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“Honorable Cámara:
Vuestra Comisión Especial Investigadora del Plan de Desarrollo Estratégico de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, dando cumplimiento al acuerdo adoptado por la Corporación en su sesión 10ª, celebrada en martes 20 de junio de 1995, pasa a informaros sobre su cometido.
I. Antecedentes generales
a) Proyecto de acuerdo Nº 274.De los Diputados señores Acuña, don Mario; Aguiló, don Sergio; Álvarez-Salamanca, don Pedro Pablo; Allende, doña Isabel; Ascencio, don Gabriel; Ávila, don Nelson; Aylwin, don Andrés; Balbontín, don Ignacio; Caminondo, don Carlos; Ceroni, don Guillermo;Correa, don Sergio; De la Maza, don Iván; Elgueta, don Sergio; Elizalde, don Ramón;Encina, don Francisco; Ferrada, don Luis Valentín; Fuentealba, don Renán; García, don
René Manuel; Gutiérrez, don Homero; Hernández, don Miguel; Huenchumilla, don Francisco; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Jürgensen, don Harry; Karelovic, don Vicente; Kuschel, don Ignacio; Latorre, don Juan Carlos; León, don Roberto; Letelier,
don Juan Pablo; Letelier, don Felipe; Martínez, don Gutenberg; Morales, don Sergio; Munizaga, don Eugenio; Muñoz, don Pedro; Naranjo, don Jaime; Navarro, don Alejandro; Ojeda, don Sergio; Ortiz, don José Miguel; Pérez, don Ramón; Pérez, don Víctor; Prochelle,
doña Marina; Sabag, don Hosain; Salas, don Edmundo; Silva, don Exequiel; Solís, don Valentín; Soria, don Jorge; Taladriz, don Juan Enrique; Tohá, don Isidoro; Tuma, don Eugenio; Ulloa, don Jorge; Urrutia, don Salvador; Valcarce, don Carlos; Vargas, don Alfonso; Venegas, don Samuel; Villegas, don Erick; Villouta, don Edmundo; Wörner, doña Martita, y Zambrano, don Héctor.
“Considerando que:
PRIMERO: El crecimiento económico exige asumir en plenitud la inversión tanto pública como privada en la infraestructura del país.
SEGUNDO: Junto con los desafíos portuarios y viales, es indispensable adoptar las decisiones correspondientes en el área de los Ferrocarriles del Estado, de tal modo de establecer una política definitiva sobre la materia.
TERCERO: La reactivación del servicio de pasajeros, en un nivel adecuado de funcionamiento,es una necesidad de la política de transporte, y representa una sentida aspiración de las distintas provincias y regiones del país.
CUARTO: El Congreso aprobó, en su oportunidad, las iniciativas legales que posibilitaron la privatización de la carga de Ferrocarriles, en el contexto de otras decisiones que implicaban
la rehabilitación parcial de las líneas y mejoras relativas del servicio de pasajeros.
PROYECTO DE ACUERDO:
Constituir una Comisión Especial de la Cámara de Diputados, con facultades investigadoras, con el fin de establecer, en el caso de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, cuál ha sido el desarrollo de los planes de esta entidad, evaluar la aplicación de éstos y conocer los programas futuros que al respecto tengan la Empresa y el Gobierno en su conjunto.
La Comisión tendrá un plazo de noventa días para cumplir con su labor y estará constituida por trece miembros.”
Durante la discusión del proyecto de acuerdo en la Sala, los señores Diputados que lo sustentaron, señalaron, básicamente, que su finalidad decía relación con la importancia que reviste la actividad ferroviaria, por sus efectos en el transporte, en el desarrollo de las ciudades, como asimismo en el medio ambiente.
Destacaron, además, la urgencia de recuperar, dentro de la mayor brevedad, la infraestructura ferroviaria, para lo cual se hace necesario efectuar una evaluación sobre la aplicación de la ley Nº 19.170, cuyo objetivo es modernizar y rehabilitar la Empresa.
Finalmente, concluyeron en que la creación de esta Comisión permitiría el estudio específico del tema, impulsando y promoviendo ante el Gobierno la necesidad de una pronta adopción de criterios respecto de la materialización de los proyectos de recuperación de la infraestructura ferroviaria.
b) Constitución de la Comisión.
La Comisión celebró su sesión constitutiva el día 19 de julio de 1995 y eligió como su Presidente al Diputado señor Gutenberg Martínez Ocamica. Fue integrada por los Diputados señores De la Maza, don Iván; Encina, don Francisco; Fuentealba, don Renán; García, don
René Manuel; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Pérez, don Víctor; Sabag, don Hosain; Taladriz, don Juan Enrique; Tohá, don Isidoro; Tuma, don Eugenio, y Ulloa, don Jorge.
Posteriormente, el Diputado señor Fuentealba, don Renán, fue reemplazado por el señor
Latorre, don Juan Carlos.
c) Programa de trabajo elaborado por la Comisión.
La Comisión elaboró un programa de trabajo, que consideró las siguientes etapas:
-Recopilación y estudio de antecedentes relativos al tema.
-Opinión de autoridades y expertos.
-Consideraciones y resoluciones.
En el marco del plan de trabajo esbozado, cabe tener presente que los señores Diputados integrantes de la Comisión han contado con diverso material, que ha servido para lograr el cabal conocimiento y la comprensión del tema objeto de estudio.
En cumplimiento de la labor que le fue encomendada, la Comisión realizó seis sesiones y, además, sostuvo dos reuniones en Santiago y una en Valparaíso, para tomar contacto con distintas personas relacionadas con la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
II. Antecedentes de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (Efe).
a) Cronología de la empresa.
El 20 de noviembre de 1849, Guillermo Wheelwright obtuvo el permiso para construir el ferrocarril de Caldera a Copiapó. En esta fecha, se conmemora anualmente el “Día del Riel”.
En 1858, se dictó la ley que autorizó al Gobierno para comprar las acciones de los particulares en el ferrocarril Santiago-Valparaíso. Constituye el primer antecedente de la Empresa de Ferrocarriles.
Con el transcurso de los años, se empezaron a inaugurar las diversas líneas, que alcanzaron, en 1890, una extensión de 1.106 kilómetros.
El 4 de enero de 1884, se creó la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Es así como, en 1913, la punta de rieles austral llega hasta Puerto Montt.
En 1916, se comenzó a usar el petróleo como combustible y, en 1921, empezaron las primeras instalaciones eléctricas entre Santiago y Valparaíso.
Hacia 1950, la zona norte adopta el sistema “diesel”. En 1964, se inició la instalación del riel soldado, con la incorporación de modernos automotores de origen japonés y Chile pasó a
ocupar uno de los primeros lugares en el transporte ferroviario en Sudamérica.
En 1979, el gobierno suspendió el subsidio que anualmente otorgaba a la Empresa.
En 1990, nació Ferronor, filial de la Corfo, que procedió a comprar y a administrar la red norte, la cual dejó de pertenecer a la Efe.
En 1992, se dictó la nueva ley Orgánica de la Empresa, que le otorgó mayor flexibilidad y le permitió la celebración de nuevos contratos con el sector privado.
En 1993, la Empresa comenzó a desarrollar diversos proyectos inmobiliarios, con la participación de privados.
Durante 1994, la Efe desarrolló un proyecto denominado “Estudio estratégico del transporte de pasajeros”, que contiene diversas opciones de desarrollo y de modernización del servicio.
En 1995, se completó el proceso de privatización del servicio de carga (Fepasa), con la venta del 51% de sus acciones a particulares. En consecuencia, la Efe mantiene una participación del 49%.
b) Antecedentes legales.
La ley Nº 19.170, modificó el decreto con fuerza de ley Nº 94, de 1960, ley de Administración de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y dictó otras normas relativas a dicha Empresa.
Este cuerpo legal facultó a la Efe para establecer, desarrollar, impulsar, mantener, y explotar servicios de transporte de pasajeros y de carga, por realizarse mediante vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte y complementario, incluidas actividades
conexas y necesarias para el cumplimiento de su finalidad.
Su objeto social podrá efectuarlo directamente o por intermedio de contratos o concesiones y mediante la constitución de sociedades anónimas, en la cual podrán participar personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras.
La norma en comento prohíbe la enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que constituyan el trazado y la vía ferroviaria, estableciendo algunas excepciones con los terrenos que queden en desuso por modificaciones del trazado o cambio de ubicación de estaciones, previa autorización expresa del Presidente de la República.
Prescribe, además, que la regulación de los contratos que celebre la Empresa dentro de su giro se sujetarán a las normas del derecho privado.
Respecto de la administración de la Empresa, este cuerpo legal establece que será ejercida por un Directorio, integrado por siete miembros, de libre designación del Presidente de la
República.
Los artículos 43 y 44 señalan que la Empresa, en sus actividades, estará sujeta a las mismas normas financieras, contables y tributarias que rigen para las sociedades anónimas abiertas y que las utilidades que obtenga anualmente serán traspasadas a rentas generales de la Nación, salvo que su Directorio acuerde retener todo o parte de ellas como reserva de capital.
La Superintendencia de Valores y Seguros ejercerá la tuición y la fiscalización de la Empresa y la Contraloría General de la República ejercerá el control. En ambos casos, se
procederá en los mismos términos en que se actúa en las sociedades anónimas abiertas.
Mediante su artículo 5º transitorio, se autoriza al Fisco para que, dentro del plazo de tres años, constituya con la Efe una o más sociedades para el desarrollo de sus fines y para suscribir hasta el máximo del 1% del capital de dichas sociedades, el que se deberá enajenar dentro del plazo de dos años, a contar de la fecha de constitución de las respectivas sociedades.
La Empresa podrá, asimismo, ofrecer públicamente la venta de aquellos inmuebles de su dominio que sean prescindibles para la operación ferroviaria, en los términos más convenientes.
La Efe deberá formular planes trienales de desarrollo. En el caso de que el desarrollo de éstos requiera financiamiento fiscal, deberá, además, contar con la aprobación del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que se materializará mediante la dictación de un
decreto supremo, que deberá incluir, además, la firma del Ministro de Hacienda.
Finalmente, este cuerpo legal establece en sus artículos transitorios un sistema de indemnización compensatorio para los trabajadores que, al 31 de mayo de 1991, se encontraban prestando servicios en la Empresa, en el caso de que sean desahuciados por
necesidades de ella en el plazo de tres años.
El decreto con fuerza de ley Nº1 de la Subsecretaría de Transportes de 1993, fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la ley Orgánica de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
III. Viaje realizado por la Comisión de Obras Públicas y Transportes.
Cabe hacer presente que la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, dentro del ��mbito de su competencia, se ha abocado al tema. Así es como ocho de sus miembros integran, además, esta Comisión Especial.
Dentro del trabajo realizado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, cabe considerar el viaje realizado el día viernes 14 de julio de 1995, a bordo del tren 1017, al cual concurrieron los Diputados señores Rocha, don Jaime (Presidente); Encina, don Francisco; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Sabag, don Hosain; Taladriz, don Juan Enrique; Tohá, don Isidoro, y Venegas, don Samuel; el Presidente del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, don Sergio González; el Gerente General, don Enrique Méndez; el Asesor de Comunicaciones, don John O´Brien, y el Gobernador de la provincia de Ñuble, don Carlos Jarpa.
Durante el trayecto, los señores Diputados tomaron conocimiento de las exposiciones realizadas por los representantes de la Empresa.
En primer término, hizo uso de la palabra el señor Presidente de la Efe, don Sergio González, quien informó que la Empresa contaba con importantes activos inmobiliarios destinados a los megaproyectos, vinculados al desarrollo urbano del país, en donde, además de las líneas férreas, se incluyen los terrenos situados en zonas céntricas con proyección urbana, actualmente en desuso. Mencionó, por vía ejemplar, el caso de Concepción, en que existe una propiedad céntrica de 40 hectáreas.
Una parte del proyecto tiene por objeto destinar estos activos al desarrollo urbano, sin dejar de lado el aspecto relativo al transporte ferroviario.
Si se consideran los aumentos que experimenta la población y sus ingresos, esto implica un crecimiento de la demanda de transporte que aumenta entre el 7% y el 9% anual. Ello hace pensar que la Efe tendrá un papel importante que cumplir en la mediana y larga distancia y también en los servicios suburbanos.
La Efe ha tomado contacto con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para llevar a cabo proyectos que integren el transporte ferroviario al desarrollo urbano.
Se persigue obtener, de este modo, un servicio masivo efectivo, obviando problemas como la congestión, contaminación e inseguridad.
La Empresa desarrolla distintos negocios de transporte de pasajeros, lo que se traduce en diversas gestiones.
Señaló que, fuera del problema presupuestario, la Empresa ha debido enfrentar la falta de capacidad de gestión en los diversos negocios.
Citó el caso de negocios ferroviarios mezclados con transporte suburbano, con servicio de larga distancia, con el metrotrén, etc.
Expresó que uno de los aspectos más importantes de la estrategia de desarrollo es la separación de la Empresa en negocios diferentes, donde cada uno de ellos tenga una potencialidad de desenvolvimiento distinta.
Sobre este último aspecto, recalcó la integración con el sector privado en el desarrollo y en la explotación de los diferentes negocios.
Frente a una pregunta del Diputado señor Taladriz, respecto de la etapa en que se encontrarían los proyectos que contempla la ley Nº 19.170, respondió que el negocio inmobiliario presenta algunos problemas, como, por ejemplo, terrenos abandonados, marginados de las ciudades con edificaciones antiguas y, en muchos casos, ocupados por personas que no poseen título de dominio.
La suma de todas estas circunstancias hace que el valor comercial sea bajo, razón por la cual estima poco conveniente enajenarlos.
