraestructura. Me preocuparía mucho que por contar con una solución como la tarificación se postergaran las soluciones en infraestructura. Tampoco nos gusta que una vez más se meta la mano al bolsillo de la gente -porque esta medida constituirá un nuevo impuesto- y el Gobierno no nos puede garantizar que gastará lo recaudado en infraestructura, pues todos sabemos que constitucionalmente no existen impuestos de afectación. En consecuencia, no se puede garantizar que lo que se recaude por tarificación vial vaya efectivamente a invertirse en determinado fin. Reitero que en ningún país del mundo existe la capacidad para aumentar la infraestructura vial a un nivel siquiera cercano al del incremento del parque automotriz. El crecimiento vehicular es infinitamente más veloz que la capacidad demostrada por cualquier país para construir vías. Asimismo, aquí se dijo que ninguna restricción, no sólo la vehicular -digo esto especialmente a propósito de lo expresado por el Diputado señor Gutenberg Martínez-, es racional ni soluciona los problemas, y que son muy discriminatorias. Detesto que esto se plantee casi en un contexto de lucha de clases, de ricos y pobres; pero es evidente que actualmente hay quienes tienen un segundo automóvil con el que eluden la restricción. La gente más humilde, que logra con mucho esfuerzo comprarse un vehículo, no tiene esa opción. Por lo tanto, la restricción también es discriminatoria. La mala noticia es que en nuestro país las cosas pueden empeorar mucho más. Hace un tiempo, con otro señor Diputado tuvimos la insólita experiencia en una ciudad extranjera de tomar un taxi y bajarnos, 25 minutos después, exactamente en la misma baldosa en que nos habíamos subido. Si en nuestro país no se introducen mecanismos racionales, la situación puede deteriorarse mucho más y llegar a ese nivel. Según la experiencia de la gente que vive en Santiago y en los sectores populares, la congestión no significa estar una hora en un taco escuchando una radio FM y con aire acondicionado, sino que significa estar una hora y media en una micro, muchas veces de pie, con frío en el invierno y con un calor insoportable en el verano. No me cabe ninguna duda que el mecanismo de tarificación traerá alivio a estas personas. Por eso, anuncio mi voto favorable al proyecto y... El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, terminó el tiempo de su discurso. El señor PAYA.- Señor Presidente, sólo quiero pedir que la indicación corrija la situación de los taxis, pues hemos dicho que no se trata de que la gente llegue sola en su auto hasta la puerta de su oficina. No solucionamos nada si permitimos que haga lo mismo, pero a bordo de un taxi. La incorporación de los taxis a esa excepción, debe hacerse en condiciones que permitan su uso masivo, para que tampoco circulen, como los autos particulares, con una sola persona por las calles del centro de Santiago. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Ministro. El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, todos estamos de acuerdo en que debemos enfrentar el problema de la congestión. Por lo demás, como se ha señalado por algunos señores Diputados, es un proceso, un fenómeno, un problema, que afecta prácticamente a todos los países del mundo. A este respecto, quiero señalar que en Santiago, por lo menos -como lo dijo el Diputado señor Viera-Gallo-, la velocidad promedio de los vehículos que se desplazan es aún de 18 kilómetros por hora y no de tres o cuatro, como ocurre en México o en Bogotá. Se dio el ejemplo de México. En verdad, la única situación en la que no debiéramos caer es la de la locomoción pública de Ciudad de México. Quiero felicitar al Diputado informante, señor Octavio Jara, por la explicación dada sobre el proyecto. Eso, más las intervenciones de los señores Diputados de Gobierno, favorables a él, hacen innecesario entrar en mayores consideraciones. Deseo insistir en un punto. El proyecto de la tarificación vial es un instrumento más dentro de un conjunto de medidas para enfrentar el tema de la congestión que, de un modo u otro, también gravita sobre el problema de la contaminación. No es la única ni la solución desesperada que el Gobierno está buscando frente a una emergencia, pues se propuso hace más de cuatro años, cuando era Ministro de Transportes el señor Germán Correa. Se propuso, porque responde a estudios serios de especialistas en ingeniería de transportes y porque existe conciencia de que va a servir para ordenar el tránsito vehicular en las grandes ciudades del país. Hay gente que cree que el Gobierno está pensando en implantar la tarificación vial como única medida para enfrentar el problema de la congestión. Todos sabemos que eso no es así. Además, por el procedimiento fijado en el proyecto, no se aplicará a todas las calles, como aquí se ha dicho por algún señor Diputado, sino a determinadas vías. Al respecto, quiero señalar que el Gobierno tiene en proceso medidas de efecto inmediato, de mediano y de largo plazo. ¿Qué medidas están próximas a entrar en aplicación? La puesta en marcha del sistema de semáforos computarizados. Desde septiembre en adelante toda la ciudad de Santiago estará unida por una red de semáforos computarizados, en la que se han invertido 27 millones de dólares y que producirá una mayor fluidez del tráfico, de más o menos el 10 por ciento. En marzo próximo, entrará en funciones la Línea 5 del Metro, la cual se inició en la administración del Presidente Aylwin y será terminada en el presente Gobierno. Ha significado una inversión cercana a los 400 millones de dólares. Todos estamos de acuerdo en que el ideal es contar con la infraestructura vial suficiente como para enfrentar el creciente tráfico vehicular. En 1994, llegaron 110 mil autos; en 1995, 146 mil, y este año pasarán de los 160 mil. También quiero destacar que causa importante de la congestión es el atraso histórico en obras de infraestructura, tanto en Santiago como en las demás ciudades importantes del país. Este aspecto muchas veces se pasa por alto, pero entre los años 1975 y 1990 no se puso en marcha ningún proyecto de construcción de nuevas líneas del Metro -la Línea 1 empezó a funcionar en 1975 y poco después la Línea 2-, lo cual ha contribuido a agravar la situación frente a la llegada masiva de automóviles. Desde el gobierno del Presidente Aylwin se ha invertido en promedio, todos los años, 30 millones de dólares en obras viales sólo en la ciudad de Santiago. En 1995, esa suma aumentó a 75 millones de dólares; este año otra vez será de 75 millones de dólares, sin contar lo invertido en el Metro, y para el próximo año se están programando inversiones, entre el Gobierno, municipios y algunas concesionadas, obras cercanas a los 300 millones de dólares. Se está realizando un esfuerzo acelerado por superar la crisis actual. Cuando se dice que la solución final para este problema es la construcción de obras viales, nosotros lo reconocemos de ese modo, pero, además, agregamos que en dicho esfuerzo estamos invirtiendo importantes recursos. A ello hay que agregar que se está trabajando en un programa de red de trenes suburbanos para Santiago y Valparaíso, que mejorará de manera importante el transporte en las dos ciudades. Como todos estos problemas tienen que ver con la contaminación -aquí se aludió a ella; se ha hablado de falta de autoridad, de debilidad-, quiero decir que la normativa vigente establece la revisión técnica para todos los vehículos, que ella se aplica permanentemente, que, a la vez, se ejerce una fiscalización, tanto por Carabineros como por funcionarios del Ministerio de Transportes, y se sanciona a los vehículos infractores. Es bueno saber que no más del 15 por ciento del parque vehicular reúne condiciones contaminantes, porque el resto de los vehículos tiene una edad promedio de cuatro años, y más del 30 por ciento de ellos no es contaminante. Hay que agregar que en lo que resta del año se retirarán 370 vehículos de la movilización colectiva y que en el proceso de licitación del año próximo serán reemplazados 1.680. En definitiva, en los próximos tres años el ciento por ciento de la locomoción colectiva no será contaminante. Es bueno tener presente estos antecedentes cuando se habla de contaminación, porque a veces se culpa, de modo exagerado, a la locomoción colectiva, pero hay otras fuentes contaminantes. En la locomoción colectiva ha habido avances muy importantes desde que se puso en marcha, en el gobierno del Presidente Aylwin, el proceso de licitación de recorridos. Por último, quiero subrayar la importancia del proyecto, que, sin ser de una incidencia decisiva, contribuirá a ordenar de un modo sustancial el tránsito vehicular en nuestras ciudades. Muchas gracias. -En conformidad con el artículo 85 del Reglamento, se incluye la siguiente intervención no pronunciada en la Sala. El señor ORTIZ.- Señor Presidente, deseo manifestar mi complacencia con el hecho de que esta Cámara se aboque a legislar sobre el tema de la tarificación vial, puesto que ella constituye un gran avance en los esfuerzos que se han hecho para solucionar los problemas de congestión vehicular que afectan a Santiago y a otras ciudades del país. Esta iniciativa es producto de un profundo estudio que hemos realizado en el seno de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones desde 1992 a la fecha. Es del caso hacer presente que, en marzo de este año, se sometió a la consideración de esta Honorable Cámara el primer informe de la Comisión, oportunidad en la que se acordó devolver el proyecto a la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, a fin de que pudiera efectuar un reestudio de sus disposiciones, principalmente en lo tocante a la posibilidad de tarificar no solamente vías, sino que también zonas. Asimismo, en esa ocasión se acordó que el Ejecutivo consensuara con los Diputados de la Oposición un conjunto de normas difíciles de ser aprobadas en los términos en que estaban redactadas. Finalmente, el Ejecutivo, de acuerdo con el estudio realizado, sometió una serie de indicaciones a consideración de la Comisión, para que fueran sus integrantes quienes las patrocinaran. Entre las materias que generaron mayor discusión, se encuentra la referente a las excepciones del sistema tarificado, contenidas en el artículo 9º del proyecto de ley. El artículo 9º aprobado en el primer informe dispone que están exceptuados del sistema tarificado, es decir, no deben pagar tarifa alguna por ingresar a las vías o zonas tarificadas, los vehículos de emergencia, los vehículos eximidos de contar con permiso de circulación, los vehículos con patente de taxi otorgada por los municipios de conformidad a la ley, todos los vehículos que presten servicios de transporte público inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros creado de conformidad al artículo 10 de la ley Nº 19.040 en la región correspondiente, los vehículos de transporte escolar y los vehículos para lisiados. Hago presente que los Diputados señores Elizalde, Salas y quien habla, formulamos una indicación para agregar, en el inciso segundo del primitivo artículo 9º, a continuación de la frase “los vehículos eximidos de contar con permiso de circulación”, lo siguiente: “los vehículos con patente de taxi otorgada por los municipios de conformidad a la ley.” Esta indicación fue aprobada en su oportunidad por la Comisión. Dentro de las proposiciones que el Ejecutivo formuló a la Comisión con ocasión del reestudio del proyecto, se encontraba la que proponía restringir las exenciones establecidas en el artículo 9º, y exceptuar del sistema solamente a los vehículos de emergencia, a los eximidos de contar con permiso de circulación y a los vehículos de transporte público de pasajeros pertenecientes al sistema licitado. En el texto del proyecto de ley aprobado por la Comisión en el informe complementario, por mayoría de votos se aprobó la proposición del Ejecutivo, por la cual se excluyeron de las excepciones a los taxis colectivos, a los vehículos de transporte escolar y a los de lisiados. Dado que esa disposición representa un enorme perjuicio para los propietarios y conductores de esos vehículos, suscribí, junto con otros señores parlamentarios, una indicación para reponer el inciso segundo del artículo 9º que había sido aprobado en el primer informe de la Comisión. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- El proyecto se votará primero en general, y luego en particular. Quiero aclarar que se votará el texto del informe complementario del primer informe que emitió la Comisión de Obras Públicas, respecto del cual hay una indicación renovada y algunas de la Comisión de Hacienda que han sido incorporadas y otras no. Tiene la palabra el Diputado señor Longueira.El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, sólo para señalar que las indicaciones de la Comisión de Hacienda se refieren al primer texto y no al complementario. Hago la precisión, porque el informe complementario no pasó por dicha Comisión.El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Lo sé, señor Diputado. Pero aquellas indicaciones de la Comisión de Hacienda que no hayan sido recogidas en el informe complementario deben ser planteadas en la Sala, salvo que se retiren.El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, para efectos de la votación en particular, ¿hay discusión de las indicaciones o sólo se votan?El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Como ya terminó la discusión, sólo habría que votarlas. En votación general el proyecto. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 52 votos; por la negativa, 13 votos. Hubo 2 abstenciones. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados: Álvarez-Salamanca, Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Cardemil, Ceroni, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Estévez, Fantuzzi, Ferrada, Fuentealba, Gajardo, Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Hurtado, Jara, Jeame Barrueto, Jürgensen, León, Letelier (don Felipe), Makluf, Martínez (don Gutenberg), Morales, Muñoz, Naranjo, Ojeda, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín), Pollarolo (doña Fanny), Rebolledo (doña Romy), Reyes, Rocha, Sabag, Salas, Seguel, Silva, Soria, Sota, Tohá, Tuma, Urrutia (don Salvador), Venegas, Viera-Gallo, Vilches, Villegas, Walker y Wörner (doña Martita). -Votaron por la negativa los Diputados señores: Bartolucci, Bombal, Chadwick, Galilea, Karelovic, Leay, Longueira, Melero, Moreira, Orpis, Pérez (don Víctor), Prokuriça y Ulloa. -Se abstuvieron los Diputados señores: Caminondo y Ribera.El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Quedan aprobadas en particular todas las otras disposiciones, excepto los artículos 7º, 8º y 9º, que han sido objeto de indicaciones. El artículo 6º fue objeto de indicación, al parecer de redacción, por parte de la Comisión de Hacienda. Más adelante los señores Diputados dirán si tiene un significado más amplio. Respecto del artículo 7º, que dispone: “Podrá establecerse un régimen tarifario general que fije las tarifas aplicables...”, la Comisión de Hacienda recomienda decir: “Deberá establecerse un régimen tarifario general aplicable a todas las vías...” Tiene la palabra el señor Ministro.El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, considero inconveniente la indicación. Creo que se presta mejor para los fines del proyecto y su operatoria dejarla como facultad de la autoridad y no obligatoria.El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Se trata de una indicación de fondo, que cambia una facultad por una obligación. En votación la indicación de la Comisión de Hacienda. Si se aprueba, queda aprobado el artículo con dicho texto. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 4 votos; por la negativa, 51 votos. Hubo 8 abstenciones. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Rechazada. -Votaron por la afirmativa los siguientes señores Diputados: Caminondo, Jürgensen, Palma (don Andrés) y Valcarce. -Votaron por la negativa los Diputados señores: Aylwin (don Andrés), Cardemil, Ceroni, Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Estévez, Fuentealba, Gajardo, Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Hurtado, Jara, León, Letelier (don Felipe), Makluf, Martínez (don Gutenberg), Morales, Muñoz, Naranjo, Navarro, Ojeda, Ortiz, Palma (don Joaquín), Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Pollarolo (doña Fanny), Prokuriça, Reyes, Rocha, Sabag, Salas, Seguel, Silva, Soria, Sota, Tohá, Tuma, Ulloa, Urrutia (don Salvador), Venegas, Viera-Gallo, Vilches, Villegas, Villouta, Walker y Wörner (doña Martita). -Se abstuvieron los Diputados señores: Bayo, Bombal, Ferrada, Karelovic, Leay, Longueira, Moreira y Rebolledo (doña Romy). El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Si le parece a la Sala, se aprobará el artículo 7º del informe complementario. Aprobado. La siguiente indicación al artículo 8º del informe complementario, dice en su inciso segundo: “En todo caso, la tarifa establecida en la forma determinada en los artículos precedentes no podrá ser superior a 0,25 unidad tributaria mensual por un día o pasada por un punto de control”. La Comisión de Hacienda propone reemplazar esa cifra por 0,20. Con la venia de la Sala, tiene la palabra el señor Ministro de Transportes. El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, el Ejecutivo no tiene inconveniente en que se rebaje la tarifa de 0,25 a 0,20 unidad tributaria mensual. Aprovecho la oportunidad para señalar que éste es un margen dentro del cual se moverá la autoridad, de acuerdo con los estudios que se practiquen. Nunca se ha pretendido aplicar el margen máximo en todos los casos y a raíz de cualquiera situación. De modo que nos parece razonable fijar como límite el 0,20. He dicho. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- ¿Habría acuerdo para aprobar la indicación de la Comisión de Hacienda? Varios señores DIPUTADOS.- ¡Que se vote! El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo. En votación. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 64 votos; por la negativa, 0 voto. Hubo 3 abstenciones. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Aprobado el artículo 8º con la indicación de la Comisión de Hacienda. -Votaron por la afirmativa por los siguientes señores Diputados: Álvarez-Salamanca, Arancibia, Ávila, Aylwin (don Andrés), Bayo, Bombal, Caminondo, Ceroni, Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Estévez, Fantuzzi, Ferrada, Fuentealba, Gajardo, Galilea, García (don José), Gutiérrez, Hamuy, Huenchumilla, Hurtado, Jara, Jürgensen, Karelovic, León, Letelier (don Felipe), Makluf, Martínez (don Gutenberg), Morales, Muñoz, Naranjo, Navarro, Ojeda, Ortiz, Palma (don Andrés), Palma (don Joaquín), Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Pollarolo (doña Fanny), Prokuriça, Rebolledo (doña Romy), Reyes, Rocha, Sabag, Salas, Seguel, Silva, Soria, Sota, Tohá, Tuma, Ulloa, Urrutia (don Salvador), Valcarce, Venegas, Viera-Gallo, Vilches, Villegas, Villouta y Walker. -Se abstuvieron los Diputados señores: Leay, Longueira y Moreira.El señor ESTÉVEZ (Presidente).- En el artículo 9º, se ha renovado la indicación que reemplaza su segundo inciso por el del primer informe de la Comisión de Obras Públicas, al cual va a dar lectura el señor Secretario.El señor ZÚÑIGA (Secretario accidental).- La indicación establece: “Quedarán exceptuados de dicho pago los vehículos de emergencia, los vehículos eximidos de contar con permiso de circulación, los vehículos con patente de taxi otorgada por los municipios de conformidad a la ley, todos los vehículos que presten servicios de transporte público inscritos en el Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros creado de conformidad al artículo 10 de la ley Nº 19.040 en la región correspondiente, los vehículos de transporte escolar y los vehículos para lisiados.” El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Solicito el acuerdo de la Sala para concederle la palabra al señor Ministro. Acordado. Tiene la palabra el señor Ministro. El señor IRURETA (Ministro Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, hay una indicación suscrita por los Diputados señores Octavio Jara, Francisco Encina, José Miguel Ortiz, Rodolfo Seguel y otros señores Diputados, que propone incluir en las excepciones no sólo a los taxis básicos, sino también a los taxis colectivos. El Gobierno está de acuerdo con esa indicación, y no tiene inconveniente en que ella se apruebe. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Ministro, la única indicación que tenemos en relación con este artículo es ésta. No se ha presentado ni puede formularse otra. Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma, para plantear una cuestión de procedimiento. El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, también hay una indicación de Hacienda que incide en ese texto. Podríamos ver la indicación de Hacienda, referida al texto que se nos propone, porque también debemos votarla. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señor Diputado, la indicación de Hacienda dejaría de tener efecto si se aprobara la otra. Tiene la palabra el Diputado señor Andrés Palma para explicar esta materia.El señor PALMA (don Andrés).- Señor Presidente, la indicación de Hacienda se refiere justamente al texto que se propone reponer; por lo tanto, no pierde efecto. Si no se repusiera ese texto, igual es válida para el otro, porque la redacción es la misma.El señor DUPRÉ.- Señor Presidente, que se lea la indicación.El señor ELIZALDE.- Basta con la renovada. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Señores Diputados, aquí ocurre lo siguiente: la Comisión de Hacienda formuló indicación al texto original de la Comisión de Obras Públicas. Ahora se nos plantea, por una indicación renovada que parece tener una amplia acogida en la Sala, volver al texto original. Por lo tanto, me parece correcto que, si vuelve al texto original, después se vote la indicación de Hacienda. Reglamentariamente, esto no puede ser lo más adecuado; pero sí lo es desde el punto de vista de tomar una decisión que respete el derecho de todos. Si le parece a la Sala, asumiremos como texto base el inciso segundo del informe original de la Comisión de Obras Públicas. Acordado. Si le parece a la Sala, se aprobará el artículo 9º del primer informe. Aprobado.Ahora, la Comisión de Hacienda ha formulado indicación para suprimir la expresión “los vehículos con patente de taxi otorgada por los municipios de conformidad a la ley,” y para agregar, como inciso tercero, “Los vehículos con permiso de circulación de taxi otorgado por los municipios de conformidad a la ley tendrán un régimen tarifario especial.” En votación la indicación. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 5 votos; por la negativa, 53 votos. Hubo 4 abstenciones. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Rechazada la indicación de la Comisión de Hacienda. Queda aprobado el artículo 9º del primer informe. -Votaron por la afirmativa los Diputados señores: Fantuzzi, Jürgensen, Palma (don Andrés), Rebolledo (doña Romy) y Valcarce. -Votaron por la negativa los siguientes señores Diputados: Aylwin (don Andrés), Bombal, Cardemil, Ceroni, Chadwick, De la Maza, Dupré, Elgueta, Elizalde, Encina, Ferrada, Gajardo, Galilea, García (don José), Gutiérrez, Hamuy, Hurtado, Jara, Karelovic, León, Letelier (don Felipe), Longueira, Makluf, Martínez (don Gutenberg), Masferrer, Morales, Muñoz, Naranjo, Navarro, Ojeda, Ortiz, Pérez (don Ramón), Pérez (don Víctor), Prokuriça, Rocha, Rodríguez, Sabag, Salas, Seguel, Silva, Soria, Sota, Tohá, Tuma, Ulloa, Urrutia (don Salvador), Venegas, Viera-Gallo, Vilches, Villegas, Villouta, Walker y Wörner (doña Martita). -Se abstuvieron los Diputados señores: Bayo, Estévez, Fuentalba y Reyes. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Terminada la votación en particular. Despachado el proyecto. Tiene la palabra el Diputado señor Jara. El señor JARA.- Señor Presidente, en la Comisión solicité que se facultara a la Secretaría de la Cámara para que hiciere algunas readecuaciones de carácter formal. Por ejemplo, el proyecto tiene un artículo 2º bis, lo que no tiene sentido. Basta con darle el número que corresponde y hacer el cambio de numeración en los demás artículos. Por lo tanto, pido que se ejerza la facultad de la Mesa o de la Secretaría para hacer esa readecuación. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Se hará como lo indica Su Señoría. Esa facultad para hacer las readecuaciones de carácter formal figura en el artículo 15 del Reglamento. Tiene la palabra el señor Ministro. El señor IRURETA (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, sólo quiero agradecer a la Cámara la aprobación del proyecto -las discusiones que hemos tenido han contribuido a mejorarlo-, el cual pasará a constituirse en un instrumento importante en el ordenamiento del tránsito público en las principales ciudades del país. Muchas gracias. -Aplausos.VII. PROYECTOS DE ACUERDO El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Informo a la Sala que se ha presentado un proyecto de acuerdo referido al tema del carbón. Como no hay unanimidad para tratarlo, la Mesa procederá de acuerdo con el Reglamento. Se leerá el proyecto Nº 419. El señor LEÓN.- Pido la palabra. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No puede haber debate sobre esta materia, señor Diputado, porque el Reglamento no lo permite. El señor LEÓN.- El señor Presidente no sabe lo que voy a decir. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Le ofrezco la palabra a Su Señoría para intervenir sobre otra materia. El señor LEÓN.- Señor Presidente, pido una reunión de Comités para tratar el tema del carbón y solicitar a los Comités Socialistas que den la unanimidad para este efecto. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No hay acuerdo sobre esta materia. Por otra parte, no corresponde a Su Señoría señalar quiénes dan o no dan el acuerdo, pues es un derecho parlamentario.El señor LEÓN.- Señor Presidente, el derecho de petición lo tenemos todos. Sólo pido una reunión de Comités para procurar encontrar un acuerdo, con el objeto de tratar el proyecto de acuerdo relativo a la situación de los trabajadores del carbón, porque no es lógico que si los mineros vinieron ayer a la Cámara... El señor ESTÉVEZ (Presidente).- No corresponde intervenir, señor Diputado. El señor LEÓN.- No deseo intervenir, pero... El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Voy a citar más tarde a una reunión de Comités.RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL DEL DERECHO A LA ALIMENTACIÓN. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- El señor Prosecretario accidental dará lectura al primer proyecto de acuerdo. El señor ÁLVAREZ (Prosecretario accidental).- Proyecto de acuerdo Nº 419, de los Diputados señores Viera-Gallo, Palma, don Joaquín; Munizaga, Ceroni, Martínez, don Gutenberg; Vilches, Hurtado, Barrueto, Dupré, Venegas, Villegas, Acuña, Ferrada, Pérez, don Ramón; Hamuy, Elizalde, señora Allende y señor Sabag. “Considerando:1. Que una alimentación adecuada constituye un elemento esencial para la vida humana y que actualmente hay en el mundo más de ochocientos millones de personas desnutridas.2. Que el estancamiento de la producción de alimentos básicos, la degradación de los recursos naturales, el mayor costo de la importación de alimentos para los países de bajos ingresos con déficit de alimentos, la desigual distribución del ingreso y el aumento constante de la población mundial, hacen suponer que esta situación tenderá a agravarse en el futuro; asimismo el fenómeno migratorio será aún más intenso y masivo, con todos los efectos sociales, económicos, políticos y de amenaza a la paz mundial que ello implica.3. Que en los países en desarrollo, más del 40% de las mujeres acusa falta de peso y anemia, además de morir con mayor frecuencia durante el parto y dar a luz hijos con falta de peso y desnutridos; que en dichos países una tercera parte de los niños registra un retraso de crecimiento psicomotor, estimándose que los niños menores de 5 años con deficiencias de proteínas y calorías son cerca de 200 millones.4. Que esta situación constituye el mayor atentado al derecho a la vida, porque negar la alimentación básica no es otra cosa que mutilar el derecho a la vida.5. Que lo anterior ocurre no obstante la disponibilidad de alimentos existente para que pudiesen alimentarse adecuadamente todos los hombres, mujeres y niños del planeta.6. Que la seguridad alimentaria es entonces la primera forma en que la comunidad internacional debe preservar el derecho a la vida de todas las personas que habitan y habitarán en nuestro planeta.7. Que la comunidad internacional se ha preocupado de proteger los derechos humanos y, en particular, los derechos políticos, económicos, sociales y culturales, pero ha postergado el reconocimiento explícito del derecho a la alimentación como uno de los derechos básicos.8. Que en numerosos acuerdos e instrumentos internacionales se menciona el derecho que tienen las personas a un adecuado nivel de vida y a estar libres del hambre.9. Que en el artículo 26 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, aprobada en la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1948, se señala que toda persona tiene derecho a un adecuado nivel de vida para su salud y bienestar personal, tanto para él como para su familia.10. Que el preámbulo de la constitución de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación señala que uno de sus objetivos es “Contribuir a liberar del hambre a la Humanidad.”11. Que el artículo 11 del Pacto Internacional sobre los Derechos Económicos, Sociales y Culturales, aprobado por la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas en 1966, que entró en vigencia en 1976, establece que los Estados Partes reconocen el derecho fundamental de toda persona a estar libre de hambre, y se comprometen a adoptar las medidas adecuadas para asegurar su cumplimiento.12. Que diversos foros, reuniones y conferencias internacionales han hecho mención al derecho a la alimentación, a la importancia de los alimentos para garantizar una vida digna y al imperativo moral de la comunidad internacional para erradicar el flagelo del hambre y la desnutrición, destacando entre ellas las siguientes: -La Conferencia Internacional sobre la Alimentación de 1974. -Las resoluciones del Consejo Económico y Social de la Organización de las Naciones Unidas. -La Convención sobre los Derechos del Niño. -El Comité de la Organización de las Naciones Unidas de Derechos Humanos. -El Consejo Mundial de la Alimentación. -La Declaración sobre el Derecho al Desarrollo de la Organización de las Naciones Unidas. -El Compromiso Internacional sobre Seguridad Alimentaria Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación. -La Declaración de la Cumbre Social de la Organización de las Naciones Unidas.13. Que la Cumbre Mundial de la Alimentación convocada por la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación para noviembre del presente año, en Roma, será el foro adecuado para que los Jefes de Estado y de Gobierno realicen un aporte sustantivo al Derecho Internacional, estableciendo el derecho inalienable que tiene todo ser humano a contar con alimentos suficientes y adecuados a lo largo de su vida. La Honorable Cámara de Diputados acuerda: Solicitar a Su Excelencia el Presidente de la República que instruya a la delegación chilena para que, en la próxima Cumbre Mundial de la Alimentación, trabaje con el fin de que:1) La Declaración General contenga un reconocimiento explícito del Derecho a la Alimentación como derecho humano fundamental.2) El Plan de Acción Mundial le otorgue el mandato a la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, de preparar la negociación intergubernamental de un acuerdo internacional sobre el Derecho a la Alimentación y un mecanismo que asegure el pleno cumplimiento de ese derecho, tanto a nivel nacional como a través de la cooperación internacional.3) En la elaboración de este acuerdo se asegure la participación de los Estados miembros, las agencias especializadas de la Organización de las Naciones Unidas, de Organismos No Gubernamentales y de Representantes de los Parlamentos.”