La gestión inmobiliaria se realiza mediante conversaciones con las autoridades locales y regionales a fin de desarrollar en forma conjunta planes para estos terrenos.
De esta manera, Concepción ha vinculado a Ferrocarriles con un proyecto de la ciudad.
Otro caso que se trajo a colación fue el de Puerto Montt, en que la estación se encuentra ubicada frente al mar, en una zona céntrica de crecimiento.
La extensión de la línea a la costanera es bastante larga, lo que la hace muy restrictiva impidiéndole rapidez.
En este caso, el plan consiste en prolongar la vía hacia los cerros y vender la actual estación, con la finalidad de construir un área residencial.
Retomando la idea inicial, el señor González manifestó que la Empresa ha estudiado un proyecto sobre transporte de pasajeros entre Santiago y Puerto Montt y que se encuentran en elaboración los mecanismos de aplicación del mismo.
Narró que, en 1990, el Gobierno adoptó la decisión de recuperar el transporte ferroviario, que a esa fecha presentaba un estado de total decaimiento y falta de proyección.
Expresó, asimismo, que la zona central de Chile cuenta con un valioso patrimonio ferroviario y que el área de influencia del corredor Santiago-Puerto Montt alcanza al 85% de la población del país.
Con el desarrollo de las nuevas políticas ferroviarias y de infraestructura, se abren posibilidades de inversión y de gestión hacia el sector privado.
Desde otro punto de vista, el señor González hizo presente que el proyecto representa una opción socialmente rentable.
Respecto del endeudamiento de la Efe, adujo que, en 1995, éste alcanza a la suma de ciento cuarenta millones de dólares.
Indicó que, en 1979, la deuda ascendía a la suma de cincuenta millones de dólares y, que en la década de los ochenta alcanzaba a ciento veinticinco millones de dólares, pese a haberse vendido importantes activos que no alcanzaron a cubrir la deuda.
El endeudamiento se produjo con la banca privada, sin el aval del Estado y con altísimas tasas de interés.
Desde 1974, el volumen de transporte de pasajeros ha experimentado una reducción del veintidós por ciento.
A partir de la dictación de la ley Nº 19.170, la Efe experimentó cambios importantes. Se fijó su nuevo marco legal y se creó su Directorio.
Para privatizar el área de carga, era necesario contar previamente con algunos recursos para poder habilitar una infraestructura mínima de utilización. Este proceso finalizó tan sólo en enero de este año, con el traspaso de la propiedad mayoritaria de Fepasa a privados *
Respecto del personal, indicó que su reducción ha alcanzado al sesenta y cuatro por ciento y que se estima que, en octubre, su dotación alcanzará a 2.400 personas. Señaló que, en 1990, la Empresa contaba con una dotación de 6.700 trabajadores.
Respondiendo a una pregunta que le formuló el Diputado señor Sabag, en relación con Fepasa, respondió que su precio de venta había sido de treinta millones de dólares, cifra que corresponde al cincuenta y uno por ciento de los activos relacionados con la carga, incluidos
equipos, locomotoras, vagones, etc.
El uso de vías se ha regulado mediante un contrato entre Efe y Fepasa, contra un canon o peaje bastante elevado, lo que hace que el valor de venta de Fepasa sea más bajo que si se hubiese optado por cobros anuales menores de canon y peaje.
En lo concerniente a la licitación propiamente tal, tomando en consideración el precio alcanzado en relación con la tecnología comprometida, opinó que, a su juicio, debía considerarse [1] como un proceso exitoso, sobre todo si se toma en cuenta que representa un plan de inversiones de noventa millones de dólares en cuatro años, además del canon por el uso de las vías. Se espera que, a partir del cuarto o quinto año, se empiecen a generar utilidades.
Fepasa contaba con una dotación de más de dos mil personas. En la actualidad, dicha dotación ha disminuido a setecientos trabajadores. Su efectividad se basa en el cambio tecnológico y en la polifuncionalidad, que han posibilitado que la Empresa sea más eficiente en términos de costo.
Fepasa, como se ha indicado, inició su nueva etapa en febrero de este año. Pese a que sus volúmenes de carga han disminuido en comparación con el año pasado, sus costos se han reducido en gran medida.
A continuación, usó de la palabra el Gerente General de la Efe, don Enrique Méndez,quien desarrolló una exposición acerca de la calidad de la gestión de la Empresa a partir de la dictación de la ley Nº 19.170.
Subrayó que, de los treinta y cinco o cuarenta millones de dólares que aportaría la transferencia estatal, sólo seis millones de dólares eran de libre disponibilidad para ser empleados en la rehabilitación de la Empresa y que el resto se empleó en cubrir deudas, intereses en mora y otras situaciones de carácter financiero.
Sobre la privatización del servicio de carga, manifestó que éste ha constituido un gran logro, por cuanto nunca se suspendió el servicio y los nuevos propietarios contaron siempre con el apoyo de Efe en cuanto a personal.
Recordó que durante cuatro meses, Fepasa pudo contar con todo el personal de carga de Efe, lo que le permitió mantener la actividad sin interrupciones y, de esta manera, contratar directamente a las personas que requería la nueva Empresa.
Si bien es cierto que el precio de venta de Fepasa significó treinta o treinta y cinco millones de dólares, no lo es menos que, desde el punto de vista de los negocios, esta venta, cuyo monto se paga en cuotas, más los ingresos futuros calculados en quince millones de
dólares anuales, podría valorarse en ciento veinte a ciento cincuenta millones de dólares.
Desde otro punto de vista, el señor Méndez recalcó la importancia que revistió el proceso de modernización aplicado por la Efe, que le permitió incorporarse al desarrollo informático, empleando “externalizaciones” y ajustando su dotación, reduciéndola de 6.700 trabajadores a 2.400, sin interrupción de funciones.
Los Diputados señores Sabag, Encina y Taladriz requirieron antecedentes sobre la gestión de la Empresa en relación con la proyección que se había efectuado respecto del déficit de las operaciones y de los montos obtenidos como producto de la licitación, y sobre la evolución de la Empresa desde 1992, tomando en cuenta los aportes provenientes de la venta a Fepasa
y los aportes fiscales que se han efectuado.
Sobre estos aspectos, el señor Méndez sostuvo que, en términos operacionales, no ha habido transferencia de recursos del Fisco a la Empresa para financiar inversión, excepto los seis millones de dólares que fueron empleados en la rehabilitación propiamente tal de la Empresa, y no en gastos de operación.
Una estimación aproximada hace pensar que la Empresa debería destinar entre diez y quince millones de dólares anuales para la mantención de las vías, lo que hasta la fecha no ha podido materializarse, por cuanto no se ha dispuesto de los fondos necesarios y, por lo tanto,
el deterioro de las vías y el equipamiento no ha podido ser atendido en la forma prevista, sino solamente en los últimos meses.
Abordando el tema relativo al ingreso por pasajes, sostuvo que éste ha decaído en la última década. Entre las razones que lo explican, mencionó la falta de condiciones para el equipamiento.
Así es como, durante el viaje, los señores Diputados debieron presenciar la suspensión del servicio, por cuanto la locomotora presentó desperfectos, debido a la rotura de una de sus piezas, no obstante haberse adoptado todas las medidas necesarias para evitar cualquier problema en la vía.
El Gerente General insistió en la falta de recursos operacionales con que cuenta la Empresa, a causa de la caída de los ingresos y de la inflexibilidad de los costos frente a la menor actividad que ha experimentado el transporte de pasajeros.
Dos tercios de los costos de la Empresa están constituidos por gastos en personal, los cuales no pueden reducirse. El otro tercio no deja excedente como para renovar el equipamiento, puesto que hay que efectuar inversiones. Los recursos para esa inversión están conformados por lo que se llama “plan japonés”, el cual presenta un retraso respecto de lo proyectado.
El retraso tiene su causa en tres circunstancias.
Primero, cuando la Empresa recibió el préstamo entre 1990 y 1991, se encuadraba dentro de un régimen distinto, donde todavía no se pensaba privatizar el servicio de carga.
En segundo lugar, la Empresa había perdido a esa fecha toda capacidad de inversión.
Por último, según adujo el Gerente General, la burocracia en la tramitación de los contratos por parte de Japón, también influyó de manera importante.
Respecto de la venta a Fepasa, sostuvo que se suponía que ella reportaría diez millones de dólares al año de libre disponibilidad. Como ya se ha indicado, su privatización se efectuó el
23 de febrero recién pasado. El sector privado tiene un plan de inversión cercano a los ochenta millones de dólares, lo que se traduce en la práctica en que, desde que se comienza a invertir no se producen utilidades durante los primeros años, por cuanto los recursos se encuentran invertidos.
En consideración a lo anterior, con la sola transferencia de Fepasa, la Empresa deja de percibir diez millones de dólares de libre disponibilidad.
Estimó que el déficit operacional actual fluctuará entre dos y tres mil millones de pesos,que se cubrirán con la venta de activos. Se espera que en el próximo año, se realicen importantes ahorros en dotación, lo que irá a incrementar el aspecto operacional.
En lo atinente a la venta de pasajes, se espera algún tipo de incremento, tomando en consideración el mejoramiento que experimentarán las vías, tal como se ha proyectado llevar a cabo.
Pasando al tema sobre financiamiento por despido de personal, indicó que éste se encuentra establecido en la ley Nº 19.170. Una parte es absorbida por la Empresa y otra por el Fisco, según lo prescriben los artículos transitorios del citado cuerpo legal.
Recalcó, una vez más, que la Empresa se encuentra en un período de reducción de personal y que la vía presenta signos de recuperación. Se refirió también a la compra de doscientos mil durmientes. Se encuentra en período de licitación la compra de seiscientos mil durmientes más. Manifestó que el número total de durmientes requeridos alcanza a la cifra de tres millones y medio.
Consultado sobre el monto que representará el déficit durante este año, hizo notar que, desde el punto de vista operacional y considerando la venta de activos, no debería haber
déficit alguno.
El señor González (Presidente) argumentó que suspender el transporte de pasajeros no constituía una alternativa viable, por cuanto existía la obligación de la Efe para con Fepasa de invertir alrededor de cincuenta millones de dólares anuales en recuperación de vías.
Refiriéndose a una segunda alternativa, la de mantener el servicio de pasajeros sin variaciones, reduciendo el servicio a un nivel mínimo, afirmó que esto significaría un costo cercano a los setenta millones de dólares.
Una tercera alternativa consiste en adoptar el proyecto para el transporte de pasajeros, habida consideración de los estudios de rentabilidad, de costos de inversión y de beneficios en términos de una menor inversión en carreteras, de descongestión, de reducción de
accidentes y de contaminación, etcétera.
Este proyecto implica una inversión que garantice un incremento de velocidad y de confiabilidad, lo que se obtendrá con la adquisición de equipos de mejor calidad, de manera de producir un vuelco en las preferencias de los usuarios.
Dentro del contexto medioambiental, la Empresa podría elevar sus servicios, alcanzando un nueve por ciento anual, dentro de su corredor Santiago-Puerto Montt, lo que se traduciría en una duplicación dentro de los próximos diez años. De no ser así, el transporte por carreteras debería experimentar un crecimiento que no guardaría relación con las carreteras actualmente diseñadas, lo que, obviamente, traería problemas de congestión, accidentes y contaminación.
Se debe considerar, además, que los otros sistemas de transporte, como los de buses y de aviones, han experimentando un desarrollo que bordea los límites de las capacidades tecnológicas y que sus velocidades no podrán experimentar mayores cambios.
De aprobarse el proyecto de transporte de pasajeros, la comunidad podría recibir grandes beneficios, como alcanzar velocidades de ciento cuarenta a ciento sesenta kilómetros por hora, fuera de la comodidad, seguridad y menores índices de congestión y contaminación.
La población ha experimentado un aumento en sus ingresos, lo que se refleja en sus continuos desplazamientos. El turismo representa una importante fuente de ingresos, el que debe ser resguardado buscando eficacia y comodidad.
Es por estos motivos por los que la opción ferroviaria debería ocupar un lugar destacado dentro del corredor Santiago-Puerto Montt. Se espera que sus tasas superen el veinte por ciento de rentabilidad, sin considerar los factores de seguridad y de comodidad.
Además de estos beneficios, también se deben considerar otros aspectos, como, por ejemplo,el que conllevará el metrotrén Santiago-Rancagua; la posibilidad de establecer trenes suburbanos en Concepción y en otras ciudades importantes, como Temuco y Puerto Montt; el aumento que deberán alcanzar otras actividades, como la turística, el aumento de valor que experimentarán las tierras situadas en torno a la línea del ferrocarril y la ampliación de vías
de transporte, lo cual producirá una competencia en las tarifas.
Dando respuesta a una pregunta formulada por el Diputado señor Taladriz respecto de la rentabilidad del proyecto de modernización, aseveró que éste es socialmente rentable, descartando, eso sí, el interés que él pudiere despertar en el sector privado, sobre todo si se considera que solamente el aporte para recuperar las vías, asciende a la cantidad de cuatrocientos millones de dólares. Considerando que el Estado pudiere aportar doscientos millones de dólares, resulta factible que el sector privado pudiere interesarse en la concesión de algún tipo de servicio.
El señor González (Presidente) dijo, que otra alternativa consistía en que la Efe se transformare en una Empresa mixta y que su gestión quedare en manos del sector privado.
Previamente a esto, el Estado debería efectuar un aporte de doscientos millones de dólares para la recuperación de la infraestructura. Posteriormente, el sector privado podría entrar a
participar en este rubro.
Destacó, además, la importancia que tienen la aplicación de nuevas tecnologías y el mejoramiento de las estaciones, de modo que constituyan lugares de fácil y cómodo acceso, con una fluida combinación de buses, tareas que, en su concepto, deberían ser desarrolladas por el Estado.
Entre otros antecedentes que dio el señor González, se encuentra la posibilidad de que el Estado licite todo el proyecto al sector privado, considerando el otorgamiento de un subsidio.
En esta materia, se debe tener presente que, en la mayoría de los países que tienen un buen sistema de transporte ferroviario, el Estado otorga subsidios a dichas actividades.
Previamente al llamado a licitación, se deberían preparar las bases, lo que no es del todo fácil, por cuanto no se cuenta con la experiencia necesaria, lo cual implica ciertos riesgos,
como, por ejemplo, un reducido número de interesados. En todo caso, esta última circunstancia no se presentaría, por cuanto tiene entendido que habría interesados y que en caso de concretarse la inversión privada, la secuencia sería la siguiente:
Una vez que el proyecto fuera aprobado por parte del Gobierno, se deberían asignar ciertos montos de inversión pública, lo que podría realizarse una vez que se efectúen los estudios de ingeniería, esto es, en unos pocos meses más. Dentro de un año, estaría puesto el
primer durmiente de hormigón en la vía y, de esta forma, comenzaría el proceso de recuperación para el uso de la vía en los términos en que se pretenda utilizarla, todo esto dentro del plazo de dos años y medio más, cuando el sector privado inicie la etapa de inversión en la cual participaría.
El señor González, refiriéndose a la venta de activos fijos, señaló que mediante este proceso se podrían obtener cerca de tres mil millones de pesos. En relación con este tema, existirían dos tipos de personas que se verían afectadas.
El primer grupo estaría constituido por los trabajadores que arriendan viviendas que pertenecen a la Empresa y el otro grupo estaría integrado por aquellas personas que, sin contar con título de dominio, han procedido a construir en terrenos de la Empresa. En este último caso, por vía ejemplar, mencionó a las poblaciones que existen en las cercanías del lago Riñihue. Se contempla que, para estas situaciones, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo,en conjunto con la Efe, erradicarían a estas personas, otorgándoles una solución habitacional, de manera que la licitación se pudiere llevar a cabo en buenos términos.
Finalmente, el Gobernador Provincial de Ñuble acotó que el proyecto del servicio de transporte ferroviario de pasajeros podría originar una cantidad considerable de empleos.
De esta manera, los señores Diputados tomaron conocimiento en terreno del proyecto de recuperación y de modernización del transporte ferroviario.
IV. Sesiones realizadas.
En cumplimiento de la segunda etapa del plan de trabajo, la Comisión citó y escuchó a diversos expertos en el tema, como se consigna a continuación.
Dentro de las entrevistas que sostuvo la Comisión, se realizaron dos reuniones en Santiago y otra en Valparaíso.
a) La primera de ellas se realizó en dependencias del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con fecha 31 de julio de 1995.
A ella asistieron el señor Ministro, don Narciso Irureta; el Subsecretario de Transportes, don Claudio Hohmann; el Jefe de Gabinete de dicha Cartera, don Andrés Rengifo, y el Presidente
del Directorio de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, don Sergio González, quienes explicaron los proyectos de modernización de la Efe.
En primer término, intervino el Ministro, señor Irureta, quien señaló que su Ministerio, en conjunto con la Efe, había elaborado un proyecto de rehabilitación de los ferrocarriles, que abarca el tramo que comprende desde Santiago a Puerto Montt, considerando, además, la recuperación de algunos ramales, a fin de crear un servicio ferroviario suburbano en las provincias de Santiago, Valparaíso y Concepción.
Recalcó, la especial preocupación que reviste la creación del sistema suburbano en la provincia de Santiago, que comprenderá a las zonas poniente y norte de la ciudad, con servicios a Maipú, Melipilla, Renca, Lampa y Tiltil. También se encuentra en estudio la posibilidad de incluir el tramo Santiago-Puente Alto.
Agregó que, además, se estudiaba un proyecto de tren rápido entre Santiago y Valparaíso.
El estudio del proyecto lo realiza un grupo italiano y se espera que esté concluido en 1996.
A continuación, intervino el señor Subsecretario de Transportes, don Claudio Hohmann, quien hizo presente que, a nivel mundial, el área de transporte de pasajeros presenta dificultades en cuanto a su rendimiento económico y que en la mayoría de los países es objeto de
subvenciones estatales.
Por vía ejemplar, mencionó el caso del ferrocarril argentino, que fue vendido a un precio bastante bajo y que, pese a su cambio de dueño, no ha experimentado cambios en la prestación de servicios a los pasajeros.
Usó de la palabra, en seguida, el señor Presidente de la Efe, don Sergio González, quien destacó la importancia que reviste el transporte de pasajeros en la integración nacional.
Desde este punto de vista, hizo hincapié en que un buen servicio de ferrocarriles traería aparejado un mejoramiento de la calidad de vida, derivado de la mayor seguridad que representa este medio de transporte, a la vez que destacó la mayor comodidad y rapidez que ofrecería.
Añadió que el transporte ferroviario aumentaba la plusvalía de los terrenos aledaños a sus vías.
Efectuó un distingo entre el papel que les cabe a los ferrocarriles en Chile y al papel de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Respecto de la Efe, expresó que ésta se encontraba desarrollando un programa estratégico orientado al desarrollo, teniendo en consideración el activo con que cuenta, destacando, para estos efectos, las líneas, terrenos, construcciones, etc.
Recalcó la importancia de los bienes inmuebles, en cuanto a una utilización eficiente.
En otro orden de ideas, manifestó que la Efe mantiene una real preocupación respecto del transporte de pasajeros de mediana y larga distancia, lo que constituye uno de los puntos más importantes por desarrollar en el programa de rehabilitación, dada la relevancia que implica por su rentabilidad social.
Afirmó que el proyecto de recuperación no resultaba rentable para el sector privado, por cuanto históricamente el deterioro experimentado no permite que los particulares puedan asumir el total de la inversión que demandaría, por cuanto resulta imposible recuperar las
inversiones mediante el sistema tarifario.
Para el logro de los objetivos trazados en el programa de rehabilitación, resulta indispensable maximizar los recursos de la Empresa.
Frente a una consulta del Diputado señor Tuma respecto del costo que implicaría hacer viable el transporte de pasajeros, respondió que la Empresa sólo ha efectuado estudios en relación con la rehabilitación del transporte en tramos de mediana y larga distancia y que la conclusión obtenida dice relación con la rentabilidad social que se obtendría, por cuanto el costo del proyecto estaba siendo materia de acuciosos estudios y que dicha información sería puesta a disposición de la Comisión dentro de la mayor brevedad.
El Diputado señor Sabag, en su calidad de miembro de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, recordó que con ocasión de la tramitación de la ley Nº 19.170, que permitió a la Efe privatizar el área de carga, los ejecutivos de la Empresa señalaron que dicho servicio sería vendido en doscientos millones de dólares, suma con la cual se pagaría totalmente la deuda que mantenía la Empresa y que en esos momentos ascendía a cien millones de dólares. La realidad fue distinta. El servicio de carga fue vendido en treinta millones de dólares, con lo cual la deuda actual se ha elevado a ciento cuarenta millones de dólares.
Sobre estos aspectos, el señor Subsecretario manifestó que, durante la tramitación de la ley, se suscitaron muchas expectativas en cuanto a solucionar el problema del endeudamiento. En la práctica, pese a haber sido rebajada de manera considerable, por haberse empleado recursos en programas de emergencia durante 1993 y 1994, la deuda no
disminuyó en los términos que se habían previsto. El primero de ellos demandó una inversión de seis millones de dólares.
Fuera de estas inversiones, quedaron saldos impagos correspondientes a un préstamo otorgado por Japón, destinado a poner en práctica el plan trienal, puesto en marcha el año pasado.
Destacó que, durante los años 1990, 1991 y 1992, la Empresa contaba con una cifra de recursos menores a seis millones de dólares, en circunstancias que una Empresa de esta naturaleza requeriría de un presupuesto no inferior a treinta o cuarenta millones de dólares
anuales.
Hizo hincapié en que, durante las décadas del cuarenta al sesenta, la Empresa recibía del Estado un subsidio de sesenta, ochenta y hasta cien millones de dólares anuales y en que gran parte de ellos eran empleados en el pago de remuneraciones, en programas de mantención y de desarrollo.
Desde 1979 en adelante, la situación cambió radicalmente. La Empresa no pudo efectuar inversiones en materia de mantención durante veinte años, lo que produjo un enorme deterioro de la misma.
Actualmente, la Empresa requiere de cuatrocientos a cuatrocientos cincuenta millones de dólares para poner en práctica el proyecto de rehabilitación del transporte de pasajeros.
El Diputado señor Sabag manifestó la necesidad de conocer antecedentes sobre la gestión de la Empresa durante los dos últimos años y respecto de la aplicación de la ley Nº 19.170, como, asimismo, de conocer la opinión de los directivos, del Colegio de Ingenieros de Chile A.G. y de los trabajadores de la Empresa.
El Diputado señor Jara expresó su parecer respecto del trabajo que debería realizar esta Comisión Especial Investigadora. En primer término, efectuar una evaluación del cumplimiento de la ley Nº 19.170 y, en segundo lugar, conocer los proyectos sobre rehabilitación del transporte de pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, dentro del contexto general del país, tomando en cuenta factores de desarrollo futuro, sin considerar el desempeño histórico que ha tenido la Empresa. En ambos casos, la investigación debería concluirse dentro del plazo de sesenta días, con objeto de hacer coincidir las conclusiones derivadas de la investigación con la tramitación de la ley de Presupuestos del Sector Público para el año 1996.
El Diputado señor Taladriz señaló que le parecía indispensable contar con antecedentes sobre el costo que implicará el proyecto, el monto del subsidio que deberá ser otorgado, el monto estimativo del pasaje, el monto a que ascendería el déficit de la Empresa, etcétera.
Sobre el particular, el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Irureta, opinó que el Estado debería subsidiar el transporte de pasajeros, como ocurre en la mayoría
de los países del mundo.
Coincidió con la opinión de los señores Diputados que solicitaron conocer antecedentes sobre la entrada en vigencia de la ley Nº 19.170, para luego pasar a conocer el plan de desarrollo propiamente tal.
Finalmente, aseveró que la ley Nº 19.170 ha resultado ineficaz desde un punto netamente financiero, por cuanto el pasivo de la Empresa era enorme.
b) La segunda reunión se efectuó el lunes 7 de agosto de 1995, en Santiago, en las oficinas del Directorio de la Efe. Su objetivo era conocer qué ha pasado con la aplicación de la ley Nº 19.170, y a partir de ese análisis, determinar si la Empresa es o no es viable.
Asistieron los señores Claudio Hohmann, Subsecretario de Transportes; Sergio González, Presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (Efe); Enrique Méndez, Gerente General de la Efe; y los representantes de los trabajadores, señores Juan Acevedo (Presidente de la Federación de Sindicatos Nº1), Germán Díaz Tercer Vicepresidente de la Federación de Sindicatos Nº1), Jim Uribe(Presidente de la Federación del Sur (Fetrasur)), Ceferino
Barra (Representante laboral en el Directorio de la Empresa), Miguel Muñoz (Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores), y Jaime González (Presidente del Sindicato de Maquinistas).
En primer término, intervino el señor Acevedo (Presidente de la Federación de Sindicatos Nº 1 de la Efe), quien agradeció a la Comisión la oportunidad que se le otorgaba para expresar su opinión acerca de la actual situación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
Comenzó efectuando un análisis de la situación de la Empresa.
En 1990, ésta presentaba una deuda de arrastre, equivalente a ochenta y ocho millones de dólares, con un deterioro importante de sus equipos, vías y obras de arte y con una operación deficitaria.
Indicó que, sobre la base de este contexto, el Gobierno estructuró un plan que consistió en privatizar el área de carga para, y de esta manera, liquidar parte de la deuda de arrastre. Se estimó que el precio de venta sería de sesenta millones de dólares, que se le otorgaría un aporte de diecisiete mil millones de pesos para pagar los compromisos más urgentes y que se efectuarían inversiones por cien millones de dólares, con un aporte del Fisco de treinta y ocho millones de dólares.
A todas estas medidas económicas, se sumó una reducción de personal de hasta mil doscientos trabajadores.
Recordó que, en esa oportunidad, los trabajadores manifestaron su rechazo al proyecto, aduciendo que la privatización no solucionaría los problemas de endeudamiento que enfrentaba la Empresa, que tampoco se señalaba quiénes pagarían las inversiones, ni cuál era el motivo de la reducción de la dotación.
Asimismo, las cifras que contemplaba el proyecto presentaban diferencias notorias con las que manejaban los trabajadores.
Refiriéndose a la privatización de la carga, indicó que ésta no había tenido el éxito esperado y que las deudas habían experimentado un aumento, motivo por el cual estimó que la venta había sido un error.
Del mismo modo, señaló su desacuerdo con la política de racionalización llevada a cabo,puesto que de los dos mil seiscientos trabajadores que prestaban servicios en el área de carga sólo fueron incorporados cuatrocientos a Fepasa, lo que, en su opinión, demuestra que la cifra de dos mil doscientas personas no tenía fundamento.
Recordó que también se había sostenido que con la suma de cien millones de dólares en inversión se solucionaría el problema de la Empresa, pero que actualmente se estima que se requieren cuatrocientos millones de dólares.
Finalmente, manifestó su disconformidad con el proyecto de desarrollo del transporte de pasajeros, por cuanto éste, a su modo de entender, también constituiría una privatización de la Empresa.