. El señor ESTÉVEZ (Presidente).- Para argumentar a favor, tiene la palabra al Diputado señor Viera-Gallo. El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, la Organización de las Naciones Unidas ha reconocido ampliamente el derecho a la vida como el fundamento básico de la sociedad y de la organización internacional. Del derecho a la vida se desprende otro más específico, elemental para que aquél pueda realizarse: el derecho a la alimentación, es decir, que una persona tenga acceso a una dieta alimentaria adecuada y equilibrada para su desarrollo. En numerosos foros e instrumentos internacionales se ha reconocido tal derecho, lo que contrasta con la situación mundial, donde, en la actualidad, existen más o menos 800 millones de seres humanos que sufren desnutrición, principalmente en África y en algunos países de América Latina, mientras que, por otra parte, debido a una irracional organización de la economía mundial, existen excedentes alimentarios, sobre todo en los países desarrollados y muy en particular en los Estados Unidos. Frente a esta situación, la Organización para la Alimentación y la Agricultura, FAO, ha organizado una cumbre internacional para abocarse al problema del hambre, que tendrá lugar en Roma, en noviembre de este año, y le ha tocado a Chile el honor de presidirla. Nuestro embajador ante la FAO, don Pedro Medrano, tiene a su cargo la presidencia del comité organizador de dicha reunión. Parece natural, entonces, que si Chile tiene esa alta responsabilidad, haya preocupación de la Cámara sobre el problema del hambre y la alimentación. Uno de los puntos que podría hacer avanzar el derecho internacional es que en esa reunión, tanto en la declaración general como en el plan de acción, se reconozca la alimentación como un derecho humano básico. Por eso, en el proyecto de acuerdo se solicita que el Gobierno de Chile, a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Delegación Permanente ante la FAO, promueva el reconocimiento del derecho de alimentación como un principio internacional que debe ser respetado. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ofrezco la palabra para impugnar el proyecto. Ofrezco la palabra. Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad. Un señor DIPUTADO.- No, señor Presidente. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- No hay acuerdo. En votación. -Efectuada la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 22 votos; por la negativa, 1 voto. Hubo 1 abstención. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- No hay quórum. Se va a repetir la votación. -Repetida la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 26 votos. No hubo votos por la negativa ni abstenciones. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- No se ha reunido el quórum requerido. Se va a llamar a los señores Diputados por cinco minutos. -Transcurrido el tiempo reglamentario: El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En votación el proyecto de acuerdo. -Repetida la votación en forma económica, por el sistema electrónico, dio el siguiente resultado: por la afirmativa, 35 votos; por la negativa, 0 voto. No hubo abstenciones. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- No se ha obtenido el quórum necesario y debemos pasar al siguiente proyecto de acuerdo. -Hablan varios señores Diputados a la vez. El señor VIERA-GALLO.- Problema reglamentario, señor Presidente. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra Su Señoría. El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, debería consultar con el señor Secretario qué ocurre en estas circunstancias, porque cuando no hay quórum después del llamado por cinco minutos, tengo entendido que fracasa la sesión, más aún cuando hay una presencia obvia de los Diputados de Oposición, que no participan en la votación y boicotean el trabajo parlamentario. He dicho.El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, quien preside tiene clara la cuestión reglamentaria y no necesita consultar con el señor Secretario.PLAN DE RECUPERACIÓN AMBIENTAL EN CORONEL. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Se va a dar lectura al siguiente proyecto de acuerdo. El señor ÁLVAREZ (Prosecretario accidental).- Proyecto de acuerdo Nº 420, de los señores Navarro, Barrueto, Álvarez-Salamanca, Acuña, Salas, señorita Saa, señora Allende; señores Viera-Gallo, Ulloa, Hamuy y Elizalde. “Considerando: “Que el problema medio ambiental reviste cada día características más dramáticas, especialmente en aquellos lugares donde se ha incrementado la actividad industrial; “Que la comuna de Coronel comienza a sufrir de manera creciente los efectos de las actividades industriales, especialmente forestal, pesquera, química, construcción, provocando graves daños en el ecosistema y afectando peligrosamente la ya deteriorada calidad de vida de sus habitantes; “Que, en efecto, la actividad de la industria pesquera ha redundado en una creciente contaminación de las aguas de la bahía y en la sobreexplotación de los recursos marinos, que pone en peligro la flora y fauna allí existente, afectando con ello la estabilidad social de los grupos humanos dependientes de la actividad pesquera. Por otra parte, la emisión permanente de compuestos volátiles que se desprenden durante el procesamiento de harina de pescado ha traído consecuencias de contaminación atmosférica, cuya expresión más notable son los malos olores que asuelan permanentemente al centro de la ciudad por la influencia del viento sur-oeste reinante la mayor parte del año; “Que, asimismo, la industria forestal ha provocado efectos negativos en el entorno natural, apreciándose un deterioro paulatino de la cubierta vegetal por la tala indiscriminada, roce o reemplazo de especies nativas por pinus radiata. Esta situación ha afectado la capacidad de almacenamiento y, por lo tanto, la oferta de agua potable para la comuna, la cual proviene principalmente de la laguna Quiñenco y de las quebradas Los Maquis y Calabozo. A ello deben sumarse los graves efectos contaminantes de las aguas de la napa subterránea por vaciamientos que efectúan las industrias de procesos químicos emplazadas en los parques industriales de Escuadrón; “Que el crecimiento de la actividad industrial diversificada ha ocasionado serios trastornos a la red vial existente, la cual es insuficiente para satisfacer las necesidades del transporte de carga pesada y de pasajeros, ya que deben superponerse en desmedro de la calidad del servicio de unos y otros; “Que la estructuración de la red vial existente, en función de la consolidación portuaria, ha venido a significar un notable menoscabo en términos de planificación territorial, en cuanto resultan incompatibles las áreas funcionales al Terminal de Carga con las de equipamiento comunitario de carácter recreacional y de áreas verdes, lo que redunda en una pérdida de identidad y de pertenencia de los habitantes de la comuna, asociado a una desmotivación para buscar soluciones a sus propios problemas; “Que el sostenido aumento de la población en los últimos diez años, agrava enormemente los problemas de vivienda, estructuración vial, abastecimiento de agua potable, sistema de alcantarillado y aguas servidas, equipamiento comunitario, áreas verdes y recreacionales, servicio de transporte de pasajeros, etcétera, que repercute directamente en las malas condiciones de la calidad de vida de las personas; “Que se agrega al problema de contaminación en la comuna el deficiente tratamiento y disposición de residuos sólidos urbanos, cuyo vertedero, ubicado a menos de un kilómetro del casco urbano, se levanta sobre un terreno arcilloso, rápidamente permeable, lo que trae como consecuencia que las aguas de las proximidades se contaminen con lixiviados de basura, con el consiguiente riesgo para la salud de la población. Los volúmenes de residuos entregados al vertedero incorporan, sin discriminación, residuos domésticos, sólidos urbanos -basura callejera-, residuos industriales, desechos clínicos, y más preocupante aún, es que dicho vertedero es compartido con la comuna de Lota, lo que amenaza su pronto colapso; “Que si no se realizan acciones inmediatas para revertir el efecto devastador de la indiscriminada actividad industrial, en poco tiempo más podremos observar los mismos efectos que constatamos en la comuna de Talcahuano, cuya gravedad ambiental es de todos conocida; “Que el Concejo de Coronel considera que se deben tomar urgentes medidas para recuperar la calidad ambiental y de vida de los habitantes de la comuna. “La Honorable Cámara acuerda solicitar al Presidente de la República que instruya a las autoridades pertinentes para que se implemente un Plan de Recuperación Ambiental de la Comuna de Coronel.” El señor SEGUEL.- Cuestión de Reglamento, señor Presidente. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra su Señoría. El señor SEGUEL.- Señor Presidente, es obvio que si en el primer proyecto de acuerdo no hubo quórum, en el segundo tampoco habrá. -Hablan varios señores Diputados a la vez. El señor SEGUEL.- El Reglamento dispone que al no haber quórum, los proyectos de acuerdo se suspenden hasta la próxima sesión ordinaria y se sigue con la hora de Incidentes. Por tanto, pido que se inicie la hora de Incidentes. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Para hablar a favor del proyecto de acuerdo, tiene la palabra el Diputado señor Ulloa. El señor ULLOA.- Señor Presidente, el proyecto de acuerdo que hemos presentado varios Diputados, entre ellos, los señores Navarro, Barrueto y quien habla pretende que se cree un plan de recuperación ambiental en Coronel, ubicada en la provincia de Concepción, ciudad que está recibiendo permanente y sistemáticamente el impacto ambiental de la industrialización. El crecimiento de las actividades industrial, forestal, pesquera y otras ha acarreado la concentración de contaminantes de todo tipo, que dañan y alteran la vida de las personas. Por esa razón, hay que buscar la posibilidad de implementar un sistema igual al que se elaboró para Talcahuano, pero ojalá con la decisión de lograr resultados. En ese sentido, es importante la señal que esta Cámara emita frente al tema ambiental. Por esta razón, estimo muy importante que el proyecto de acuerdo sea aprobado no sólo por la Cámara, sino que sea acogido por el Ejecutivo y, en particular, por la Comisión Nacional de Medio Ambienta. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Para hablar a favor del proyecto, tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo. El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, prefiero que haga uso de la palabra el autor del proyecto, que es el Diputado señor Barrueto. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Barrueto. El señor BARRUETO.- Señor Presidente, el proyecto surgió a raíz de una visita de la Comisión de Recursos Naturales, Bienes Nacionales y Medio Ambiente a la zona, oportunidad en la cual vimos las borras asfálticas en las minas de Schwager. Nos reunimos con el alcalde y los concejales, quienes, a raíz de la experiencia de Talcahuano, nos pidieron iniciar un plan de recuperación ambiental en Coronel, ahora, cuando todavía estamos a tiempo. Si en esta ciudad se actúa hoy frente a los problemas ambientales derivados del crecimiento industrial, se podría evitar llegar al grado de contaminación alcanzado por Talcahuano después de varias décadas, y que hace que hoy su recuperación ambiental sea un esfuerzo mucho más largo, más difícil y más caro. En consecuencia, solicitamos al Gobierno que tome la iniciativa -como se hizo hace un año y medio respecto de Talcahuano- a fin de iniciar el estudio para la implementación de un plan de recuperación ambiental de la ciudad. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Ofrezco la palabra para impugnar el proyecto de acuerdo. Ofrezco la palabra. Si le parece a la Sala, se aprobará por unanimidad. Aprobado.MEDIDAS EN FAVOR DE LAS MINERÍAS PEQUEÑA Y ARTESANAL. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- El señor Prosecretario dará lectura al siguiente proyecto de acuerdo. El señor ÁLVAREZ (Prosecretario accidental).