A continuación, usó de la palabra el señor Díaz (Tercer Vicepresidente de la Federación de Sindicatos Nº 1 de la Empresa de Ferrocarriles del Estado), quien también expresó su disconformidad con la gestión llevada a cabo por la Empresa, argumentando que las
potencialidades de sus profesionales no habían sido bien utilizadas.
Hizo presente su interés en que el proyecto integre a los trabajadores, destacando la importancia de los ferrocarriles dentro del mercado nacional de transportes, dadas las características geográficas del país.
En su criterio, la venta del área de carga no produjo beneficios en el transporte de pasajeros, puesto que ambas materias debieron ser tratadas en común.
Reiteró, asimismo, que los trabajadores y los profesionales poseen grandes capacidades,
las que no han sido aprovechadas ni consideradas por la Empresa.
El señor Uribe (Presidente de la Federación del Sur) sostuvo que la gestión de la Empresa permitió la salida de aquellos trabajadores con veinticinco o más años de servicios. Sin embargo, esa medida sólo redujo la planta de trabajadores y trajo como consecuencia, por
ejemplo, que las labores que se efectuaban en las maestranzas de San Bernardo, San Eugenio y Concepción sean ahora ejecutadas por empresas contratistas externas y a un costo mayor.
Hizo presente que, en la oportunidad, se había planteado que, con la venta del cincuenta y uno por ciento del área de carga, se pagaría parte de las deudas de arrastre, para lo cual se había considerado que el precio de venta ascendería a sesenta millones de dólares, lo que no ocurrió, toda vez que, finalmente, se vendió en treinta millones de dólares.
Desde otro ángulo, sostuvo que la venta del área de carga a Fepasa, entre otras consecuencias, había significado que la Efe se desprendiera de parte importante de sus equipos y maquinarias.
En relación con la gestión de la gerencia de pasajeros, dijo que ésta ha sido en extremo deficiente y que, según datos emanados de fuentes oficiales, durante el verano pasado se habrían experimentado importantes pérdidas.
Asimismo, expresó que la mala gestión ha traído como consecuencia un atraso en la aplicación de las políticas de mejoramiento de la infraestructura, dentro del denominado plan trienal.
Agregó que faltaba una política de recursos humanos que permitiera una capacitación del personal, requiriéndose una normativa en las áreas de la seguridad y de la higiene.
Sobre la gestión de la Empresa, durante el período 1990 a 1993, indicó que había estado dirigida a la elaboración de estudios acerca de su privatización. En 1993, los esfuerzos se dirigieron a la promulgación de la ley Nº 19.170. Desde 1993 hasta la fecha, la gestión ha tenido como objetivo la privatización del área de carga. A partir de enero de este año, el área de carga se encuentra en manos de Fepasa.
Finalizó su intervención haciendo presente la inquietud de los trabajadores jóvenes,quienes se preguntan a diario qué les espera en el futuro y hacia dónde marchan los destinos de la Empresa. De materializarse el proceso de privatización del área de pasajeros, la
incertidumbre será aun mayor.
El señor González (Presidente del Sindicato de Maquinistas) recordó que la dictación de la ley Nº 19.170 tenía, entre otros objetivos, privatizar el cincuenta y uno por ciento del área de carga, bajo el supuesto de que su venta, a un buen precio, permitiría pagar una parte importante de la deuda de arrastre, la que en 1993 equivalía, aproximadamente, a ochenta millones de dólares. Como consecuencia de lo anterior, con el cuarenta y nueve por ciento del área de carga en poder de la Efe, ingresaría una importante cantidad de recursos, los que solucionarían los problemas existentes en el área de pasajeros.
Hizo hincapié en que, a dos años de la promulgación de la ley Nº 19.170, sus objetivos no se han cumplido y que el directorio de la Empresa ha sido incapaz de llevar a cabo una eficiente gestión, puesto que sólo se ha abocado a la privatización.
En primer término, planteó sus dudas respecto a la forma como se privatizó el área de carga, toda vez que únicamente se presentó un comprador. En su opinión, la licitación debió declararse desierta, puesto que el precio obtenido fue demasiado bajo.
Asimismo, se refirió a la falta de mejoramiento en la infraestructura y a la falta de eficacia en la venta de los activos prescindibles, como también a la carencia de reestructuración financiera. Así es como la deuda actual asciende a ciento cuarenta millones de dólares, en que, a comienzos de la privatización, sólo se adeudaban ochenta millones de dólares.
Por último, expresó el sentimiento de los trabajadores, quienes no desean que la Empresa se rehabilite para mantener una fuente laboral, sino a fin de recuperarla para el país.
El señor Barra (representante laboral en el directorio de la Efe) hizo presente que la legislación anterior a la ley Nº 19.170 era muy rígida, de corte estatista y cuyo único objeto era el transporte, razón por la cual se hizo necesaria la dictación de este último cuerpo legal, de modo de autorizar la administración de otros negocios y crear nuevos recursos.
Respecto del plan trienal de desarrollo aplicado por las nuevas autoridades, sugirió que la Comisión conociera de las actas de las sesiones del directorio, de los últimos tres años, a fin de determinar si se ha cumplido a cabalidad con las disposiciones de la ley.
Manifestó que el único objetivo de las nuevas autoridades fue vender el cincuenta y uno por ciento del área de carga, en desmedro de otras áreas de la Empresa. Se ordenó reparar todas las locomotoras que serían traspasadas a Fepasa, sin que la Efe mantuviera equipos en
buenas condiciones. Las locomotoras 18.100, “diesel”, con tanto o más poder que una locomotora 32.000, eléctrica, fueron traspasadas a Fepasa, circunstancia que redundó en que la Efe dejara en su patrimonio equipos de muy bajo rendimiento.
Reiteró la apreciación formulada anteriormente respecto del proceso de licitación, en que finalmente sólo participó “Cruz Blanca”.
A su entender, las expectativas no coincidieron con la realidad, motivo por el cual las deudas de arrastre no sólo no pudieron ser liquidadas, sino que experimentaron un considerable aumento.
Respecto del contrato de venta, en que se estipuló que Fepasa sólo utilizaría locomotoras eléctricas, expresó su extrañeza frente al anuncio efectuado por esa misma empresa en que señalaba que únicamente compraría locomotoras “diesel”. Esa decisión, en su opinión, colapsará a la Efe, toda vez que deberá asumir la totalidad del costo de las plantas eléctricas.
Frente a la política del nuevo directorio, de crear sociedades inmobiliarias, expresó su conformidad con ello, lamentando que esta decisión no se hubiera adoptado antes.
Destacó el error que se había cometido al privatizar la carga en las condiciones en que se hizo, a la vez que manifestó sus aprensiones respecto de la suerte que correría el área de pasajeros, debido a que el sector privado, para ofrecer un buen servicio, requeriría invertir una cifra no menor a cuatrocientos millones de dólares y duda de que algún privado se encuentre en condiciones de hacerlo.
Según su criterio, el Gobierno debería recuperar la infraestructura y adquirir equipos de segunda mano, de origen europeo.
En su opinión, el directorio no ha sido eficiente en su gestión, por cuanto no ha diseñado o estudiado una estructura orgánica de la Empresa, ni tampoco ha señalado la manera en que serán ocupados los dos mil quinientos trabajadores que quedarán en la Efe. Hace presente su preocupación respecto de qué pasará mañana, si se llega a estimar que esa cifra es excesiva o que no cubre las necesidades de la Empresa.
El señor Muñoz (Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios)expresó que, pese a las herramientas que la ley Nª 19.170 otorga a la Empresa para realizar una eficiente gestión, no comprende por qué su administración continúa siendo deficiente.
Añadió que, pese a que la Empresa dispone de trabajadores, profesionales y técnicos de óptima calidad, dispuestos a asumir la cuota de responsabilidad que les corresponde, la gestión de la Empresa ha estado destinada, única y exclusivamente, a servir los intereses de Fepasa. Propuso que la Comisión conociera del contrato mediante el cual fue traspasado el cincuenta y uno por ciento del área de carga.
Afirmó que el noventa y cinco por ciento de las mejores locomotoras fueron reparadas antes de ser traspasadas a Fepasa, lo que significó que la Empresa mantuvo en su poder los peores equipos, dándose prioridad sólo a los intereses de los privados y en desmedro de los
intereses de la Empresa.
Mencionó un documento emanado de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Chile, llamado “Informe Ardiles”, que señala que ninguno de los gerentes de la Efe - los encargados de llevar a cabo la administración y la operación ferroviaria- tuvo claro qué se
pretendía hacer con la empresa. Según su parecer, si los directivos de una Empresa nada saben respecto de la entidad que les corresponde administrar, con seguridad no podrán asignar responsabilidades a sus subalternos.
Sostuvo que los trabajadores tienen la esperanza de ser considerados en los nuevos proyectos, argumentando que están dispuestos a sacar adelante a la Empresa, e incluso a firmar un pacto de compromiso.
Manifestó el anhelo de que la Empresa funcione evitando los errores que se cometieron al privatizar el área de carga.
En seguida, intervino el señor González (Presidente del Sindicato de Maquinistas), quien mencionó que el costo estimado para la rehabilitación del sistema de pasajeros le parecía excesivo.
Haciéndose eco de sus compañeros, destacó que el anhelo de los trabajadores era recuperar la Empresa para que el país tenga mejores medios de transporte, en especial, considerando su participación en los mercados internacionales.
Deploró que el área de carga hubiera sido vendida e hizo presente la imperiosa necesidad de recuperar el transporte ferroviario, evitando así el colapso que se pronostica para el parque automotor.
Se inclinó a sostener que la solución de la Empresa pasaba por encomendar las decisiones a un equipo técnico y profesional que, actuando en forma paralela, pudiera sacar a la Empresa de la situación actual.
A su vez, el señor Díaz (Tercer Vicepresidente de la Federación Nº 1) puntualizó que, con prioridad a cualquier inversión que efectuare el Estado, era menester fijar los objetivos perseguidos, asegurando una gestión transparente e incorporando a los trabajadores.
Precisó que el número de trabajadores que se retirará de la Empresa en octubre de este año será de cuatrocientos cincuenta y que la planta actual cuenta con tres mil trabajadores.
El señor Muñoz (Presidente de la Federación Nacional de Trabajadores Ferroviarios) sostuvo que el personal actualmente en servicio -trabajadores, profesionales y técnicos-, es suficiente para mantener una eficiente gestión administrativa.
Respecto de la viabilidad de la Empresa, manifestó que no le cabía ninguna duda de que sí lo era, insistiendo en la necesidad de definir claramente los objetivos, de manera previa a cualquier inversión estatal.
El señor Acevedo (Presidente de la Federación Nº 1) precisó que, con motivo de la venta del área de carga, la Empresa había perdido dos tercios de sus ingresos reales.
El señor Díaz (Tercer Vicepresidente de la Federación Nº1) sostuvo que le preocupaban los rumores que circulaban, en especial aquél según el cual Fepasa también compraría el área de pasajeros. Estimó peligroso que el transporte ferroviario estuviera en manos de un monopolio.
Hizo presente que Francia, durante un tiempo, privatizó los ferrocarriles, al menos en el área de pasajeros. Luego, al fracasar ese intento, nuevamente tuvo que estatizar esa área y actualmente el sistema ferroviario francés es administrado por empresas públicas, las cuales, mediante directorios, lo gestionan del mismo modo que a cualquier empresa privada. La ley
Nº 19.170 permite una figura administrativa semejante.
Por último, recordó que en ninguna parte del mundo el área de pasajeros se autofinancia.
Siempre se requiere de subsidios estatales.
Exposición del Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado.
La exposición del señor Méndez, don Enrique (Gerente General de la Empresa de Ferrocarriles del Estado) contempló cada una de las áreas en que la Efe tiene compromisos sobre la base de su plan trienal.
Al respecto, cabe recordar que el plan trienal es el instrumento mediante el cual se dictan las políticas de la Empresa y que, por tanto, es la base sobre la cual se construyen los planes y programas que se aplican.
La gestión de la Empresa debe ser analizada desde una doble perspectiva, una interna y otra externa.
Contexto interno.
A partir de la dictación de la ley Nº 19.170, la Empresa atravesó por una situación extremadamente difícil.
En 1992, los trabajadores abrigaron falsas expectativas sobre el número de personas que se verían beneficiadas con las normas de egreso que establece dicho cuerpo legal, lo que se tradujo en una desmotivación general.
En efecto, las normas transitorias de la ley Nº 19.170 establecen que los trabajadores con veinticinco años de servicios o más años imponibles tienen la posibilidad de retirarse de la Empresa en condiciones bastante favorables, manteniendo hasta la edad de jubilar veinticinco treintavos del promedio de las remuneraciones de los tres últimos meses.
En 1992, de seis mil seiscientos trabajadores, cuatro mil cumplían con los requisitos para egresar de la Empresa. Se produjo un deseo generalizado de retiro y la Efe restringió el egreso sólo al personal excedente de la gerencia de carga y a los trabajadores con enfermedades severas.
Asimismo, la Empresa contaba y cuenta con recursos muy limitados. Por ejemplo, como consecuencia de la antigüedad del equipo rodante, sólo un tercio de las locomotoras se encuentra en servicio y muchas veces se debe reparar un equipo con los repuestos existentes en otra locomotora.
Si bien la ley Nº 19.170 consideró la rehabilitación de la infraestructura a través de la inyección de recursos financiados con un crédito japonés, los beneficios de tales inversiones aún no se han materializado. Sólo a partir del segundo semestre de 1995, se podrá percibir un mejoramiento en la calidad de las vías y, a mediados de 1996, se podrán incorporar los dos primeros automotores de un total de seis totalmente rehabilitados.
Contexto externo.
En lo que dice relación al contexto externo, la Empresa determinó el cierre de los servicios del Merval más allá de Limache, por cuanto ni siquiera se cubrían los costos operacionales. Es más, la propia ley prescribe que no se puede obligar a la Empresa a prestar un servicio que no es comercialmente rentable. Sin embargo, como resultado de una reunión en la que participó el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de la época, además de otras autoridades regionales y parlamentarios, se instruyó seguir manteniendo el servicio. Se han cursado las correspondientes facturas. Pese a ello, no obstante el compromiso de las autoridades regionales, hasta la fecha la Efe no ha recibido pago alguno. En la actualidad, el servicio se encuentra suspendido por razones técnicas, desde hace un mes.
El señor Méndez hizo presente que al asumir la gerencia general de la Empresa, la Efe contaba con más de ciento cuarenta dirigentes sindicales, los cuales tenían fácil y expedito acceso a las autoridades nacionales, ejerciendo de esta manera fuertes presiones sobre la gestión.
Plan trienal.
a) Sistema de gestión.
El plan trienal establece ocho compromisos globales. El primero de ellos dice relación con los esfuerzos desarrollados para mejorar el sistema de gestión. En relación con ese punto, se ha tratado de crear en la Empresa la conciencia de responsabilidad, tratando de confirmar la idea de unidad en cuanto a los negocios. Al efecto, se dividió la gerencia de mantenimiento en dos, una destinada exclusivamente al tráfico y otra destinada al mantenimiento ordinario de la vía férrea.
Otra importante decisión en cuanto al mejoramiento de la gestión, se ha materializado en el fomento de nuevas prácticas laborales. Así es como, en las negociaciones colectivas de los últimos tres años, particularmente en la de 1993, se eliminó la negociación de los cargos “arriba de la mesa”, incorporándose, también, el concepto de premiación y de ascensos a partir de una visión personalizada.
Con posterioridad, en la negociación colectiva que correspondía llevar a cabo en junio de 1995, que fue anticipada de común acuerdo, se obtuvo la incorporación de dos nuevos elementos que contribuyen a modernizar la gestión: flexibilidad horaria y polifuncionalidad.
Otra importante decisión relativa a la gestión es la que introdujo la idea de indicadores de gestión y de sistemas de control operacional. Se ha hecho un esfuerzo por medir la gestión en el nivel de gerencias. Se fijaron indicadores específicos por cada una de las gerencias.
Además, se establecieron reuniones semanales de las gerencias operativas con la gerencia general, a fin de evaluar, sobre la base de los indicadores, la evolución de la operación cotidiana.
Tratándose de las gerencias de tráfico y de mantenimiento, se estableció una reunión quincenal con la gerencia de pasajeros y Fepasa, a fin de fijar el programa de mantenimiento para la quincena siguiente.
Racionalización del Merval.
Merval racionalizó el itinerario, reduciendo, para tales efectos, la dotación de personal de 240 a 154 trabajadores.
Flexibilizó, además, la estructura tarifaria, poniendo a disposición de los usuarios boletos a precio de mercado y tarjetas que, pagadas al contado, cubren períodos de hasta un mes de uso.
El año pasado, por vez primera, Merval tuvo un superávit de $ 16.000.000.
Sistema de costos.
Se ha desarrollado un sistema integrado de costos, que ha permitido contar con una contabilidad analítica, a fin de establecer costos e ingresos por unidad de negocio. Se establecieron sistemas de costos para las áreas operativas de Merval, del tren Arica-La Paz, del tren de largo recorrido y del metrotrén.
Plan informático.
Su objetivo es dotar a la Empresa de un sistema de información institucional integrado, para lo cual se harán llamados a licitación. Las áreas de administración y de finanzas cuentan con una red integrada.
Externalización del pago de remuneraciones.
Respecto de este punto, varias áreas de la Empresa han procedido a externalizar el pago de sus remuneraciones, a partir del convencimiento de que ello resulta más conveniente y eficiente desde el punto de vista de los costos. De esta forma, las remuneraciones de cierto tipo de personal se pagan a través de empresas externas.
Se proyecta ampliar la externalización, gradualmente, a todo el personal de la Efe, como también el pago de las indemnizaciones compensatorias establecidas en la ley Nº 19.170.
Asimismo, se ha establecido un sistema de apoyo a la gestión de mantenimiento, “en marcha blanca”, que permite visualizar la red ferroviaria con sus características técnicas, como,por ejemplo, pendientes, curvatura, tipo de durmientes, señalización, etcétera.
Comunicaciones.
En lo tocante a la política de comunicaciones, explicó que se ha intentado hacer un seguimiento para apreciar cómo ve a la Empresa el mundo externo. Se ha concluido que la imagen pública de la Efe ha mejorado considerablemente.
A fin de establecer lineamientos modernos y pautas claras en diversos aspectos operacionales y de procedimiento, se dispuso la revisión y la puesta al día de los reglamentos y de otras normas que rigen las actividades de la Empresa. Así, por ejemplo, se han reformulado los reglamentos de tráfico, de reclamo de pasajeros, de procedimientos
contractuales, etcétera.
Privatización del transporte de carga.
En relación con el proceso de licitación del área de carga éste estuvo marcado por su absoluta transparencia. Se efectuó un llamado a licitación internacional.
Finalmente, el consorcio Transportes del Pacífico S.A. se adjudicó el cincuenta y uno por ciento del área de carga.
La licitación, desde el punto de vista conceptual, fue muy compleja, aun cuando se desarrolló en tiempo.
Desde el punto de vista de los resultados, explicó que la Efe optó por maximizar los flujos futuros. Se deseaba que los flujos futuros provenientes de la Empresa privada fueran lo suficientemente altos como para garantizar debidamente la mantención de las vías. La oferta de Transportes del Pacífico S.A. respondió a ese criterio, lo cual se tradujo en que cada año Fepasa debe pagar a la Efe, por concepto de peaje y de canon, una suma que fluctúa entre los
US$ 12.000.000 y los US$ 15.000.000.
El precio de venta del área de carga ascendió a US$ 30.000.000, representando el cincuenta y uno por ciento de las acciones.
Su nuevo propietario, el consorcio Transportes del Pacífico S.A., está conformado por Cruz Blanca S.A., la Empresa Administradora de Fondos de Inversión Estrella Americana S.A. para el Fondo Desarrollo de Empresas Monitor y San Pablo Bay Railway Company.
Tomó el control de la gestión el 23 de enero de este año.
Finalmente, hizo presente que actualmente Fepasa tiene bajo su responsabilidad la mantención de las vías de los ramales de carga, asumiendo el costo que ello implica, lo que representa un ahorro para la Efe.
El señor Hohmann (Subsecretario de Transportes), ante una consulta de los Diputados señores Tuma y Taladriz, precisó que el precio de venta del cincuenta y uno por ciento de las acciones a Fepasa ascendió a US$ 30.000.000, y que el monto de los pagos, por concepto de peaje y canon, ascenderá anualmente a una cifra del orden de US$ 12.000.000 a US$ 15.000.000.
El señor Méndez (Gerente General de la Efe) respondiendo a una pregunta del Diputado señor Martínez, don Gutenberg, aclaró que, efectivamente, el monto de los pagos que Fepasa debe efectuar a la Empresa anualmente fluctuaban entre doce y quince millones de dólares,descartando que pudieran alcanzar una suma superior.
Asimismo, destacó que el volumen de carga ha experimentado una significativa caída, cercana al siete por ciento, tomando como referencia el volumen transportado el año pasado.
El señor Hohmann (Subsecretario de Transportes) recordó que, a contar de mayo de 1993, mientras fue gerente de planificación y desarrollo de la Empresa, se hablaba de un precio que fluctuaba entre quince y cuarenta millones de dólares.
Agregó que, en todo caso, de no haberse estipulado el pago de un peaje por el uso de las vías, con seguridad el precio de venta hubiera sido más alto, puesto que el criterio que se tuvo en consideración en ese momento fue el de vender el área de carga con una visión de futuro.
Reducción de personal.
El plan trienal consideró un egreso de 1.594 personas, de una dotación total de 6.594, en el supuesto de que 1.500 trabajadores de la gerencia de carga se incorporarían a Fepasa sin solución de continuidad, de acuerdo a lo estipulado en la ley Nº 19.170. Sin embargo,durante el proceso preparatorio de privatización de Fepasa, hubo consenso absoluto entre los inversionistas precalificados en el sentido de considerar inviable a Fepasa si se incorporaban a los trabajadores con sus pasivos de indemnizaciones y, lo que era más importante aún, con las rigidez que emanaba de sus contratos colectivos.
En consecuencia, para asegurar el éxito del proceso, la Efe tuvo que considerar la venta de Fepasa sin personal, suspendiendo la racionalización global de dotación, para concentrarse exclusivamente en personal con impedimentos físicos debidamente calificados por una comisión médica.
Esta situación obligó a la Efe a mantener una evidente sobredotación hasta mayo de 1995.
En esa fecha, el Gobierno, representado por el Director de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, validó la propuesta hecha por la Efe, ampliando el financiamiento para egresos. El esquema acordado permitirá disminuir la dotación para llegar a 2.400 trabajadores en octubre de 1995. La propuesta de la Empresa incluye la racionalización de la dotación en el nivel de las gerencias, la adopción de políticas de polifuncionalidad y de flexibilidad horaria y otras medidas de apoyo para hacer la gestión más eficiente. El estado de avance de los egresos hasta junio de 1995 y lo programado para agosto-septiembre del mismo año permiten asegurar que el total de egresos será de 3.837 trabajadores.
Considerando que la remuneración imponible promedio del personal egresado es de aproximadamente $245.000 mensuales, a partir de 1996 el costo máximo de la compensación contemplada en los artículos transitorios de la ley ascenderá aproximadamente a US$ 1.900.000/mes. Se estima que tal costo disminuirá en el tiempo, en la medida en que los trabajadores cumplan la edad de jubilación, obtengan cualquier ingreso proveniente de contrato de trabajo o prestación de servicios al Estado o de sociedades en que tenga
participación el Estado (incompatibilidad establecida en la ley Nº 19.170), o fallezcan. Desde el punto de vista de las finanzas fiscales consolidadas, el costo neto es reducido, por cuanto lo que anteriormente pagaba la Efe en remuneraciones al personal excedente, con productividad cercana a cero, ahora lo asume directamente el Fisco.
El beneficio de la indemnización caduca en tres casos:
1. Si el trabajador recibe ingresos de alguna Empresa del Estado o en la que éste tenga alguna participación, por minoritaria que sea.
2. Cumplimiento de la edad para jubilar.
3. Muerte.
Reestructuración de la deuda de corto plazo.
Cabe tener presente que, con anterioridad a la publicación de la ley Nº 19.170, la deuda de capital de la Efe con el sistema financiero, por anticipo de fletes pagados por los clientes, ascendía a UF 837.740 en el corto plazo; mientras que en la actualidad, es de cero. En el largo plazo, la deuda ascendía a UF 3.789.958.
La ley Nº 19.170 consideró un traspaso significativo de recursos para la Efe, los que alcanzaron a la suma de $17.553 millones en el período octubre-diciembre de 1992. Éstos se utilizaron según los fines específicos indicados en los decretos correspondientes. Únicamente 2.280 millones de pesos se destinaron a inversión. El resto fue dedicado al pago de intereses,amortizaciones y otros factores, de acuerdo al cuadro que se anexa a continuación.
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En el período octubre-diciembre de 1992, se procedió al pago de la totalidad de la deuda de corto plazo con el sistema financiero. A partir de esa fecha, la política financiera ha consistido en evitar las deudas de corto plazo, financiando los distintos planes de rehabilitación, como, asimismo, los déficit operacionales, con ventas de activos, crédito externo y emisiones de bonos de largo plazo.
A la fecha, la Efe no tiene créditos de corto plazo con el sistema financiero.
Luego de la reducción de la deuda de corto plazo, en 1992, se observa un incremento del endeudamiento de largo plazo con mayor utilización de instrumentos de oferta pública(bonos). Esta medida aprovecha las condiciones favorables en el mercado financiero para este tipo de instrumento, en especial las necesidades de calce de activos y pasivos de largo plazo de las AFP y compañías de seguros.
En la actualidad, la deuda de largo plazo asciende a UF 4.015.100 (antes de la dictación de la ley Nº 19.170 sólo ascendía a UF 3.789.958), observándose un incremento neto.
Los destinos de la deuda han sido, principalmente, financiamiento de inversiones(acumuladas y pagadas durante el período 1993 a junio de 1995, que ascienden aproximadamente a US$ 30.000.000.). El remanente del aumento neto de la deuda es producto de la incapacidad de la Efe de generar los recursos suficientes para el pago de los intereses
financieros que devenga su alto endeudamiento de arrastre.
Los gastos financieros del período 1993 al primer semestre de 1995 son los siguientes:
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Sin duda, las áreas donde el deterioro de la Efe se ha hecho más evidente es en la pérdida de su capacidad técnica y profesional especializada y en la falta de recursos destinados a la inversión. Durante veinte años, no se efectuaron inversiones. Así fue como la Efe perdió el liderazgo ingenieril que poseyó en décadas pasadas. Debido a la imposibilidad de destinar recursos mínimos para la inversión, se llegó al extremo de que, a principios de 1993, época en que entró en vigencia la ley Nº 19.700, la Efe no contaba ni con capacidad ingenieril, ni con capacidad de administración ni de ejecución necesarias para un proyecto de rehabilitación. Las reiteradas revisiones de los subproyectos comprendidos en el plan de rehabilitación; los atrasos causados por problemas administrativos, de adquisiciones y de fiscalización a contratistas; y la relación lenta, rígida, en extremo burocrática con el Fondo de Cooperación Económica a Ultramar (OECF) de Japón (fuente de los fondos del plan de rehabilitación, en la que la tramitación
normal de una propuesta supera los 10 meses), han impedido una gestión más expedita y eficiente en la recuperación de niveles de inversión adecuados.