- Proyecto de acuerdo número 421 de los señores Arancibia, Encina, Urrutia, don Salvador; Pérez, don Ramón; Valenzuela, Pollarolo, Fuentealba, Palma, don Joaquín; Hamuy, Vilches, Prokuriça, señora Allende, señores Villegas, Soria y señora Pollarolo: “Considerando: “Que, la difícil situación en que se encuentra la pequeña minería y los mineros artesanales del país, en especial en las Regiones III y IV, la cual se ve agravada por la prolongada sequía que, por varios años, afecta a la zona, produciendo un deterioro general de las condiciones económicas y sociales y generando importantes dificultades en el sector productivo. “Que, esta realidad se refleja en las altas tasas de desempleo, las que alcanzan al 9,6%, en la III Región, y sobre un 8, en la IV Región, encontrándose ambas por sobre la media nacional. Las cifras regionales desagregadas son aún más preocupantes, destacándose el caso de la provincia de Huasco, donde la cesantía supera el 17%. “Qué, la importancia que representa para la zona el Plan de Modernización de la Pequeña Minería Artesanal, PAMMA, cuyos recursos, aprobados por el Ministerio de Hacienda, están en proceso de ser puestos a disposición de los beneficiados conforme concluya el trámite administrativo en la Contraloría General de la República. “Que, debido a las dificultades para llevar a cabo la explotación de diversos yacimientos mineros, con el consiguiente deterioro de la calidad de vida de sus trabajadores y propietarios, éstos últimos carecen de los recursos necesarios para pagar las patentes mineras antes del próximo 30 de junio. “La Cámara de Diputados acuerda: “Solicitar a V.E. que, si lo tiene a bien, disponga que el Ministerio de Minería estudie el envío de un proyecto de ley que prorrogue el plazo para pagar las patentes mineras, hasta el 30 de marzo de 1997, y que permita a los organismos recaudadores y fiscalizadores suspender el cobro de las patentes mineras adeudadas de años anteriores, procediendo a su condonación o, subsidiariamente, se otorguen amplias facilidades para la normalización del cumplimiento de dicha obligación.” El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Para apoyar el proyecto, tiene la palabra el Diputado señor Vilches. El señor VILCHES.- Señor Presidente, este proyecto de acuerdo obedece a una aspiración de los propietarios de concesiones mineras que no han podido pagar las patentes debido a la crisis que vive la pequeña minería, realidad muy distinta a la de la gran minería estatal y privada. Por eso, vamos a votar favorablemente la iniciativa que no hace otra cosa que reiterar una sentida aspiración que hemos planteado al Ministro de Minería, señor Benjamín Teplizky, pero que no se ha logrado concretar. Queremos que la Honorable Cámara se pronuncie sobre el proyecto de acuerdo, dada la situación de la pequeña y mediana minerías del país. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Diputado señor Arancibia. El señor ARANCIBIA.- Señor Presidente, me sumo a las palabras del Diputado señor Vilches. Es importante destacar que no se trata de una petición circunstancial, sino que, como se ha dicho, expresa la grave realidad de la pequeña minería artesanal. Esta situación incide particularmente en las condiciones de vida de los habitantes de las regiones Segunda a Quinta, especialmente de la Segunda y la Tercera, donde la sequía, que persiste durante años, ha generado desempleo y falta de actividades económicas con las consiguientes desventajas en los niveles socioeconómicos de sus habitantes. Asimismo, conviene tomar en consideración que una vez que se comience la ejecución de los proyectos que impulsa el Programa de Asistencia y Modernización de la Minería Artesanal, Pamma, en un futuro próximo, se podrá explotar y desarrollar una serie de yacimientos y actividades mineras. Al menos, la patente dará amparo a los yacimientos de los pequeños mineros. Por las razones expuestas, solicitamos la aprobación del proyecto de acuerdo. He dicho. El señor VILLEGAS.- Pido la palabra, señor Presidente. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Señor Diputado, de acuerdo con el Reglamento sólo pueden usar de la palabra dos señores Diputados que apoyen el proyecto. Pero, con la venia de la Sala, tiene la palabra Su Señoría por un minuto. El señor VILLEGAS.- Señor Presidente, la bancada democratacristiana apoyará entusiastamente el proyecto, en atención a la difícil situación socioeconómica que afecta a los pequeños mineros y los mineros artesanales, la cual se ha visto agravada porque aún no se ha logrado la condonación de las deudas con la Enami. Su situación es crítica y la condonación permitirá que no pierdan su pertenencia minera, que es lo único que tienen. Por las razones expuestas, nuestra bancada va a apoyar este proyecto de acuerdo para que los pequeños mineros puedan pagar sus patentes mineras de acuerdo con sus posibilidades. No obstante, creemos que el problema se resolverá, en definitiva, cuando el Ejecutivo envíe un proyecto de ley que establezca su pago fraccionado. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Para impugnar el proyecto, tiene la palabra el Diputado señor Rocha. El señor ROCHA.- Señor Presidente, mi disconformidad con este proyecto de acuerdo radica en los considerandos que lo fundamentan, ya que sólo se refieren a la grave situación que afecta a los habitantes de las regiones Tercera y Cuarta, sin considerar -egoístamente en mi opinión por los autores de este proyecto-, la del resto del país que, en esta área, también vive situaciones muy difíciles. Me refiero especialmente a la minería del carbón de la Octava Región, donde los pirquineros están viviendo una dramática situación como consecuencia de la exigencia de pagar las patentes mineras. En consecuencia, a pesar de mi disconformidad con los considerandos -como señalé al comienzo-, voto a favor. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Si le parece a la Sala, se aprobaría por unanimidad. Aprobado.VIII. INCIDENTESHOMENAJE A LA CIUDAD DE PUERTO PORVENIR EN SU ANIVERSARIO. Oficio. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En Incidentes, el primer turno corresponde al Comité de la Unión Demócrata Independiente. Tiene la palabra el Diputado señor Karelovic. El señor KARELOVIC (de pie).- Señor Presidente, hoy quisiera rendir un sincero homenaje a aquellos chilenos que a orillas del Estrecho de Magallanes hacen patria y defienden la herencia de los pioneros que contribuyeron a la conquista de la isla que el navegante portugués llamara “Tierra de los Fuegos”, cuando en 1520 descubrió no sólo el paso oceánico que lleva su nombre, sino lo que sería más tarde nuestro Chile. En medio del intenso frío austral y de la alicaída economía magallánica, se conmemora el centésimo segundo aniversario de la ciudad de Puerto Porvenir, creada el 20 de junio de 1894, por decreto supremo que lleva la firma del entonces Presidente de la República, don Jorge Montt. En esos años, esas tierras australes vivían una singular fiebre del oro, luego que un destacado oficial de nuestras Fuerzas Armadas, don Ramón Serrano Montaner, con arriesgadas exploraciones ratificara la existencia del dorado metal en los ríos de la isla y en las sierras del cordón Baquedano. La conquista de esos territorios no fue fácil. El frío, la nieve, la lluvia, las distancias, la falta de rutas y las dificultades para lograr abastecimiento fueron algunos de los factores que exigieron más y más esfuerzo y sacrificios a los emigrantes europeos, a los hijos de Chiloé y a los chilenos de la zona central que se lanzaron a la aventura. Cuando el frenesí del oro dejó paso a otras actividades, como el comercio y la ganadería, Puerto Porvenir se consolidó como ciudad y sirvió como puerta de entrada a los vastos confines de Tierra del Fuego, con el aporte y el trabajo de tanta gente, incluso sacerdotes, que citar algunos nombres aquí sería injusto, ya que todos merecerían ser mencionados. Con el andar del tiempo no fue suficiente la decisión, fuerza y voluntad de sus esforzados habitantes para asegurar el progreso, ya que las circunstancias económicas cambiaron considerablemente. Una gran cantidad emigró y hoy, pese al esfuerzo de muchos, Porvenir vive la agonía del despoblamiento por la falta de fuentes de trabajo y de actividades productivas. Por eso, al alzar mi voz en este nuevo aniversario de la capital de Tierra del Fuego, pido un reconocimiento especial para todos y cada uno de sus habitantes, que no se manifieste sólo en mensajes de saludos, sino que se traduzca en un apoyo efectivo y real de todos los parlamentarios, y principalmente del Estado, para que se otorgue a la zona austral, Magallanes, Tierra del Fuego, Última Esperanza y a la provincia Antártica, un marco tributario especial, tan necesario, que permita atraer inversionistas para explotar en forma racional los recursos naturales existentes, creando de esta forma nuevos empleos y generando ingresos estables que conserven la esperanza de un futuro mejor para mis coterráneos y sus descendientes. El proyecto del plan austral que enviará el Gobierno al Congreso, supuestamente reactivará mi región. Es de esperar que aprovechemos la instancia que nos da el Parlamento para elaborar un cuerpo legal que ayude a Porvenir, en particular, y a la región, en general. Señor Presidente, ruego enviar copia de este homenaje a la Municipalidad de Porvenir, en mi nombre, y en el de los señores Diputados que adhieran a él. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Se procederá en la forma solicitada por Su Señoría, con la adhesión de los Diputados señores Ortiz, Vilches, Prokuriça; Pérez, don Ramón; Ferrada, Jürgensen, Leay, Longueira, Bombal, Masferrer, Rodríguez, Longton, Elizalde, Villouta, Viera-Gallo, Arancibia, Ávila y señorita Saa.ILUMINACIÓN Y LIMPIEZA DE ACCESOS A SANTIAGO. Oficio. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En el tiempo del Comité de la Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el Diputado señor Bombal. El señor BOMBAL.- Señor Presidente, solicito que se oficie al señor Ministro de Obras Públicas, para que estudie la posibilidad de iluminar parte de la carretera de acceso a Santiago, particularmente el tramo comprendido entre el aeropuerto Arturo Merino Benítez y la entrada a la ciudad. Considerando el desarrollo que está experimentando nuestro país, es inconcebible que para llegar al aeropuerto deba transitarse en medio de una oscuridad tremenda, especialmente en la recta de Pudahuel, en el sector de Las Rejas. Repito que en un país que muestra un nivel de desarrollo como el nuestro, no es posible que quienes ingresan a su territorio lo hagan en esas condiciones. De manera que, con las adhesiones de quienes también lo requieran, solicito que se estudie la posibilidad de iluminar ese acceso a Santiago. Asimismo, pido que se proceda a limpiar el acceso norte de la ciudad de Santiago. Es verdaderamente vergonzoso el estado en que se encuentra la Carretera Panamericana en ese lugar, el cual también corresponde a un acceso internacional. Insisto en que, con los niveles de desarrollo que está alcanzando nuestro país, es conveniente mejorar sus accesos, no sólo porque por ellos recibe un flujo importante de turistas, sino también por la dignidad de todos los chilenos. He dicho. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- Se enviará el oficio solicitado por Su Señoría, con la adhesión de los señores Diputados de cuyos nombres ha tomado nota la Secretaría.PRECISIONES SOBRE EL PROYECTO DE TARIFICACIÓN VIAL. El señor HUENCHUMILLA (Vicepresidente).- En el tiempo del Comité de la Unión Demócrata Independiente, tiene la palabra el Diputado señor Longueira. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, deseo precisar algunas expresiones que se vertieron en la discusión del proyecto sobre tarificación vial, principalmente aquéllas del Diputado señor Jara, a quien siempre he considerado un parlamentario serio, por lo cual me llaman la atención sus comentarios en cuanto a mi posición respecto de este tema. Efectivamente solicité, en su primera discusión, suspender la tramitación del proyecto para llegar a un acuerdo. El Diputado señor Jara rechazó mi proposición; ella no se materializó y la iniciativa se tramitó en la Sala. Posteriormente, y a solicitud de autoridades de Gobierno, volvió a la Comisión. En esa posibilidad de lograr acuerdo, estimé, como punto fundamental, que el proyecto debía considerar un plazo de vigencia de la medida no mayor de cinco años, a fin de que el Congreso la evaluara con posterioridad y que se entendiera que aceptábamos el sistema de tarificación como algo excepcional y temporal. Sin embargo, no hubo voluntad del Gobierno en tal sentido. Además, el Diputado señor Jara sabe perfectamente que no he participado en la Comisión de Obras Públicas, puesto que desde marzo dejé de ser miembro de ella. Ahora presido y estoy dedicado exclusivamente a la Comisión de Hacienda. Por lo tanto, leí sus expresiones en el acta y pareciera como un acto de irresponsabilidad de mi parte no haber estado presente en la tramitación posterior del proyecto en la Comisión de Obras Públicas, en circunstancias de que es de público conocimiento -reitero- que no integro esa Comisión desde hace varios meses. En seguida, manifestó que no entendía mi posición, en el sentido de que yo había señalado que el proyecto no descongestionaba y que ahora decía lo contrario. Lo único que quiero dejar claro, para la historia de la ley o de mi posición pública al respecto -lo he sostenido siempre en mis crónicas de prensa y en la primera discusión del primer proyecto- es que el sistema de tarificación efectivamente descongestiona, porque la clase media no podrá transitar con sus vehículos por las vías tarificadas, debido a que no podrá pagar el monto que se cobrará. Siempre he reconocido que ésta es la peor herramienta para descongestionar, pero nunca he tenido dudas de que descongestiona. Eso es obvio y siempre lo señalé, pero después de escuchar algunas intervenciones, he concluido que varios parlamentarios entienden bastante poco el tema y, a pesar de que no han estado presentes en ninguna de las discusiones del proyecto, les gusta opinar, porque el tema es opinable. Mediante el sistema de tarificación no se pretende poner un precio por circular, sino fijar un monto que mucha gente no pueda pagar, porque en caso contrario no se cumple el objetivo de descongestionar. Entonces, la autoridad debe fijar, por ejemplo, una tarifa de 4 mil pesos. Si las vías no se descongestionan lo suficiente, habrá que subirla a 5 mil o 6 mil pesos, hasta que haya gente -por cierto, de los sectores más necesitados del país- que no pueda pagar. El Diputado señor Gutenberg Martínez, que también conoce bastante poco el tema, pero le gusta opinar, señaló que la posición era inconsecuente. Generalmente, cuando no se tienen argumentos, no queda otra cosa que caer en la descalificación y decir que es muy fácil ser populista. La verdad es que desde el comienzo he sostenido siempre esa posición, y la he discutido técnicamente con las autoridades del Ministerio de Transportes y con los miembros de la Comisión de Obras Públicas. Considero que ésta es una pésima herramienta y no tengo ninguna duda de que el tiempo me dará la razón. Cuando se implemente la tarificación, ahí quiero ver a todos aquellos que hoy votaron favorablemente una legislación, respecto de la cual no tengo ninguna duda de que generará muchas más distorsiones que las que existen en la actualidad. Como todos queremos hacer esfuerzos para que el crecimiento sea con equidad y el desarrollo alcance a todos, me gustaría que fueran bastante más consecuentes aquellos que están postulando sistemáticamente un proyecto que prohibirá circular con sus vehículos a los chilenos de clase media y de sectores populares, que han logrado acceder a un vehículo gracias al desarrollo y al progreso del país. Creo que ellos deben ser consecuentes y no quienes estamos discutiendo técnicamente las razones por las cuales rechazamos una herramienta -podríamos haber estado dispuestos a aceptarla en forma temporal- por considerar que, en el tiempo, obviamente será muy ineficaz. He dicho.APLICACIÓN DE LA LEY DE DROGAS. El señor CHADWICK (Vicepresidente).