Uno de los problemas con el crédito japonés, desde que se hizo efectivo a fines de 1993, fue que, con anterioridad a esa fecha, no se pudo tramitar ninguna licitación. No ocurre lo mismo con otros créditos, como, por ejemplo, con los que concede el Banco Mundial.
El crédito japonés, previamente a las primeras licitaciones, requirió la contratación de una consultoría internacional, contraparte de ambas partes (Efe y los japoneses). Esa contratación
tardó varios meses.
A fin de disminuir las deficiencias se creó una secretaría ejecutora del plan de rehabilitación,destinando a ella a ingenieros de la Empresa, bajo la supervigilancia de un profesional externo contratado al efecto. Los resultados obtenidos en 1993, si bien fueron nimios, resultan auspiciosos, toda vez que la Efe logró ese año realizar inversiones por US$ 7.000.000, aumentando el volumen de inversiones a US$ 29.000.000 proyectado para este año (hasta julio de 1995, se han cursado contratos por US$ 45.500.000, habiéndose decretado el pago en el semestre por un total de US$ 15.000.000).
Es importante destacar la transparencia con que se ha llevado a cabo todo el proceso, el que se ha caracterizado por licitaciones públicas, nacionales e internacionales, claramente competitivas.
A continuación, se anexan algunos cuadros que muestran los montos anuales invertidos en este proceso, los que grafican el lento pero significativo avance en las inversiones realizadas.
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Gran parte de los recursos del plan de rehabilitación han sido destinados a la recuperación de las vías. Se han repuesto, entre otros elementos, durmientes, material de enrieladura y balasto. El volumen de durmientes que deben ser reemplazados en los años venideros llevó a la Efe a llamar a una licitación internacional, con fecha tope de recepción de las ofertas para agosto de este año, a fin de conocer las alternativas tecnológicas disponibles en la materia (durmientes de madera nativa impregnada, de hormigón, de quebracho colorado, de pino laminado y polimerizado). En el caso en que se decida adquirir durmientes de hormigón, la industria nacional no cuenta con una planta adecuada, por lo que se deberá incorporar
tecnología extranjera.
A continuación, se adjunta un cuadro que, en términos de obras físicas, muestra el grado de avance en las inversiones 1992-1994.
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De acuerdo con lo estipulado en el contrato respectivo, la Efe sólo tiene la responsabilidad de reparar las vías del ramal a Los Andes, de uso exclusivo de Fepasa.
Al respecto, se debe tener presente que en esa ruta tenían lugar descarrilamientos dos o tres veces por día, razón por la cual la División Andina de Codelco Chile -antes del traspaso de la carga a Fepasa- manifestó su deseo de no renovar el contrato si no se realizaban obras de rehabilitación.
Este hecho fue comunicado a los inversionistas que participaron en la licitación del área de carga.
Respecto de la renovación de durmientes, aspecto contemplado en el plan trienal, es importante destacar que, una vez concluido el plan trienal, se habrán renovado 770.000 durmientes. Durante este año, se han adquirido aproximadamente 150.000.
Se estima que el número de durmientes que deberán ser reemplazados no será inferior a dos millones.
El valor de cada durmiente de madera asciende a $8.500, mientras que el precio de uno de hormigón fluctúa entre US$ 40 y US$ 60 la unidad, con una vida útil de 50 años.
La tecnología para la instalación de los durmientes se ha industrializado, lo que ha implicado la importación de maquinaria especial, para lo cual la Efe se ha visto en la necesidad de importar dos máquinas instaladoras. Hasta ahora, la instalación de durmientes se hacía manualmente.
A comienzos de este año, la Efe llamó a una licitación internacional a fin de adquirir 600.000 durmientes, sin especificar si eran de madera o de hormigón, explicitando, de conformidad a las instrucciones del Ministerio de Hacienda, que, si se ofrece tecnología de hormigón o de madera tratada, se deben especificar las garantías necesarias que se requerirían para materializar la inversión.
Cabe tener presente que, entre 1968 y 1969, se repuso un millón de durmientes, incluida la red norte. Ésa fue la última vez en que se realizaron tales trabajos.
Una vez concluida la inversión en 1997, podrá percibirse claramente la recuperación de las vías, con un estándar adecuado para el transporte de carga de nivel competitivo. Además, habrá mejorías notables en el sistema de comunicaciones y se ubicará a la Empresa en una situación de competencia en el mercado de pasajeros. La inversión necesaria se estima en montos muy superiores, según se detalla en la siguiente síntesis.
Síntesis de los proyectos del plan de rehabilitación.
Vías. Mantenimiento diferido.
Este proyecto considera la contratación de trabajos en la vía principal de circulación para recuperar el buen estado de ella. Contempla la renovación de 770.000 durmientes y de accesorios de enrieladura y la adquisición de 200.000 m3 de balasto de piedra chancada.
Riel soldado.
Contempla la colocación de riel soldado entre General Cruz y Talcahuano, permitiendo una notable mejoría en el tráfico, tanto en lo que se refiere a las velocidades y tiempos de circulación como a la calidad de marcha.
Maquinarias de vías.
Considera tanto la reparación de maquinarias de vías que, por su uso y antigüedad, presentan un alto grado de deterioro, como también la adquisición de dos máquinas colocadoras de durmientes.
Obras.
Comprende las reparaciones de puentes -entre ellos, el del río Bíobío-, alcantarillas, encauzamientos y defensas fluviales. Asimismo, incluye la pintura de esos puentes.
Se ha previsto la contratación de empresas de ingeniería para la preparación de estudios de diseño, estimaciones de presupuestos y magnitudes de las reparaciones de obras de arte menores, como también la contratación de inspecciones de control de calidad.
ELECTRIFICACIÓN.
Refuerzo de líneas de contacto en área de Renaico.
Comprende el refuerzo de la sección de cobre, seccionamientos eléctricos y mecánicos, además de la regularización de la tensión mecánica y de instalación de elementos faltantes en el sector de Laja a Metrenco.
Recuperación de estructuras metálicas, ferreterías y rotulación de postes de líneas de contacto.
Considera las reparaciones de las estructuras metálicas de las estaciones de San Rosendo,Concepción, Laja y Temuco; las ferreterías de la línea central desde Laja a Metrenco y del ramal de San Rosendo a Talcahuano, y la instalación de los postes de la línea central-sur y del ramal ya indicado.
Estudios y diseño de ingeniería y de obras civiles para subestaciones eléctricas.
Comprende la albañilería, las canalizaciones y las fundaciones para la instalación de grupos rectificadores y de los tableros de control de siete subestaciones.
Adquisiciones de materiales para el mantenimiento diferido de subestaciones.
Considera la adquisición de repuestos esenciales que serán instalados con mano de obra
de Efe.
Adquisiciones de materiales para el refuerzo de subestaciones en el área Renaico.
Contempla la adquisición de materiales para el refuerzo de la potencia instalada mediante el reemplazo y/o el agregado de grupos rectificadores. La mano de obra será aportada por Efe.
SEÑALIZACIÓN
Instalación de un sistema de control de tráfico centralizado (CTC) con central en Concepción.
Es un sistema para telecomandar la señalización existente en Concepción y en las estaciones entre Talca y Cabrero, utilizando como medio de comunicación el nuevo enlace de fibra óptica con que cuenta Efe.
Señalización electiva de las estaciones de San Rosendo y de Chiguayante.
Contempla la utilización de máquinas de cambio, de señales y de circuitos de vía similares a los utilizados en las otras estaciones de ese sector.
COMUNICACIONES.
Suministro e instalación de un sistema de radiocomunicaciones de tren a tierra.
Se trata de comunicar las centrales de control de tráfico con los trenes y vehículos que circulen por la línea Santiago-Valparaíso, la línea central-sur de Alameda a Puerto Montt y los ramales de San Rosendo a Concepción.
Suministro e instalación de un sistema telefónico interconectado.
Comprende la adquisición de dos centrales telefónicas privadas, enlazadas entre sí, y cada una con abonados locales y distantes, mediante la red de fibra óptica.
Suministro e instalación de una red informática.
Contempla la adquisición de equipos y aplicaciones para atender las necesidades administrativas y operativas de Efe.
PASAJEROS.
Reparaciones mayores de seis automotores salón tipo AEZ.
Comprende la transformación de los equipos indicados, a fin de dotarlos de innovaciones tecnológicas de última generación para ofrecer servicios de alta comodidad y calidad, especialmente
en la ruta Santiago-Concepción.
Reparación mayor de dos locomotoras diesel tipo D-7.100.
Contempla las reparaciones de los motores y de los sistemas anexos, como también del sistema eléctrico de los equipos referidos.
Reparación menor de dos locomotoras diesel D-16.000.
Adquisición de materiales y repuestos para el parque automotor.
Considera la compra de pantógrafos y de baterías alcalinas.
Intensificación de la venta de activos prescindibles
Conforme a los compromisos adoptados según el plan trienal 1994-1996, Efe alcanzó las metas establecidas para 1994 y también para el primer semestre de 1995. Se espera el cumplimiento total del programa.
Han existido compromisos concretos respecto de la venta del túnel de Caracoles y de las estaciones de Ñuñoa y de San Bernardo. La estación de Ñuñoa se vendió al Metro al precio de UF 223.000, más UF 61.000 que se pagaron durante el primer semestre de este año.
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(a) Se trabaja en el proceso de ejecución del traspaso de la propiedad al Ministerio de Bienes
Nacionales.
(b) La expropiación de la ex estación Ñuñoa se llevó a cabo por etapas. El primer pago fue en 1994 y el segundo, en 1995.
(c) El programa 1995 se cumplirá plenamente, conforme al avance constatado en el primer semestre.
Además del cumplimiento de las metas establecidas en el plan trienal, se han logrado ingresos adicionales por las ventas de activos prescindibles, según se detalla a continuación.
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Por otro lado, en relación con los arriendos de propiedades, se ha logrado un incremento real de los ingresos del 172% en el primer semestre de 1995, por la suma de $ 406 millones.
Además de los ingresos originados por venta de activos, la Efe ha avanzado en el desarrollo de varios megaproyectos inmobiliarios, los que serán financiados por el sector privado. Así, por ejemplo, el terminal y la placa comercial San Borja, con una inversión
aproximada de UF 250.000, fueron financiados totalmente con fondos provenientes del sector privado.
En cada uno de los megaproyectos, la Efe mantendrá una participación accionaria minoritaria, con objeto de asegurar un flujo de dividendos continuo a través del tiempo.
Los proyectos que se señalan a continuación, presentan diferentes estados de avance:
*Licitación pública del proyecto Puerto Montt. La Efe decidió invertir en conjunto con los inversionistas privados. Se están evaluando las ofertas técnicas, para luego proceder a evaluar las ofertas económicas.
*El 28 de agosto próximo, se llamará a licitación pública para proyectos inmobiliarios en los recintos de la ex maestranza de San Bernardo.
*En Valparaíso, se estudia un megaproyecto en el sector de Barón.
*Finalmente, se estudia la elaboración de proyectos de imagen-objetivo para los terrenos de Yungay, Concepción, Villa Alemana y Temuco.
Servicio de pasajeros.
En cuanto al servicio de pasajeros, es necesario hacer notar que las locomotoras actualmente en servicio fueron adquiridas entre 1954 y 1973. El 89% de las locomotoras, el 26% de los automotores y el 67% del equipo remolcado tienen más de 25 años de operación. La norma de la Union International de Chemins de Fer (UIC) indica que un ferrocarril debe operar con un máximo de sólo el 20% del parque con una antigüedad igual o superior a 25 años.
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La antigüedad de las locomotoras es excesiva. Sus años de servicio superan lo razonable.
Los porcentajes ocultan un hecho de gran relevancia, esto es, que en la actualidad dos tercios del equipo tractor y la mitad del remolcado no están en operaciones. Su antigüedad no aconseja ni siquiera su mantenimiento.
En los últimos años, se han realizado constantes esfuerzos a fin de mejorar el servicio de pasajeros. Se han hecho trabajos e inversiones menores, tales como, por ejemplo: instalación de baños al vacío, reparación de “boguies”, adquisición de válvulas de freno, adquisición de ruedas “monoblock”, instalación de teléfonos en los coches de comedor, computarización de reservas y de venta de pasajes, supresión de servicios sin asiento reservado, reparación de estaciones y aplicación de un plan especial de capacitación para el personal en contacto con los clientes, etcétera. Sin embargo, esos esfuerzos están muy lejos de compensar el deterioro acumulado por décadas y que es fuente de incumplimiento de itinerarios, de descarrilamientos y de una creciente inseguridad en los viajes.
Es tal el grado de deterioro de los equipos, que, por ejemplo, durante algunas semanas del verano de este año, el setenta y cinco por ciento de los trenes tuvieron atrasos superiores a una hora.
Desde 1977, las dificultades financieras de la Empresa comenzaron a reflejarse en muy bajos niveles de mantenimiento de la infraestructura y de los equipos, inferiores a los necesarios,
con el consiguiente empeoramiento en la calidad del servicio. Así es como la cantidad de pasajeros transportados, luego de un máximo de 15,3 millones en 1974, comenzó un descenso continuo que, de no ser por la creación del servicio del metrotrén a Rancagua, se hubiese mantenido hasta la fecha.
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En cuanto a la evolución de los ingresos por venta de pasajes, se reflejó una caída similar desde fines de los años setenta. En el período 1990-1994, ésta equivalió a un promedio anual compuesto del 5,5%.
Un logro importante en el área de pasajeros, por las implicaciones que podría tener en otras áreas donde el servicio es deficitario, lo constituye la formalización, en 1994, de un convenio de la Efe con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a fin de otorgar
un subsidio a la Empresa para mantener el servicio de pasajeros entre las ciudades de Talca y Constitución. Este convenio resolvió un problema social de incomunicación y de aislamiento de un importante sector de la población que habita en la ribera norte del río Maule, poniendo en ejercicio así una potestad legal prevista en la ley de administración de la Efe.
Nuevos negocios.
El último punto del plan trienal está referido a los nuevos negocios.
En esta área, la innovación más importante -tanto por su visibilidad como por la magnitud de los recursos involucrados- se encuentra en los megaproyectos de desarrollo inmobiliario.
Dentro de otras áreas de nuevos negocios, se destaca la certificación de la construcción chilena de (*)“europallets”, por lo innovadora que ella resulta, por la utilización comercial de la faja vial y por la relevancia de los ingresos generados.
Certificación de la construcción de “europallets”.
A contar de diciembre de 1993, la Empresa fue aceptada como miembro regular de la Union International de Chemins de Fer (UIC), organización que agrupa a la mayoría de los ferrocarriles del mundo.
La afiliación a este organismo implicó para Efe, la posibilidad de certificar la producción chilena de “europallets” * De esta manera, se permite la circulación de dichos “pallets” por los territorios de los países miembros.
Además del beneficio obtenido por los exportadores chilenos, al poder reutilizar los “pallets” dentro de la Comunidad Económica Europea, los ferrocarriles obtienen beneficios propios, por pertenecer a la UIC, y un ingreso adicional por la certificación de “pallets”.
Utilización comercial de la faja vial.
La Efe ha establecido un cobro a los particulares que realizan obras que involucran la utilización de la faja de la vía férrea, tales como atraviesos, paralelismos, apoyos en la postación o en obras de arte.
Fundamentalmente, estos cobros son derechos de construcción que comprenden los estudios técnicos del proyecto; los gastos y los servicios en que incurre la Efe; la inspección de los trabajos, la recepción y la certificación; el derecho anual por autorización de paso y la certificación anual de la obra.
Los montos totales de las operaciones por estos efectos se detallan en el siguiente cuadro:
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1992-1994= en $Mill. de 31.12.94; 1er. sem 95 en $Mill. 30.06.95
1994 Otros egresos fuera de explotación incluye provisión por pérdida venta de Fepasa 4.139,6 Mill.
1994 Otros ingresos fuera de la explotación incluye un ajuste a años anteriores por provisión obsolenscencia de $3.394,9 Mill.
1994 Otros ingresos de la explotación incluye 3373,0 Mill. compensación fiscal por inequidad 1992.
Ing fuera explotación $21.400 Mill. Aporte fiscal ley Nº 19.170.
Otros Egresos obsolescencia materiales 7.907,4 y ajustes a bienes indef. fuera de explotación 9.913,6
1993 disminución de depreciación efecto retasación a valor comercial de los bienes del activo fijo, que representa un menor cargo por disminución de dichos activos.
1993 Otros egresos fuera de la explotación, incluye provisión por vacaciones de $636 Mill.
En personal incorpora devengo de $ 658,8 por vacaciones (mayor gasto 1993 que significa menor gasto en 1994).
El cuadro nos muestra lo que pasará en el futuro, toda vez que todavía no se contabiliza el efecto del ahorro en remuneraciones. Así es como, dentro de los costos de explotación, se ve que más del cincuenta por ciento de los gastos son desembolsos en personal.
El cuadro de ingreso de explotación refleja la caída que ha tenido el área de pasajeros.
Desde 1990 a 1994, el flujo de pasajeros ha disminuido en el cinco coma cinco por ciento.
En la carga, también se ha producido una baja. Se está en presencia de una Empresa que claramente va perdiendo mercado, tanto en términos relativos como en términos absolutos.
A su vez, también dentro del cuadro de ingresos de explotación, el ítem trabajos de terceros refleja una importante distorsión en cuanto a los recursos durante el primer semestre,
lo que se debe a que ya no están ingresando los cánones y los peajes de Fepasa. La repercusión inmediata del hecho de haber sacado a Fepasa de la cuenta de ingresos significa que la parte que originaba un excedente de caja neto sale de la Empresa. Este año, comparándolo con años anteriores, la Empresa dispone de cuatro mil millones de pesos menos de caja.
Costos de explotación.
El personal ha sido el mayor peso que ha tenido que soportar la Empresa, no sólo por la sobredotación, sino, obviamente, porque cuando existen problemas de caja, lo primero que se paga son las remuneraciones, la energía eléctrica, el agua. El mantenimiento siempre se pospone.
De los ingresos, a lo menos dos tercios se destinan al pago de las remuneraciones.
De las indemnizaciones, la Efe paga una parte menor de su costo total. Particularmente, cubre el costo de las vacaciones acumuladas.
El ítem relativo a materiales, suministros y servicios de explotación comprende la parte del mantenimiento y la parte de los consumos básicos. La inversión en ese ítem esta muy por debajo de lo requerido.
Los tributos pagados son bastante menores. Ahora, desde el traspaso de la carga a Fepasa, la Efe no puede recuperar el IVA. Los pasajes están exentos de ese impuesto. Por tanto, no se puede recuperar el IVA de los bienes adquiridos para las operaciones en el área de pasajeros.
Las depreciaciones son muy importantes, pues, según se señala en la ley , se debió retasar la totalidad de los bienes de la empresa. No se debe olvidar que la valorización de los bienes de la empresa se encontraba sobre dimensionada: correspondía a más del doble de la tasación comercial.
En cuanto a los resultados operacionales, se estima que éstos no serán superiores a los del año pasado, excepto en cuanto a los beneficios que traerá el egreso masivo de personal. Se calcula que el beneficio neto de tal egreso, una vez concluido el proceso, será del orden de los seiscientos a setecientos millones de pesos por mes. Lo anterior significará que se habrá descendido a la mitad el ítem más inflexible de costos.
Utilidades.
La Efe tiene dos empresas relacionadas. Una es Fepasa y la otra es la Isapre “Ferrosalud”.
Esta última tiene muy baja incidencia, toda vez que más bien tiende a un fin social y no económico.
Dentro de los otros ingresos, en 1992, según la ley Nº 19.170, la Efe recibió 17.553 millones de pesos, lo que explica la cifra de 22.020 millones de pesos de ese año. En 1994, apareció un ingreso significativo, pero es sólo de orden contable. Se revirtió una provisión hecha en exceso respecto de la obsolescencia de materiales. Se efectuaron los estudios técnicos que demostraron que esa provisión resultaba exagerada.
Según antecedentes aportados por la Efe, las transferencias del Fisco durante los años 1993 y 1994 serían las siguientes:
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Ambos conceptos están comprendidos en la Ley de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (ley Nº 19.170). El primero corresponde a la compensación como contraparte del subsidio implícito que se otorga a la competencia de transporte caminera, la cual no paga el total del costo que genera por desgaste de los caminos que utiliza. El segundo tiene por destino financiar los egresos de Efe “por necesidad empresa”.
Proyecciones de ingresos anuales por transporte de pasajeros bajo el escenario “con proyecto”es de $17.000 millones. Este monto representaría algo más que el 50% del total de ingresos y costos futuros.
Costos anuales de mantenimiento de la infraestructura bajo el escenario “con proyecto”.
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Los gastos financieros dicen relación con el servicio de la deuda.
El ítem referido a otros gastos fuera de la explotación, se refiere a la contraparte de los 17.553 millones de pesos asignados de conformidad a la ley Nº 19.170.
En 1994, se refleja la pérdida de la venta a Fepasa desde el punto de vista del valor libro.
Las locomotoras y otros equipos fueron traspasados según valor libro, previa tasación externa.
El resultado no operacional, de 1992 a 1993, desciende de 4.400 a 3.800 millones de pesos. Vuelve a subir, por el efecto “Fepasa”. Durante el primer semestre, hay acumulado un total de 1.600 millones de pesos.
En esencia, la Efe tiene un escenario donde el resultado operacional directo, en el próximo año, se estima terminará en cero.
Hacia el futuro, se contará con ingresos adicionales, correspondientes al cuarenta y nueve por ciento de las utilidades de Fepasa y a los fondos provenientes de las utilidades de los megaproyectos, una vez que éstos se concreten.
Como conclusión, se afirmó que no podía efectuarse una proyección del área de pasajeros sin cambiar radicalmente el concepto de éstos.
Se considera que el monto del subsidio estatal para el área de pasajeros, en el evento de que se materialice un proyecto de desarrollo de esta naturaleza, no podría ser menor al cincuenta por ciento. Esa cifra no contempla el servicio de la deuda, como tampoco el costo adicional de indemnizaciones en caso de ajustes en la dotación de personal.
Los beneficios serían mayores que el desembolso.
El cincuenta y un por ciento de las acciones de Fepasa fue vendido en US$ 30.000.000, lo cual significa que la Empresa, en su totalidad, tiene un valor de US$ 60.000.000.
En opinión del señor Subsecretario, el 51% fue vendido en un muy buen precio. La Empresa tenía un valor libro de US$ 80.000.000.
Cabe también recordar que Fepasa paga a Efe por el uso de las vías y por el arriendo de las instalaciones. Además, Fepasa tomó a su cargo el mantenimiento de las vías de clase 2(ramales sin actividad de pasajeros). En total, ello significa pagos por US$ 15.000.000.
Por consiguiente, no existen razones para sostener que el precio de venta de Fepasa haya sido bajo.
El monto de los pagos que hace Fepasa está destinado, exclusivamente, a financiar la inversión requerida para el transporte de carga.
Los precios pagados por concesiones similares, por ejemplo, en Argentina, fluctuaron entre medio millón y dos millones de dólares.
Es más, no se debe olvidar que la actividad de la carga ferroviaria era y es todavía un negocio declinante. El objetivo de la venta del cincuenta y un por ciento a Fepasa era atraer inversión y gestión privada a esta actividad, en circunstancias que la Efe no podía desarrollarla, por carecer de recursos de inversión.
Ferrocarriles del Pacífico S.A. (Fepasa) lleva seis meses en manos de sus nuevos dueños.
Si es verdad que su demanda ha disminuido en el siete por ciento, no parece conveniente hacer evaluaciones acerca de su futuro a partir de lo que está pasando en este momento. Las inversiones en material rodante tan sólo comenzarán a materializarse en los próximos meses.
En infraestructura, ya ha comenzado el reemplazo de durmientes en algunos ramales.
Sólo una parte de la inversión de los US$ 80.000.000 que realiza la Efe en el contexto del plan trienal de desarrollo puede ligarse directamente con la actividad de carga. En este esfuerzo, se consideran directamente proyectos para la actividad de pasajeros (recuperación de automotores y del sistema de comunicaciones) y la recuperación de la infraestructura de la línea central, que está orientada al servicio de pasajeros.
El plan trienal de desarrollo no comprende ninguna inversión en el área de carga, ya que se supone que ella tendrá que ser realizada por el sector privado.
De la totalidad de 2.500 trabajadores de la Efe, sólo una parte de ellos, no más de 1.500,se puede atribuir al efecto de la privatización a través de Fepasa. Los demás salen para subsanar la sobredotación de la Efe y posibilitar un eventual transporte de pasajeros.
El costo final para el Estado de la salida de estos trabajadores no debe entenderse equivalente a la cifra total que se pagará en indemnizaciones (alrededor de US$ 180.000.000). El costo real es marginal, cuando no nulo, si se considera que, de todas formas, el Estado habría tenido que seguir pagando las remuneraciones de tales trabajadores, no obstante no ser necesarios para la operación de la empresa.
El Subsecretario concluyó que los problemas históricos de inversión y de sobredotación de la Efe no deben ligarse a la privatización mediante Fepasa ni entenderlos como resultado de ella.
Se estima que el déficit de la inversión acumulada en los últimos veinte años supera los US$ 500.000.000, o incluso más.
En cuanto a la sobredotación, en 1992 la Efe funcionaba con 6.600 trabajadores (carga, pasajeros y mantenimiento de infraestructura). A fines de 1995, la Efe (sin carga) quedará con 2.400 trabajadores. Fepasa opera actualmente con 450 trabajadores. Es decir, para los
mismos niveles de actividad, la dotación requerida es la mitad, o menos, que la de hace tres años.
El aumento continuo del deterioro de la infraestructura y del material rodante, desde mediados de los años setenta ha causado una frecuencia cada vez mayor de descarrilamientos, accidentes, detenciones por falla de equipos y atrasos.
El país requiere de un buen sistema de ferrocarriles de pasajeros, acorde con su desarrollo económico.
c) La primera sesión fue celebrada el miércoles 23 de agosto y tuvo por objeto recibir al Presidente y al Gerente General de la Empresa, quienes explicaron el proyecto de la Empresa.
En primer lugar, expuso el señor González, don Sergio (Presidente del Directorio de la Efe), quien en primer término señaló que el futuro de la empresa era incierto, y luego se refirió a las distintas gestiones que puede realizar la empresa, vinculadas al sector privado y en su relación con el Ejecutivo, en lo que dice relación con presupuestos, recursos y traspasos de recursos desde el Estado a la empresa, o viceversa.