- En el tiempo del Comité del Partido Socialista, tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo. El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, quiero aprovechar la ocasión para pedir un oficio de esos que requieren un tercio de los miembros presentes en la Cámara, y espero tener mejor suerte que la vez anterior. En enero de 1995 entró en vigencia una nueva ley, que reemplazó la Nº 18.403, en materia de control de estupefacientes. Uno de sus objetivos centrales fue perfeccionar tanto las políticas públicas como la legislación vigente sobre control del tráfico y consumo de estupefacientes y sustancias sicotrópicas, que, en el parecer, tanto del Congreso Nacional como del Ejecutivo y de las distintas organizaciones sociales vinculadas al tema, estaba adquiriendo en nuestro país una preocupante magnitud. En materia de consumo de drogas, una de las principales conclusiones fue la necesidad de privilegiar la prevención por sobre la represión. Nada se sacaría con combatir la producción y el tráfico de drogas si, a la par, no se logra controlar la demanda de la droga. Acorde con la conclusión antes expresada, en materia de consumo de drogas se realizó, en el plano legislativo, una importante innovación. En efecto, de acuerdo con la ley Nº 18.403, la persona que fuera sorprendida consumiendo drogas o que acababa de hacerlo, o portando drogas duras para su exclusivo uso personal, debía ser detenida y puesta a disposición de la justicia, con el fin de calificar si el porte de drogas era para su consumo personal o destinado al tráfico. Además, debía practicársele un examen médico calificado por el servicio de salud correspondiente para determinar si era dependiente de dicha sustancia o no y el grado de su fármaco-dependencia. Si el resultado del examen era negativo, la persona afectada debía ser puesta en libertad, y, si era positivo, se ordenaba que se sometiera a un tratamiento obligatorio. Desgraciadamente, al no haber datos estadísticos acerca de cómo operó esta disposición legal en el pasado, la práctica policial y judicial entendió que se presumía traficante a todo portador, si no se probaba lo contrario, lo que trajo como consecuencia que muchos consumidores, tanto adictos como ocasionales, fueran tratados como delincuentes y pasaran por el sistema carcelario. La nueva legislación cambió dicho estado de cosas. Por una parte, se suprimió la distinción entre drogas duras y blandas, considerando como falta tanto el porte como el consumo público y privado -cuando se hubieren concertado para ello- de todas las drogas ilícitas, con sanciones que van desde multas, suspensión de licencia para conducir, tratamiento obligatorio, trabajos comunitarios y hasta prisión en casos muy puntuales. Se introdujeron instrumentos para evitar que los sancionados pasaran por el sistema carcelario. Según datos obtenidos por diversas instituciones, entre ellas el Instituto Nacional de la Juventud, la norma, en el ámbito policial, especialmente por parte de Carabineros de Chile, está aplicándose correctamente. Doblemente importante es saber cómo está siendo interpretada por la esfera judicial, donde se concentra el punto central del objetivo que persigue el legislador. Por lo anterior, vengo en proponer que se oficie al Servicio de Registro Civil, organismo encargado por la ley para centralizar dicha información, en el sentido de que proporcione los siguientes datos a esta Corporación, a nivel nacional y desde la entrada en vigencia de la nueva ley, en el entendido de que la reserva o secreto que el mismo cuerpo normativo establece, comprende sólo las identidades de los afectados:1. Número de condenas por tráfico de drogas.2. Número de condenas por consumo de drogas y sanción aplicada: multa, tratamiento forzado o trabajos comunitarios.3. Número de reincidentes por consumo de drogas y su sanción.4. Número de condenas por consumo de drogas en que, además, los reos tengan antecedentes de haber sido procesados o condenados por otro delito.5. Promedio del resultado de los informes de adicción y número de condenas quebrantadas en materia de consumo. La posibilidad de ir contando periódicamente con la mayor cantidad de datos posibles acerca de la aplicación e impacto de la nueva ley sobre control del tráfico y consumo de drogas, nos permitirá evaluar los instrumentos vigentes y planear, si es necesario, eventuales modificaciones. Solicité esta información al Servicio de Registro Civil y me dijeron que, para obtenerla, es necesario contar con un tercio de la Cámara. Por eso, en esta ocasión, si le parece al señor Presidente, solicito que un tercio de parlamentarios respalde mi solicitud. He dicho. El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Señor Diputado, creo que en este momento es difícil alcanzar el tercio. Si quiere, hacemos la votación. Tiene la palabra el Diputado señor Longueira. El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, es evidente que el Diputado señor Viera-Gallo va a perder la votación, porque, cuando uno solicita este tipo de oficios, debe preocuparse previamente de tener el tercio requerido. Le pediría que su petición la votará en la próxima sesión, a fin de que podamos efectivamente contribuir a conseguir el quórum, pero es evidente que ahora no existe; salvo que quisiera provocar el término de la sesión o que quede constancia del rechazo de su petición. El señor CHADWICK (Vicepresidente).- No termina por ello la sesión, pero creo que la propuesta del Diputado señor Longueira es más prudente, salvo que el Diputado señor Viera-Gallo quiera enviar el oficio a su nombre. Tiene la palabra el Diputado señor Viera-Gallo.El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, es la primera vez que solicito el tercio de la Cámara y quisiera saber cómo se procede reglamentariamente. ¿Es necesario que vuelva a hacer la petición o sólo se vota en la próxima sesión? El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Reglamentariamente, necesitamos 40 Diputados presentes para adoptar el acuerdo y el oficio debe ser aprobado por el tercio de ellos. No hay 40 Diputados en la Sala. No se levanta la sesión y continúa Incidentes. En relación con la propuesta del Diputado señor Longueira, reglamentariamente no existe ninguna norma, pero sí podríamos adoptar el acuerdo de solicitar, en la hora de Incidentes próxima, la votación del oficio que Su Señoría ha señalado.El señor VIERA-GALLO.- Señor Presidente, ¿podría ser que se votara al comienzo de la hora de Incidentes; o sea, que no volviera a plantearse, sino que quedara claro de que se está pidiendo información sobre consumo de drogas? El señor CHADWICK (Vicepresidente).- Señor Diputado, si hubiera acuerdo de la Sala, podríamos proceder así al inicio de la hora de Incidentes de la próxima sesión. Acordado.ACCIÓN FISCALIZADORA Y MEDIDAS DISCIPLINARIAS DE LA CONTRALORÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA. Oficio. El señor CHADWICK (Vicepresidente).- En el tiempo del Comité del Partido por la Democracia, tiene la palabra el Diputado señor Ávila. Continuará presidiendo la sesión el Diputado señor José Miguel Ortiz. El señor ÁVILA.- Señor Presidente, por ironías de la vida, justamente hoy se cumple un año -espero que sea el único- de una petición que formulé a la Contraloría General de la República y de la cual aún no obtengo respuesta. En efecto, exactamente en un día como hoy, el 20 de junio de 1995, hice una presentación a la Contraloría General de la República, en la cual manifestaba mi interés por conocer los resultados finales de su acción fiscalizadora. Requería que la información fuese estructurada por años, con indicación del servicio público y de la autoridad encargada de aplicar las medidas disciplinarias propuestas por el ente Contralor. Con el propósito de no extenderme porque la Diputada señora Rebolledo también hará uso de la palabra, omitiré detallar la comunicación a que aludo. Deseo, eso sí, que se oficie nuevamente a la Contraloría General de la República para obtener respuesta a la petición que efectué en la fecha indicada, y ojalá no tenga que esperar aún más tiempo. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se insistirá en el oficio, tal como lo expresó Su Señoría.EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TELEFONÍA RURAL Y URBANO-MARGINAL. Oficio. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Tiene la palabra la Diputada señora Rebolledo. La señora REBOLLEDO.- Señor Presidente, en el primer concurso de subsidios para telefonía rural y urbano-marginal convocado a fines de 1994, la Región del Maule postuló con fichas correspondientes a 378 localidades, que equivale al 14,4 por ciento del total de postulaciones a nivel del país. Sin embargo, sólo se aprobaron subsidios para 76 localidades de la Región, es decir, sólo el 5,9 por ciento del total de proyectos. Si esto se analiza desde el punto de vista de los recursos asignados, la discriminación en contra de la región es aún mayor, pues alcanzaron sólo a 90 millones de pesos, que corresponden a un 4,8 por ciento del total nacional. Por esta razón, solicito que se oficie en mi nombre al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Narciso Irureta, y a los miembros del Consejo de Telecomunicaciones, que administran el Fondo de Desarrollo de las Telecomunicaciones, para que en los resultados del segundo concurso, actualmente en evaluación, se revise la forma de seleccionar los proyectos, incluyendo un incentivo de acuerdo con la cantidad de proyectos postulados por regiones. Cabe hacer notar que en el segundo concurso del Fondo de Desarrollo de las Telecomunicaciones, la Región del Maule postuló a 715 localidades, lo que equivale al 18 por ciento del total nacional. Mi solicitud se fundamenta también en el hecho de que la Región del Maule es la de mayor ruralidad y pobreza del país y una de las más deficitarias en materia de servicios telefónicos. Asimismo, quiero también manifestar mi inquietud por el hecho de que a dos años de la postulación de proyectos, los decretos de concesión recién están en la Contraloría General de la República, y una vez publicados, las empresas dispondrán de 18 meses para instalar los teléfonos en la Región del Maule. Es decir, es un proceso que puede tomar más de tres años, desde la postulación hasta la instalación de los teléfonos. Por lo tanto, también solicito al Ministro que agilice en el futuro dicho trámite en las localidades beneficiadas. Entiendo que en la primera oportunidad el proceso puede resultar complicado y que se produzcan atrasos, pero de aquí en adelante, será mucho menos comprensible que el proceso demore los mismos años que el primer concurso. He dicho. Cedo el resto del tiempo de mi Comité al Diputado señor Sabag. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviará el oficio solicitado por Su Señoría, con la adhesión de los Diputados señores Álvarez-Salamanca, Sabag, Gutiérrez, Valcarce, Jürgensen, Elizalde, Villouta, Gajardo, Makluf y del que habla. Restan dos minutos y 30 segundos al Comité del Partido por la Democracia. Tiene la palabra el Diputado señor Sabag. El señor SABAG.- Señor Presidente, respecto al tema que preocupa a la colega, quiero informarle a ella y a la Sala que la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones lleva tres sesiones analizando en forma exclusiva lo relativo al Fondo de Desarrollo de las Telecomunicaciones y al enorme atraso en la ejecución de los proyectos. Ayer escuchamos a representantes de la Subtel y de las diversas empresas que están participando en la ejecución de los proyectos, y todos coincidimos en que transcurre un período demasiado largo antes de su concreción. Proyectos que se inscribieron en 1994, podrían materializarse recién el 31 de diciembre de 1997 ó durante 1998. Eso es lo que nos inquieta. Con el inicio de la tramitación de la ley que creó dicho fondo, abrimos las aspiraciones de todos los sectores campesinos. Sin embargo, han transcurrido dos años y medio y aún no se instala ningún teléfono. Es muy pertinente la preocupación de la Diputada señora Rebolledo. No obstante, me consta que el señor Ministro del área también está muy interesado en la solución de este problema y con su intervención podremos agilizar la instalación de los teléfonos. Las compañías están en condiciones de acortar el periodo de instalación, siempre que se les otorguen rápidamente las concesiones que solicitan y se les fijen en forma clara las reglas del juego para poder importar los equipos correspondientes. Como seguiremos tratando el tema en la Comisión, quiero invitar a la Diputada señora Rebolledo para que participe en las próximas sesiones. Además, le entregaremos el cúmulo de antecedentes que hemos recibido de la Subtel y de cada una de las compañías que hemos invitado. Muchas gracias, señor Presidente.EXTENSIÓN DE BENEFICIOS DE LA LEY SOBRE EXONERADOS. Oficio. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- En el turno correspondiente al Comité Demócrata Cristiano, tiene la palabra el Diputado señor Villouta. El señor VILLOUTA.- Señor Presidente, debo ser uno de los parlamentarios que más se ha preocupado por la situación de los exonerados. Al final de la década de los 60 se efectuaron obras de riego en la localidad de Mininco. En la de los 70 se produjo un alto índice de cesantía de obreros y empleados, en su mayoría muy modestos, que trabajaban en esas obras. Lamentablemente, después de muchos años son muy pocos los que han podido acogerse a los beneficios que otorga la ley sobre exonerados, porque trabajaban en empresas que habían sido intervenidas o en empresas contratistas relacionadas con riego, cuyo personal no fue incluido entre los beneficiarios de la ley. Por último, está la situación de personas que, a pesar de reconocérseles sus derechos, por el hecho de percibir pensiones que bordean los 40 mil pesos, no las han visto mejoradas. De manera que se ha mantenido esta situación, con la esperanza de que el Gobierno envíe un proyecto aclaratorio de la ley, con el objeto de cristalizar las esperanzas que se forjaron los exonerados, especialmente la gente de riesgo. Ello no representaría para el Gobierno un gasto superior al que se calculó originalmente, ya que hay un gran porcentaje de exonerados -en este momento debe ser superior al 30 por ciento- que no ha recibido los beneficios de la ley. Por lo tanto, solicito que se oficie al Ministro del Interior, a fin de que estudie los antecedentes que estoy entregando y se cristalicen en un nuevo proyecto modificatorio y aclaratorio de la actual ley de exonerados. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviará el oficio solicitado por Su Señoría, con la adhesión de los Diputados señores Elizalde, Gajardo, Makluf, Gutiérrez y del que habla.AMPLIACIÓN DEL MECANISMO DE LICENCIA MEDIA LABORAL ENTRE LOS SECTORES JUVENILES. Oficios. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Tiene la palabra el Diputado señor Makluf. El señor MAKLUF.- Señor Presidente, a lo largo de los últimos decenios el desempleo juvenil ha mostrado en nuestro país niveles preocupantes y ha dado origen a graves consecuencias sociales y económicas. Aparte de los períodos de crisis de 1975 y 1976 y de 1982 y 1983, durante los períodos de crecimiento económico los jóvenes también se han visto excluidos del mercado del trabajo en una proporción significativamente mayor que la de los adultos. Por ejemplo, en el período que va de 1986 a 1988, el empleo adulto creció a un ritmo del 5,5 por ciento anual, en cambio, el juvenil lo hizo sólo en 1,5 por ciento. Mientras la tasa de desempleo global en los últimos años se ha estabilizado en 5 por ciento, la de los jóvenes aún puede ser calificada como alta, pues duplica la global y triplica la existente entre los adultos. Un factor que explica decisivamente el fenómeno del desempleo juvenil es el hecho de que un porcentaje extremadamente alto de los jóvenes en edad de cursar sus estudios de enseñanza media no están incorporados al sistema educacional. Según la encuesta Casen de 1987, el 19,3 por ciento de estos jóvenes, es decir, unos 200 mil de la época, no cursaba estudios en la enseñanza formal, hecho que es particularmente acentuado en los sectores de más bajos ingresos. En el 30 por ciento de los sectores de mayores ingresos, sólo el 9 por ciento de los jóvenes no asiste a ningún establecimiento de enseñanza media; en cambio en el 30 por ciento de los segmentos de menores ingresos, los jóvenes que no asisten a cursos de enseñanza media son sobre el 25 por ciento. Los Gobiernos de la Concertación han desarrollado una serie de programas de inserción laboral y de educación de adultos, de desarrollo e integración juvenil, de apoyo estudiantil y de equidad en la educación básica y media. Sin embargo, estimamos que la obtención de licencia media por parte de la mayor cantidad posible de jóvenes que actualmente no la tiene es el principal obstáculo para que éstos puedan acceder a un trabajo remunerado, tanto en la actividad privada como en los servicios públicos o municipalizados. Durante el Gobierno del Presidente Eduardo Frei Montalva se desarrolló una fórmula que permitió la validación de estudios secundarios a quienes no pudieran concurrir a clases de manera normal, mecanismo conocido como licencia de enseñanza media laboral, establecido por el decreto Nº 300, de 1966, cuando era Ministro de Educación don Máximo Pacheco. En el contexto de la reforma educacional anunciada por el Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, aparece como pertinente y oportuno incorporar la aplicación de los beneficios del decreto Nº 300, del Ministerio de Educación sobre licencia media laboral, a fin de que se cumplan cabalmente los objetivos de mejorar la calidad de la educación y su cobertura y, a la vez, permitir la incorporación al mundo del trabajo de aquellos jóvenes actualmente cesantes o que perciben muy bajos ingresos. En consideración a que las cifras ya expuestas revelan que una cantidad cada vez más considerable de jóvenes se encuentra fuera del sistema educación, en su oportunidad propondré la redacción de un proyecto de acuerdo destinado a solicitar a los Ministerios de Planificación y Cooperación, y de Educación y al Comité Interministerial Social, con el objeto de que evalúen la ampliación del mecanismo de la licencia de enseñanza media laboral, disponiendo los recursos para aplicarlo en todas las regiones del país. Del mismo modo, estimo que esta fórmula debe formar parte del programa nacional de superación de la extrema pobreza por las implicancias que tiene para garantizar la equidad y la calidad de la enseñanza. Por esa razón, solicito enviar oficio a los Ministros de Planificación y Cooperación, y de Educación, adjuntándoles mi intervención, para consultarles si existe algún plan de trabajo en el campo de la educación respecto de la aplicación del decreto Nº 300, que posibilitaría que muchos jóvenes accedieran a su licencia media laboral y al mundo del trabajo. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviarán los oficios en la forma solicitada.EXCEPCIÓN DE PAGO PARA LOS TAXIS EN VÍAS TARIFICADAS. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Tiene la palabra el Diputado señor Elizalde. El señor ELIZALDE.- Señor Presidente, quiero iniciar mi intervención manifestando mi alegría por la aprobación del proyecto de ley que establece la tarificación vial. Asimismo, deseo dejar constancia que mediante una indicación formulada por los Diputados señores Ortiz, Salas y quien habla, se superó la situación producida en la Comisión de Transportes, que consideró que los taxis, por constituir parte del transporte público, era necesario excluirlos del pago de tarificación. Creo que se ha hecho justicia a un gremio importante, que colabora en forma eficiente con el transporte de la ciudadanía.APOYO A PROYECTOS EN DEFENSA DEL MEDIO AMBIENTE DE LA REGIÓN METROPOLITANA. Oficios. El señor ELIZALDE.- Señor Presidente, también quiero plantear mi preocupación, en general, por los temas ambientales. Normalmente, la comunidad percibe que no se adoptan medidas oportunas. Al respecto, quiero hacer presente que el Parlamento ha tratado iniciativas, que han permitido ir generando condiciones para enfrentar la congestión y los problemas ambientales de la Región Metropolitana. En ese sentido, solicito que se oficie a los alcaldes de las comunas de Santiago, Las Condes, Providencia y Vitacura a fin de que informen las concesiones de subsuelos para construir estacionamientos y los avances de los proyectos de esas cuatro comunas sobre el tema señalado, que, en mi concepto, concentran una mayor densidad vehicular. Por otra parte, ayer la bancada de la Democracia Cristiana presentó un proyecto de ley de protección ambiental atmosférica -esperamos que sea patrocinada por el Ejecutivo-, que beneficia a Santiago en particular. Dicha iniciativa crea un consejo en la Región Metropolitana, constituido por los alcaldes, quienes serán los encargados de evaluar y proponer políticas y medidas destinadas a proteger la calidad del aire en Santiago, prohíbe definitivamente la instalación de fuentes estacionarias, puntuales o grupales nuevas, que contribuyan al deterioro de la calidad del aire, también prohíbe la circulación de vehículos motorizados cuando los niveles de emisión de gas contribuyan al deterioro de la calidad de vida; bajo la actual exigencia de 300 a 200 microgramos por metro cúbico aplicada en Santiago, autoriza la restricción parcial o total del uso de vehículos motorizados en las vías congestionadas, así como la prohibición de instalación de empresas, industrias o actividades que produzcan o incrementen la contaminación ambiental. A mi juicio, todas estas medidas apuntan en el sentido correcto. Las decisiones adoptadas deberían culminar con un Santiago libre de contaminación atmosférica. En consecuencia, terminarían los graves trastornos que la contaminación del aire provoca a los habitantes de Santiago. También quiero plantear mi preocupación por el tema del desarrollo del país y esta suerte de contradicción que existe entre muchas personas que utilizan la defensa del medio ambiente -cosa en la que estamos todos- para tratar de impedir el desarrollo potencial del país en la práctica. Por un lado, se plantea que el desarrollo del país requiere mayor cantidad de energía y, por otro, se niega la posibilidad de instalar empresas hidroeléctricas, la utilización del carbón, de la leña y se dificulta la traída del gas. No sé cómo este país, que anualmente requiere incrementar la cantidad de energía, va a sustentar el desarrollo, y todos sabemos que sin desarrollo es imposible generar los recursos necesarios para superar la pobreza. En consecuencia, debe buscarse el justo equilibrio y regular la actividad productiva sin impedir que el país se siga desarrollando efectivamente. Por eso, solicito que se oficie al Ejecutivo para que fije claramente las reglas del juego, sin que se impida, por lo que me parece una simple transacción comercial, que el gas llegue a Santiago. Al final de cuentas, este asunto se trata de dólares más y dólares menos, pues el gasoducto pasará exactamente por donde tiene que pasar, lugar que ya está determinado. Con situaciones de esta naturaleza se dilata la llegada del gas a Santiago y que 200 o 300 empresas comiencen a utilizar un gas mucho más puro e impida la mantención de industrias que hoy se proveen con otra energía mucho más contaminante. Por lo tanto, solicito que se oficie en mi nombre a la Conama para que, concretamente, nos indique si el país va a optar por el desarrollo o por impedir el establecimiento de las empresas que se necesitan para fomentarlo. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviarán los oficios solicitados por Su Señoría, con la adhesión de los Diputados señores Jürgensen y Álvarez-Salamanca.MODIFICACIÓN DEL ARTÍCULO 273 DEL CÓDIGO PENAL. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- En los cinco minutos que le restan al Comité del Partido Demócrata Cristiano, tiene la palabra el Diputado señor Rubén Gajardo. El señor GAJARDO.- Señor Presidente, hace algunas semanas, la Cámara aprobó un proyecto que modifica el artículo 273 del Código Penal para sancionar a los proveedores de cosas, obras o servicios al Estado y sus órganos, que voluntariamente hubieren faltado a sus compromisos, embarazando las obras, la prestación o el servicio que tuvieren a su cargo, con daño grave e inevitable de la causa pública. Voté a favor del proyecto, porque me parece interesante; pero formulé algunas observaciones en cuanto a que lo consideraba incompleto o, por lo menos, que no iba a comprender todas las situaciones que a la ciudadanía le interesan, especialmente por el reducido ámbito que cifraba el bien jurídico protegido: el patrimonio del Estado, en circunstancias de que, a mi juicio, deberíamos abrir camino a un cambio en cuanto al bien jurídico protegido, de tal manera que se acentuara más que el patrimonio del Estado, la causa o utilidad pública de la obra o inversión. En esa oportunidad, hice presente modernas formas o sistemas, a través de las cuales se afrontan obras de interés para la comunidad, entre ellos, la concesión -sistema en que una obra pública es asumida por un particular- no está amparada por el proyecto que aprobamos, porque en ese caso el tema central es la pérdida del patrimonio fiscal. Al respecto, resulta muy oportuno el debate surgido en torno a la calidad jurídica de Esval, específicamente si las obras que construye son públicas o no. ¿Qué nos ha dicho la Contraloría General de la República en relación con este tema, en el informe debatido? Sigue la doctrina jurídico-administrativa dominante, y señala que son obras públicas: Primero, todas aquellas que sean de naturaleza inmueble; segundo, que sean construidas o financiadas por el Estado y, tercero, destinadas a cumplir una finalidad pública. De esta manera, según el criterio de la Contraloría, que -repito- acoge la doctrina pública administrativa sobre este tema, una obra de naturaleza inmueble que cumpla una finalidad pública, pero que no está o no haya sido construida o financiada por el Estado, no es obra pública. Naturalmente que, a través de la interpretación es posible ir abriendo caminos a nuevas visiones sobre el tema, pero no hay duda de que existe una responsabilidad del Poder Legislativo que no puede eludir, y debe dictar normas claras que asuman las nuevas situaciones y realidades de las formas de producción, de prestación de servicios y de satisfacción de las necesidades públicas, que vayan incorporándose con el avance de nuevas posibilidades. En consecuencia, para mantener vigentes estas ideas en el trámite y debate legislativo del proyecto, pido que esta intervención sea enviada a la Comisión de Constitución, Legislación y Justicia del Senado con el objeto de que la incorporen a los antecedentes de la iniciativa, que figura en el boletín Nº 1725-07-01, enviado como proyecto aprobado por la Cámara de Diputados. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviará en forma íntegra su intervención al Senado de la República, para que considere las inquietudes planteadas por Su Señoría respecto de la tramitación de ese proyecto.FORTALECIMIENTO Y DESARROLLO DE LOS PUERTOS DEL EXTREMO NORTE. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- En el tiempo del Comité del Partido Renovación Nacional, están inscritos cinco señores Diputados. Tiene la palabra el Diputado señor Valcarce. El señor VALCARCE.- Señor Presidente, ayer nos informamos, a través de los medios de comunicación, que el Congreso del Perú entregó facultades extraordinarias al Presidente, señor Alberto Fujimori, para que, a través de decretos supremos, otorgue todas las facilidades tributarias y arancelarias, y distintas otras medidas económicas para fortalecer la región sur del Perú. En esta situación, nos encontramos con que en el sector norte de nuestro país, especialmente la provincia de Arica y Parinacota, se encuentra entre las zonas francas de Iquique y Tanca y próximo a los puertos de Matarani y de Ilo, a los cuales se les han otorgado medidas especiales. ¿Cómo enfrentar a estos dos poderosos entes económicos? Se requiere que entreguemos a ambas provincias las ventajas necesarias que les permitan atraer a cuanto empresario quiera invertir en el norte de Chile o en el sur del Perú. Dar esas ventajas, significa, entre otras cosas, agilizar la gestión administrativa del gobierno regional. Para ello hay dos caminos: convertir a Arica y a Parinacota en una región o entregar facultades extraordinarias a ambos gobernadores, de manera que no tengan que pasar por un “correo” llamado Iquique y de allí venir a Santiago con las peticiones que haga la población. Por otro lado, si queremos mantener primacía en los puertos de la zona norte, hay que entregar facultades extraordinarias al administrador del puerto de Arica, a fin de transformarlo en una empresa que pueda enfrentar el desafío que representan los puertos de Ilo y Matarani, ubicados a 320 kilómetros. En el de Matarani se embarca la producción de Arequipa, Toquepala, Puno y otras ciudades, carga de 800 mil toneladas, más la de Ilo, de 200 mil y tantas toneladas, con lo cual casi se iguala la del puerto de Arica, más moderno y eficiente. Por otro lado, Arica tiene el problema del agua. ¿Cómo es posible entonces que se plantee el desarrollo de una ciudad y en la Cámara se hable de la alimentación como uno de los derechos básicos del ser humano cuando Arica carece del vital elemento? Es necesario que el Gobierno priorice la inversión y dé solución al problema del agua potable en los próximos meses y no en cinco o seis años, como quizás se plantean algunas autoridades de la Corto o de la Essat, que es la que administra el recurso hídrico en esa ciudad. Además, se deben otorgar facilidades al Ferrocarril de Arica a La Paz para que los minerales bolivianos se transporten por esa vía al puerto de Arica. Se requiere que el lugar llamado Punta Condori, que compró la Cancillería de acuerdo con negociaciones bilaterales, sea adecuado desde el punto de vista fitosanitario y de la contaminación ambiental, para que a través de él se exporten el mineral y las mercaderías bolivianos. Se necesitan recursos para obras públicas, de manera que sean un puente entre la situación actual y la puesta en marcha ojalá que sea luego; de lo contrario, no habrá ni siquiera un empresario para operar de acuerdo con su articulado. Por último, se necesitan recursos para iniciar una campaña que permita atraer capitales externos. Ante esta situación, solicitamos la comprensión, no sólo de los parlamentarios, sino del Supremo Gobierno para que, de una vez por todas, el norte chileno enfrente adecuadamente al sur del Perú. He dicho.FISCALIZACIÓN DE TRABAJOS EN SECTOR DE CARRETERA 5 NORTE. Oficios. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- En el tiempo del Comité de Renovación Nacional, tiene la palabra el Diputado señor Prokuriça. El señor PROKURIÇA.- Señor Presidente, la preocupación y el resguardo de los recursos del Estado resultan fundamentales, especialmente cuando se trata de obras que benefician en forma directa a la comunidad e implican altas inversiones. En esta oportunidad, expondré la situación que ocurre en el tramo de la Carretera 5 Norte, que va desde la Cuesta Cardones, al sur de Copiapó, al sector denominado Travesía, recientemente reparado y que, a simple vista, denota serios problemas. No haré un análisis técnico, porque no corresponde ni soy un experto en la materia; pero, como he dicho anteriormente, es manifiesto que la obra adolece de serias irregularidades. En virtud de lo anterior, solicito oficiar al Contralor General de la República para que ordene una fiscalización a fin de determinar si la obra cumple con los requisitos exigidos por la ley. Asimismo, pido que se oficie al Ministro de Obras Públicas para que el organismo pertinente arbitre todas las medidas del caso, a fin de dar cumplimiento a los controles de calidad que establece la ley. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviarán los oficios solicitados por el señor Diputado.EVALUACIÓN DE PROYECTO DE FLORICULTURA EN PUYEHUE. Oficio. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Tiene la palabra el Diputado señor Jürgensen. El señor JÜRGENSEN.- Señor Presidente, en la comuna de Puyehue, Décima Región de Los Lagos, en enero de este año se inauguró, junto con la participación del Ministerio de Agricultura, del Fondo de Investigaciones Agropecuarias, del Indap y de la Sociedad Agroindustrial Pulelfu S.A., una planta de tratamientos y empacadora de bulbos de tulipanes, de propiedad de la sociedad chilena-holandesa Pacific Flower S.A., cuyo objeto es adquirir, seleccionar y exportar bulbos de tulipanes producidos por los campesinos de la comuna. La inversión total del proyecto asciende a mil millones de pesos, aproximadamente. En este proyecto participan decenas de familias de pequeños campesinos del sector cordillerano de la mencionada comuna. Los resultados de esta experiencia han sido sencillamente malos, porque la gran mayoría de las plantaciones no prosperaron debido a factores fundamentalmente climáticos. Los campesinos hoy expresan su frustración y desencanto, porque creyeron en este proyecto de Indap y cifraron esperanzas en un mañana mejor con la producción de bulbos de tulipanes. Señor Presidente, los técnicos y asesores del Ministerio de Agricultura y de Indap seguramente evaluaron la factibilidad, considerando las condiciones climáticas de la zona cordillerana, porque fue esta última institución la que incentivó, orientó y capacitó a los campesinos en el cuidado y mantención de las plantaciones. Pero hoy aparecen legítimas dudas sobre si los estudios consideraron todas las variables, en especial el rigor del clima de la zona. Por lo anteriormente señalado, solicito enviar copia de mi intervención al Ministro de Agricultura para que tenga a bien informar detalladamente los recursos públicos destinados a este proyecto, ya sea del Fondo de Investigaciones Agropecuarias o de Indap, ya sea en calidad de préstamos o de aportes a los campesinos o sociedades involucradas, y si se han pagado estos préstamos. Aparecen dos sociedades: Pulelfu S.A., formada por ocho o nueve campesinos; sin embargo, son muchos más los adscritos al proyecto. Aparece otra, Pacific Flower S.A., que es una sociedad con capitales fundamentalmente holandeses. Por esta razón, solicito que Indap informe si hay transparencia en los recursos públicos otorgados a estas empresas. Asimismo, que informe de los estudios técnicos sobre la viabilidad del proyecto del cultivo de tulipanes en la zona de la precordillera de los Andes que justifiquen la alta inversión de casi dos y medio millones de dólares. Finalmente, que se informe sobre el aporte realizado por cada una de las entidades comprometidas en el proyecto. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviará el oficio solicitado por Su Señoría, al Ministerio de Agricultura, con la adhesión de los Diputados señores Álvarez-Salamanca y Prokuriça.SUBSIDIO AL CONSUMO BÁSICO DE ELECTRICIDAD DE LOS SECTORES MODESTOS. Oficios. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Tiene la palabra el Diputado señor Álvarez-Salamanca. El señor ÁLVAREZ-SALAMANCA.- Señor Presidente, miles de familias modestas se ven en la imposibilidad de pagar su consumo básico de electricidad. Por esa razón, las diferentes compañías o cooperativas eléctricas encargadas de la distribución de energía, les cortan el suministro, dejándolas sin este vital servicio. Por ello propongo el otorgamiento de un subsidio al consumo básico de electricidad para los clientes y socios residenciales, urbanos y rurales, de escasos recursos. Con la promulgación del DFL Nº l, de 1982, la tarificación de la energía eléctrica se estableció bajo el criterio de costo marginal, es decir, el precio cobrado por cada kilowatt representa el verdadero costo de oportunidad de los recursos utilizados en su generación, transmisión y distribución, lo cual permite una eficiente asignación de los recursos y evita discriminación de precios entre los usuarios. Sin embargo, la aplicación del actual esquema tarifario ha llevado a que los clientes de muy bajos recursos hayan experimentado una disminución de su poder adquisitivo, debido a un aumento en la relación gasto-energía eléctrica respecto de los salarios. Como consecuencia de este fenómeno, se ha observado una alta morosidad de los clientes y socios de cooperativas, de bajos recursos. Esta situación ha llevado, básicamente, a que un número no despreciable de dichos consumidores, de acuerdo con lo estipulado por la legislación vigente, queden sin suministro eléctrico por el corte o el retiro de sus empalmes. Lo más grave es que, a pesar de las medidas puestas en práctica por las compañías de distribución, como facilidades de pago, control del hurto, etcétera, la situación, aunque ha disminuido en forma importante, se mantiene para un porcentaje de familias de muy bajos recursos. La solución del problema es el otorgamiento de un subsidio directo, de cargo fiscal, que les garantice, al menos, el consumo básico. La idea es subsidiar el consumo mensual de energía eléctrica hasta un máximo de 40 kilowatts hora a las familias más pobres que se encuentren en los deciles de menores ingresos, conforme con la ficha de estratificación social CAS II. Las ventajas que entregaría la adopción de esta solución son las siguientes: sería consecuente con el rol social subsidiario del Estado, al estar dirigida a los sectores más pobres de la población; permitiría mantener inalterado el actual sistema de tarificación, a costo marginal, sin provocar distorsiones a los sistemas de precios, y no induciría a un uso ineficiente e indiscriminado del suministro eléctrico, puesto que el subsidio se otorga al consumo básico. Para la determinación del costo del subsidio, he contrastado la información de la encuesta de presupuesto familiar del Gran Santiago, realizada en 1988 por el INE, con la encuesta CAS II, de 1991. De esta manera, es posible determinar que el subsidio beneficiaría aproximadamente a 539 mil familias, con un costo anual máximo de 22 millones de dólares, lo que significaría un costo promedio de 14 mil pesos por familia al año. Sin embargo, debe tenerse presente que el costo real del subsidio será bastante inferior a la cifra señalada si se considera el efecto de los mayores aportes por concepto de impuestos y utilidades que el Estado recibiría de las empresas eléctricas. Se estima que sólo en Santiago el Fisco recaudaría l.600 millones de pesos adicionales por este concepto y que a nivel del país llegaría a 3.700 millones de pesos. Se beneficiarían los jefes de familias que reciban suministros de las compañías y cooperativas eléctricas y se encuentren en los puntajes más bajos de la ficha de estratificación social CAS II y cumplan con los siguientes requisitos:a) Que el grupo familiar y las demás personas residentes en la propiedad se encuentren en la imposibilidad de pagar el monto total del valor de las prestaciones, atendidas sus condiciones socioeconómicas.b) Que los solicitantes se hallen al día en el pago de los servicios de que trata esta ley.c) Que el beneficio respectivo se requiera por escrito, en la municipalidad que corresponda a la dirección de la propiedad con servicio residencial de electricidad. La identificación de los beneficiarios la llevaría a cabo la municipalidad considerando el cumplimiento de los requisitos por parte del cliente. La nómina de beneficiarios seleccionados se publicaría en un lugar visible al público, previa dictación de una resolución municipal. La municipalidad remitiría copia de dicha resolución a la empresa eléctrica, la que registraría el RUT o cédula de identidad del solicitante, la dirección de la vivienda, el número de sus habitantes y el número de enrolamiento del servicio eléctrico en el catastro de la empresa o cooperativa. El subsidio estaría vigente hasta el 31 de enero del año siguiente al que se otorgó, y se renovaría automáticamente por períodos de un año, hasta completar el plazo máximo de tres, desde la fecha de su otorgamiento. Para mantener la condición de beneficiario, sería necesario que el cliente siguiera cumpliendo con los requisitos que lo hicieron acreedor al beneficio, además de no presentar deudas de consumos impagos por el máximo de dos meses y no encontrarse con conexiones fraudulentas a la red. La supervisión de dicho cumplimiento correspondería a la empresa distribuidora y a la municipalidad respectiva. El subsidio se pagaría a través de un descuento en la factura de electricidad, el cual sería cobrado periódicamente, según la mo-dalidad de facturación, por la compañía o cooperativa distribuidora a la municipalidad correspondiente al domicilio del cliente. El municipio, a su vez, recibiría un aporte anual del gobierno regional para estos efectos. El 50 por ciento de los montos que queden de excedente podrá ser utilizado por las municipalidades en obras de electrificación en sus zonas, y el restante 50 por ciento iría al Fondo Nacional de Desarrollo Regional. Esta propuesta es perfectamente viable. De llevarse a cabo, podría aliviar el gasto en consumo eléctrico de numerosas familias modestas. En consecuencia, solicito que se oficie, en mi nombre, a los Ministros de Hacienda, de Planificación y Cooperación, y de la Comisión Nacional de Energía, con el objeto de que consideren lo planteado. He dicho. El señor ORTIZ (Presidente accidental).- Se enviarán los oficios solicitados por Su Señoría, con la adhesión de los Diputados señores Prokuriça y Jürgensen. Dejo constancia en acta de que Su Señoría excedió su intervención en tres minutos. Por haberse cumplido con el objeto de la sesión, se levanta. -Se levantó a las 14.48 horas.JORGE VERDUGO NARANJO,Jefe de la Redacción de Sesiones.IX. DOCUMENTOS DE LA CUENTA.1. Mensaje de S.E. el Presidente de la República. Modifica las leyes Nºs 19.410 y 19.430, con el objeto que las instituciones subvencionadas puedan financiar su programa de adecuación docente. (boletín Nº 1875-04).“Honorable Cámara de Diputados: El Gobierno que presido ha estimado necesario proponer al Congreso Nacional el siguiente proyecto de ley. El artículo 12 transitorio de la ley Nº 19.410, y la glosa 08 de la partida 09-20-01-25-31-002 del presupuesto del Ministerio de Educación, para el presente año, facultan al Fisco, a través de dicha Secretaría de Estado, para efectuar aportes de recursos y anticipo de la subvención educacional, con el objeto que dichas instituciones puedan financiar su programa de adecuación docente. El proyecto de ley permite, en primer lugar, dejar en claro que los mismos beneficios corresponden igualmente a las Corporaciones Educacionales a que se refiere el artículo 19 de la ley Nº 19.070. En segundo lugar, adecua el plazo para el cálculo y pago del anticipo de la subvención educacional antes mencionado, para hacerlo compatible con la aplicación del Programa de Adecuación Docente. Finalmente, contempla un artículo que establece la posibilidad de modificar los convenios ya suscritos con las municipalidades en cumplimiento del artículo 12 transitorio de la ley Nº 19.410. En consecuencia, tengo el honor de someter a vuestra consideración, el siguiente:PROYECTO DE LEY: “Artículo 1º.- Intercálase en el inciso primero del artículo 12 transitorio de la ley Nº 19.410, entre las palabras “Municipalidades” y “que”, la siguiente frase: “y las Corporaciones a que se refiere el artículo 19º de la ley Nº 19.070.” Artículo 2º.- Intercálase en el inciso primero de la glosa 08, de la partida 09.20.01.25-31-002, de la ley Nº 19.430, entre las palabras “municipalidades” y “, para”, la siguiente frase: “y las Corporaciones a que se refiere el artículo 19º de la ley Nº 19.070.” Artículo 3º.- Todas las Municipalidades y las Corporaciones a que se refiere el artículo anterior de esta ley, podrán solicitar como monto máximo del anticipo establecido en la glosa 08 de la partida 09.20.01-25-31-002 de la ley Nº 19.430, una suma equivalente al menor gasto en remuneraciones que se produzca durante los 12 meses siguientes a la fecha de la firma de los convenios que se celebren entre dichas instituciones y el Ministerio de Educación, plazo asimismo que será el máximo en el cual podrán reintegrar los recursos que efectivamente se les haya anticipado. Artículo 4º.- Los convenios que se hayan celebrado entre el Ministerio de Educación y las Municipalidades, por aplicación de lo dispuesto en el artículo 12 transitorio de la ley Nº 19.410 y su reglamento y en la ley de Presupuesto de 1996, Nº 19.430, con el objeto de determinar los montos de anticipo de subvención y aporte fiscal extraordinario para el pago de las indemnizaciones previstas en los artículos 7º y 9º transitorios de la citada ley Nº 19.410, podrán ser modificados con el objeto de adecuarlos a los plazos establecidos en el artículo 3º de esta ley.”. Dios guarde a V.E., (Fdo.): EDUARDO FREI RUIZ-TAGLE, Presidente de la República; SERGIO MOLINA SILVA, Ministro de Educación; EDUARDO ANINAT URETA, Ministro de Hacienda.”2. Oficio del Senado. “Valparaíso, 19 de junio de 1996. Tengo a honra comunicar a V.E. que el Senado ha dado su aprobación a las observaciones formuladas por S.E. el Presidente de la República al proyecto de ley que introduce modificaciones al decreto supremo Nº 294, de 1984, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Nº 15.840, Orgánica del Ministerio de Obras Públicas y del decreto con fuerza de ley Nº 206, de 1960, Ley de Caminos, con excepción de la recaída en la Nº 1, que ha rechazado, y respecto de la cual no ha insistido en el texto propuesto por el Congreso Nacional. Acompaño los antecedentes respectivos. Dios guarde a V.E. (Fdo.): SERGIO DIEZ URZÚA, Presidente del Senado; RAFAEL EYZAGUIRRE ECHEVERRÍA, Secretario del Senado.”3. Informe de la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, por el que propone el archivo de los proyectos de ley que indica.“Honorable Cámara: Vuestra Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones viene en someteros a vuestra consideración la proposición de archivo que ha tenido a bien acordar respecto de diversas iniciativas legales iniciadas en moción, sea por haber perdido su oportunidad, por haberse legislado ya sobre las materias a que ellas se refieren, por haberse incorporado en otros proyectos de ley en estudio o por no haberse manifestado interés por su pronto despacho por parte de sus autores. Los proyectos cuyo archivo se solicitan son los siguientes:1. Moción de los Diputados, señores Martínez, don Gutenberg; Ortiz, Sabag, Salas, Vilicic, Jara, y García, don René, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica la ley Nº 19.040, que estableció el poder comprador estatal de vehículos de la locomoción colectiva. Boletín Nº 306-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 8 de agosto de 1991. El proyecto de ley establece que la asignación señalada en el artículo 5º de la ley Nº 19.040 se otorgará a todos los conductores que cesaren en sus servicios en razón del retiro de los vehículos de transporte colectivo.2. Moción de los Diputados señores Schaulsohn y Martínez, don Gutenberg, con la que se inicia un proyecto de ley que autoriza al Estado para desarrollar actividad empresarial relacionada con el transporte colectivo remunerado de pasajeros. Boletín Nº 436-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 8 de agosto de 1991. El proyecto de ley establece la autorización indicada y expresa que las empresas que se creen por el Estado o aquéllas en que participe deberán ser sociedades anónimas, regidas por las normas generales de la legislación común, cuyo capital social será enterado por el Estado y particulares.3. Moción de los Diputados señores Álamos, Horvath, Navarrete, Bayo, Prochelle, Munizaga, Morales, Dupré, Caraball y Correa, con la que se inicia un proyecto de ley que regula la publicidad y la propaganda comercial en las fajas adyacentes de los caminos públicos del país. Boletín Nº 785-09. Se dio cuenta en sesión de fecha 3 de septiembre de 1992. La moción define lo que se entiende por fajas adyacentes, fija en mil metros la distancia mínima entre cada aviso y establece la posibilidad de negar la autorización para colocar avisos cuando se den determinados supuestos.4. Moción de los Diputados señores Valenzuela, Olivares, Araya y Kuzmicic, con la que se inicia un proyecto de ley que deroga los artículos 14 al 20 del título II del decreto con fuerza de ley Nº 70, de 1988, del Ministerio de Obras Públicas, en lo relativo a los aportes de financiamiento reembolsables por capacidad y para extensión del servicio de agua potable y alcantarillado. Boletín Nº 837-09. Se dio cuenta en sesión de fecha 22 de octubre de 1992. Los autores de la moción sostienen que, dentro de una política social de mercado, no se justifica que, para acceder al servicio de agua potable y de alcantarillado, los prestadores del servicio puedan exigir aportes de financiamiento reembolsables por capacidad y para extensión del servicio, ya que el monto de los aportes afecta necesariamente al costo de la construcción, puesto que normalmente son cargados a los adquirentes de los inmuebles.5. Moción de los Diputados señores Elizalde, Errázuriz, Dupré y De la Maza, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica la ley Nº 18.290, de Tránsito, con objeto de sancionar a los propietarios de vehículos de locomoción colectiva en mal estado, y no a sus conductores. Boletín Nº 1.459-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 6 de diciembre de 1994. La iniciativa persigue que las sanciones correspondientes a las infracciones referentes al estado de un vehículo de locomoción colectiva no sean aplicadas a los conductores, sino únicamente a sus dueños, habida consideración a que ellos son los únicos responsables de la mantención del vehículo.6. Moción de las Diputadas señoras Cristi y Saa y de los Diputados señores Rodríguez, Espina, Reyes, Longton, Sota, Valcarce, Bayo y Correa, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica la ley Nº 18.290, de Tránsito, para equiparar el tratamiento de las personas que conducen vehículos motorizados bajo los efectos de las drogas y del alcohol. Boletín Nº 1.530-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 7 de marzo de 1995. El proyecto establece la obligatoriedad de que, en los casos de accidentes de tránsito en los que resulten lesiones o muerte, se practique a quienes participen en tales hechos un examen científico, además del de alcoholemia, tendiente a detectar la presencia de drogas, estupefacientes o substancias psicotrópicas en el organismo.7. Moción de los Diputados señores Arancibia, Valcarce y Elgueta, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica la ley Nº 17.105, para tipificar la conducción de vehículos y naves bajo la influencia de drogas. Boletín Nº 1.556-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 6 de abril 1995. La moción tiene como objetivo establecer en la ley de Alcoholes, Bebidas Alcohólicas y Vinagres el tipo penal que sanciona la conducción de vehículos y naves bajo la influencia de drogas.8. Moción de los Diputados, señores Orpis, Coloma y Ulloa, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica el artículo 110 de la ley Nº 18.290, de Tránsito. Boletín Nº 391-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 20 de junio de 1991. El objetivo de esta iniciativa es permitir el viraje a la derecha en las esquinas, cuando el conductor enfrente una luz roja.9. Moción de los Diputados señores Naranjo, Latorre, Campos y Galilea, con la que se inicia un proyecto de ley que modifica la ley Nº 18.290, de Tránsito, con objeto de eliminar la obligación de la licencia de conducir para los conductores de vehículos de tracción animal, en zonas rurales. Boletín Nº 500-15. Se dio cuenta en sesión de fecha 17 de septiembre de 1991. Este proyecto de ley tiene como objeto eliminar la obligación de obtener licencia clase “E” para conducir vehículos de tracción animal en las zonas rurales, entendiéndose por tales aquéllas en que las calles no están pavimentadas.-o- Cabe hacer presente que, respecto de las mociones signadas con los números 1, 3 y 4, se ha acordado sugerir su archivo debido a la extemporaneidad para legislar sobre esas materias. En cuanto a la moción señalada en el número 2, la materia que aborda ya fue regulada con ocasión del sistema de licitación de los recorridos de la locomoción colectiva. Asimismo, las materias a que se refieren las mociones indicadas en los números 5, 6, 7, 8 y 9 están incorporadas en el proyecto de ley que modifica la ley Nº 18.290, de Tránsito, en lo relativo a la obtención de las licencias de conducir (boletín Nº 851-09). Por último, cabe señalar que las indicadas en los números 7 y 8 han sido ya objeto de un primer informe de esta Comisión.-o- En mérito de las consideraciones anteriores y por las que os dará a conocer en su oportunidad el señor Diputado Informante, vuestra Comisión os recomienda que prestéis aprobación a esta proposición de archivo. Se designó Diputado Informante al señor Letelier, don Felipe. Sala de la Comisión, a 19 de junio de 1996. Acordado en sesión de igual fecha, con asistencia de los Diputados señores Sabag, don Hosain (Presidente); García, don René; Jara, don Octavio; Letelier, don Felipe; Masferrer, don Juan; Taladriz, don Juan Enrique; Tohá, don Isidoro, y Venegas, don Samuel. (Fdo.): PATRICIO ÁLVAREZ VALENZUELA, Secretario de la Comisión.”4. Moción de los Diputados señores Elizalde, Makluf, Venegas, Montes, Encina, Seguel, De la Maza, Balbontín, Juan Pablo Letelier y Sabag.Regulariza construcción de bienes raíces urbanos sin recepción definitiva. (boletín Nº 1873-14) El país se encuentra abocado hoy a enfrentar decididamente la superación de la pobreza que aún azota a sectores importantes de nuestra población. En consonancia con este objetivo nacional es que consideramos necesario legislar para beneficiar, en primer lugar, a los propietarios de las viviendas sociales a que alude el artículo 7.1.2 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones que hubieren realizado ampliaciones y nuevas construcciones con o sin permiso municipal de edificación, para regularizar su situación legal y administrativa ante los organismos técnicos competentes. En segundo lugar, es menester regularizar y encauzar dentro de la legalidad las edificaciones que albergan actividades de carácter microempresarial inofensivo, principalmente, aquéllas orientadas al nivel de “subsistencia” personal o familiar desarrolladas en un contexto de informalidad, ilegalidad y marginalidad. Las pequeñas unidades económicas a que hemos aludido precedentemente, se encuentran principalmente destinadas al desarrollo de actividades de subsistencia y que tienen carácter extractivas, industriales, de comercio, transporte y servicios, las que se desarrollan generalmente dentro de viviendas a las que alude el artículo 7.1.8. de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, o en pequeños recintos anexos o dependientes, dando origen muchas veces a edificaciones y a cambios de destino no autorizados. Por otro lado, frente a la imposibilidad de cumplir con los complejos trámites administrativos de legalización que implica el cumplimiento de las normas sobre urbanismo y construcción, sanitarias, tributarias, laborales y previsionales, entre otras, y al gran desembolso económico por efecto de pago de derechos e impuestos por autorizaciones y regularizaciones, se prefiere vivir en un estado de segregación y auto marginación del proceso productivo formal. Ello acarrea un permanente estado de incertidumbre e inseguridad laboral que afecta material y sicológicamente, no sólo a quienes desarrollan estas actividades, sino que también a sus núcleos familiares dependientes. Se estima que la dictación de esta ley permitiría beneficiar a un universo potencial de aproximadamente 600 mil microempresas informales y regularizar situaciones aún no aclaradas de 400 mil microempresas formales, que en conjunto generan más de 1 millón 600 mil empleos. En definitiva, el propósito fundamental del presente proyecto de ley es autorizar en forma excepcional y por una sola vez mediante un procedimiento administrativo simplificado, sin grandes desembolsos, trámites engorrosos ni pérdida de tiempo, la regularización definitiva de ampliaciones o edificaciones ejecutadas al margen de la legalidad vigente, correspondientes a edificaciones que tengan el carácter de “viviendas sociales” y, aquellas edificaciones que alberguen actividades microempresariales dentro de los límites técnicos establecidos en la iniciativa legal que se propone. En virtud de lo expuesto es que venimos a proponer el siguiente proyecto de ley:PROYECTO DE LEY ARTÍCULO ÚNICO.- Los propietarios de bienes raíces urbanos que hayan sido construidos con o sin permiso de edificación y que no cuentan con recepción definitiva o que hayan materializado de hecho el cambio de destino de las edificaciones existentes en forma no concordante con los usos de suelo permitidos por los planos reguladores, podrán dentro del plazo de un año, a contar desde la fecha de publicación de esta ley, regularizar su situación de acuerdo a las normas de edificación y al procedimiento simplificado que se señala más adelante. Sólo se podrán acoger a esta ley las construcciones anteriores a la fecha de este proyecto destinadas en todo o en parte a una actividad micro empresarial inofensiva, cuya superficie edificada total no supere los 100 m2.; y, asimismo, las construcciones destinadas a uso habitacional, que cumplan las condiciones de la “vivienda social” definida en el artículo 7.1.2, de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, aprobada por D.S. Nº 47, V. y U., de 1992. Para su regularización de acuerdo a esta ley, se aceptará que las construcciones hayan sobrepasado hasta en un 50% los indicadores contenidos en las normas de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones y/o de los Planes Reguladores relativas a coeficientes de constructibilidad y de ocupación del suelo, alturas de edificación y longitud y altura de adosamiento. Para proceder a la regularización de las construcciones destinadas al uso habitacional se considerará suficiente la presentación ante la Dirección de Obras Municipales de los siguientes documentos adjuntos a la solicitud respectiva:a) Croquis de ubicación escala: 1:500b) Plano de planta general a escala 1:500 con individualización de los recintos y cuadro de superficie.c) Especificaciones técnicas resumidas. Para proceder a la regularización de las construcciones destinadas a actividades microempresariales será suficiente la presentación al Director de Obras Municipales de los siguientes documentos adjuntos a la solicitud respectiva:a) Croquis de ubicación a escala 1:50b) Planos de arquitectura elaborados por un profesional competente.c) Especificaciones técnicas resumidas.d) Certificación de calificación de actividad inofensiva extendido por la autoridad sanitaria correspondiente.e) Declaración jurada simple mediante la cual el propietario certifique y garantice que las construcciones cumplen con las exigencias técnicas sobre habitabilidad, higiene y seguridad derivada de la aplicación de las normas sanitarias vigentes, de la Ley General de Urbanismo y Construcciones y su Ordenanza General de los Planos Reguladores respectivos. (Fdo.): SAMUEL VENEGAS RUBIO; RAMÓN ELIZALDE HEVIA; CARLOS MONTES CISTERNAS; JOSÉ MAKLUF CAMPOS; FRANCISCO ENCINA MORIAMEZ; RODOLFO SEGUEL MOLINA; IVÁN DE LA MAZA MAILLET; JUAN PABLO LETELIER; IGNACIO BALBONTÍN A.; HOSAIN SABAG CASTILLO.”