Destacó, asimismo, la participación de Fepasa en el área de carga, recalcando la obligación que mantiene la Efe de mantener las vías, estimando que para tales efectos se deberá emplear no menos de cuarenta o cincuenta millones de dólares.
Dentro del ámbito laboral, se espera que la planta funcionaria a octubre de este año disminuya a 2.500 trabajadores.
Refiriéndose derechamente al transporte de pasajeros, señaló que éste estaba en extinción,y que en la actualidad el tramo Santiago-Puerto Montt sólo abarca el 5% del total de pasajeros.
Respecto del endeudamiento, sostuvo que éste asciende a US$ 140.000.000, y que según su parecer éste presentaba características de ascenso, por cuanto el plan de rehabilitación, en actual ejecución, se efectúa con cargo al endeudamiento de la empresa. Por estas razones,piensa que el futuro de la empresa se asemeja a una empresa en quiebra, motivo por el cual se hace indispensable que el gobierno adopte una decisión sobre la suerte que seguirá la empresa.
El estado actual de la empresa no tiene relación con el activo de la misma, puesto que cuenta con importantes activos, los cuales están constituidos por fajas-vías, inmuebles, etc.
A vía de ejemplo, cita las estaciones Alameda, Yungay y San Eugenio, existiendo, también otros activos inmobiliarios en provincia, como en Concepción, Temuco, Valdivia y Puerto- Montt.
En cuanto al servicio de trenes urbanos, existen cuatro proyectos que son Alameda-Melipilla, Alameda- Tiltil, Santiago-Rancagua y Alameda-San Eugenio.
El primer objetivo de la estrategia general de la Efe es desarrollar un sistema ferroviario de pasajeros que maximice la rentabilidad social. Este objetivo cuenta con claras ventajas tecnológicas, entre las cuales se pueden destacar las que dicen relación con rapidez,
comodidad, seguridad y menor impacto ambiental.
Desde otro aspecto, el transporte de ferrocarriles presenta ventajas en cuanto al desarrollo urbano y regional, lo cual se traduce en una integración importante.
Tampoco puede considerarse el sistema ferroviario como unidad de transporte aislado,pues existe una innumerable cantidad de otros servicios que se desarrollan en forma paralela,como es el caso de servicios de buses, taxis, metro, etcétera.
Un elemento importante dentro de la gestión de la empresa está relacionada con la explotación de servicios de autotrén, paquetería y uso de la faja vía (fibra óptica).
Un segundo objetivo consiste en maximizar la rentabilidad comercial de los activos prescindibles.
Los activos que posee la empresa, se encuentran por lo general ubicados en lugares estratégicos, en el centro de las ciudades, ocupan inmuebles bastante deteriorados y por el mismo motivo tienen un valor muy bajo.
Se proyecta su posible recuperación y valorización, a fin de integrarlos al desarrollo urbano con la participación del Ministerio de Vivienda y Urbanismo y de esta manera, se espera concretar proyectos en la Región del Bíobío, Valparaíso, Temuco, Osorno, Puerto-Montt, etcétera, para lo cual la Efe deberá determinar si opta por la venta de dichos inmuebles o los aporta a sociedades privadas.
Un tema relevante es el que dice relación con los inmuebles que pertenecen a la Efe y que actualmente son ocupados por trabajadores o ex trabajadores para fines habitacionales.
Un sesenta por ciento de ellos se encuentran dados en arriendo, esperándose que la situación del cuarenta por ciento restante quede regularizada a la brevedad.
El tercer objetivo de la estrategia a desarrollar consiste en la incorporación del sector privado con capital de riesgo y capacidad de gestión en todas aquellas áreas donde se presenten ventajas comparativas como explotación y mantención de la vía, operación de servicios y negocios inmobiliarios.
Un cuarto objetivo, directamente relacionado con el anterior, consiste en segregar los negocios o áreas de actividad, así, por ejemplo, el ferrocarril Arica-La Paz, Ferrosur, Fepasa, Merval, el metrotrén Alameda-Rancagua son otras unidades de negocio.
Dentro de los proyectos de trenes suburbanos, se menciona a Submet, (nombre sugerido); una sociedad encargada de la administración de los activos inmobiliarios, Inmefe (Nombre sugerido) etcétera, bien pudieran ser otros negocios por explotar.
Se estudia la posibilidad de licitar, previo proyecto de desarrollo, las siguientes unidades de negocios: ferrocarril Arica-La Paz, Merval, Submet (transporte suburbano Metropolitano)y Ferrosur (transporte de pasajeros de mediana y larga distancia).
Un quinto objetivo implica readecuar a la Efe a la nueva realidad del sistema ferroviario,de acuerdo con la diversificación de negocios que ponga en práctica la empresa.
En términos generales, la Efe debería centrar sus actividades en manejar las vías,controlar el tráfico, administrar y fiscalizar los contratos de concesiones y de operación de servicios de las distintas empresas en manos del sector privado, ejercer el papel de superintendencia, vincularse a los proyectos de desarrollo del sistema ferroviario y por último, asumir el control de gestión de las filiales.
Los proyectos serán distintos dependiendo de si son de mediana o larga distancia o de trenes suburbanos.
El proyecto que tiene un mayor grado de avance es el denominado “tren de pasajeros de mediana y larga distancia en el tramo Santiago-Puerto Montt”.
Durante el año 1994, se realizaron cincuenta y ocho y medio millones de viajes entre Santiago y Puerto Montt, de los cuales la Efe participó sólo en un cinco por ciento.
IMAGEN-15
A modo de comparación, se puede señalar que el transporte aéreo en el mismo trayecto, ha alcanzado entre el quince y veinte por ciento. Las velocidades oscilan entre los 900 y los 959 km/hr y la calidad del servicio se encuentra en el límite, esperándose un aumento de
pasajeros.
En lo que respecta al transporte por bus, este servicio ofrece diversas alternativas como música, televisión, bar y baño, su velocidad alcanza a los 70 kilómetros promedio, y presentan una alta tasa de accidentes, un impacto negativo en el medio ambiente y la
consiguiente congestión de las carreteras.
Comparativamente, la Efe presenta una capacidad ociosa, y de concretarse los proyectos de rehabilitación podría ocupar un importante lugar dentro de la competencia, por las razones que ya se han indicado, estimándose que su cobertura pudiera triplicarse dentro de los próximos cinco años.
El potencial de crecimiento del transporte de pasajeros por la vía de ferrocarriles se sustenta en diversos elementos, como por ejemplo: crecimiento de mercado, los tiempos de viaje pueden llegar a ser sustancialmente menores, estimándose que la velocidad podrá llegar
a 160 km/hr, el servicio de trenes podría otorgar mayor comodidad, calidad y seguridad, sus tarifas podrían ser competitivas.
Además, dado el crecimiento que experimentará el transporte de pasajeros, sin duda el ferrocarril podría ocupar un lugar destacado, si se implementa alguno de los proyectos que se encuentran en estudio.
La primera opción busca eliminar el área de pasajeros y mejorar el servicio de carga, para lo cual la Efe debe realizar una inversión de US$ 50.000.000 en mejoramiento de vías, puentes, estaciones, etcétera.
La segunda opción, tiene por objeto mantener la estructura de los servicios de pasajeros y de carga, tal como se encuentran hoy o con leves mejoras. Esta opción es inviable, y requiere de una inversión de 60 millones de dólares.
Finalmente, la tercera opción consiste en mejorar el transporte de pasajeros y de cargas.
Requiere de una inversión de 379 millones de dólares (US$ 210.000.000 en mantención de vía; US$ 64.000.000 en reparación de puentes, obras de arte y cruces; US$ 61.000.000 en electrificación y señalización; US$ 15.000.000 en mejoramiento de estaciones, y US$ 29.000.000 en material rodante y equipos). Su costo de mantenimiento anual ascendería a US$ 11.000.000.
Los aportes provenientes de la explotación de los servicios de pasajeros provendrán del flujo de excedentes anuales que esta actividad sea capaz de producir. Como se indica en la tabla de la página 99, la inversión tendría una rentabilidad social alta pero una rentabilidad privada o financiera baja. Ello se debe a la existencia de una serie de economías externas, como por ejemplo menor congestión en carreteras, postergación de inversiones viales, mayor
seguridad etcétera, que no son susceptibles de ser reflejadas en las tarifas. Por este motivo, el valor presente de los excedentes anuales no cubre ni cubriría el monto completo de la inversión.
De acuerdo a la información proporcionada por la Gerencia General de la Efe, se estima que dicho valor presente podría alcanzar alrededor de US$ 130 millones de dólares, es decir,aproximadamente un 34% de la inversión que eventualmente se efectuaría. Ese monto constituiría
el máximo de aporte de los servicios de pasajeros a la inversión; el saldo tendría que ser financiado por el Estado.
IMAGEN-16
La tasa de ocupación de asientos en temporada de verano alcanza al 65%, en cambio en invierno, ese porcentaje no supera el 30%. Por tanto, el promedio es del orden del 45% al 50%.
A continuación, se incluyen 2 tablas, que dan cuenta de los tiempos de duración de los viajes, según si se mantiene el actual servicio de pasajeros o se introducen cambios.
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La rentabilidad social del “tren rápido moderno” (TRM) es muy alta, mientras que la privada es baja.
IMAGEN-18
Para estos efectos se considera un horizonte de 20 años y una tasa de descuento del 12% y valor residual.
Para calcular el valor residual, se deben considerar todos los activos después de transcurrido el plazo en que se desarrollaría el proyecto; así por ejemplo, si el proyecto se desarrollará en veinte años, al cabo del año vigésimo, se deberá el cálculo del valor residual, lo que no significa que al cabo de este plazo la reposición de la inversión se encontrará totalmente pagada.
El valor residual consiste en determinar cuál será el mejor uso que se le puede dar a lo que se tiene en ese momento hacia el futuro.
En el caso concreto, si se tiene la vía en buen estado y existe mayor demanda, obviamente, los beneficios de los próximos veinte años serán mayores que los beneficios obtenidos durante los años precedentes.
Para efectuar un análisis de la rentabilidad social, se deben considerar los siguientes aspectos:
Costos de inversión a precios sociales.
Los beneficios que obtendrá la comunidad deben medirse fundamentalmente en cuanto a ahorro de costos, de tiempo para los usuarios, en el transporte carretero (buses y autos) y aéreo, en la infraestructura ferroviaria, en inversión vial, disminución de accidentes, de contaminación.
Otros beneficios que no pueden incorporarse en el cálculo de rentabilidad social, son los siguientes:
Mejoramiento de la operación del metrotrén Santiago, lo que se ha materializado en la vía y cambio de durmientes.
Perfeccionamiento en la operación de otros potenciales suburbanos como Concepción, Temuco y Puerto-Montt.
Optimización del transporte de carga (Fepasa), lo cual ha redundado en la disminución de los tiempos de viaje y menor número de descarrilamientos.
Finalmente, se debe considerar el tráfico inducido, como son los viajes adicionales con mejor servicio, nuevas actividades, inversión turística, y la posibilidad de aumentar las inversiones,tanto pública como privada en la expansión de la capacidad ferroviaria.
Otro factor importante a considerar es el papel que ocupará el transporte de pasajeros como regulador del mercado en el transporte interurbano, y además el impacto que esto significará en la valorización de las tierras urbanas y rurales, que como consecuencia,
fortalecerá la regionalización y descentralización.
La rentabilidad social aumenta a medida que se avanza hacia la zona sur del país, esto es el tramo Santiago-Puerto Montt.
Respecto del desarrollo del proyecto, existen dos opciones. Una, que consiste en que el Estado lo asuma en forma global. La segunda opción, comprende la participación del sector privado, mediante un llamado a licitación.
Dentro de estas dos opciones, existen otras intermedias, las cuales se encuentran siendo estudiadas por el Ejecutivo.
A vía ejemplar, puede citarse la posible división de la gestión en cuanto a la vía y de los servicios ferroviarios.
d) La segunda sesión, se efectuó el día martes 5 de septiembre y a ella concurrieron los señores Ministro Secretario General de la Presidencia, don Genaro Arriagada y Secretario Ejecutivo de la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en infraestructura de transporte, don Daniel Fernández, quienes expusieron sobre el plan de desarrollo estratégico de la empresa de Ferrocarriles del Estado.
En primer término intervino el señor Fernández quien definió a su Secretaría como un organismo de carácter técnico que asesora a un Comité de Ministerios sobre inversiones eninfraestructura de transportes, presidida por el Ministro de Transportes.
En relación con los informes preliminares de evaluación de un trazado ferroviario desde Santiago al sur del país, concluyó que éste presenta un atractivo espacio para reestructurar el sistema ferroviario nacional.
Lo anterior se fundamenta en la gran capacidad de transporte y velocidad que podrían alcanzar los ferrocarriles.
Asimismo, sostuvo que era posible formular un proyecto socialmente rentable, que cumpla las condiciones mínimas que exige el Ministerio de Planificación y Cooperación para los proyectos de inversión pública, esto es, superar una tasa de rentabilidad de doce por ciento.
El Gobierno ha solicitado un análisis detallado, por tramos, de la conveniencia de efectuar inversiones.
El señor Ministro Secretario General de la Presidencia, expresó que el sistema de ferrocarriles podría experimentar una mejoría considerable, ya que en la actualidad sólo alcanza al cuatro por ciento de la totalidad del mercado y de no adoptarse medidas esta cifra seguirá descendiendo.
El Gobierno se encuentra realizando transformaciones productivas importantes para lo cual se han considerado cuatro principios básicos:
El primero, dice relación con la reducción del papel productor del Estado, particularmente
en las áreas donde puede ser sustituido.
Un segundo principio aconseja asociar a los privados a aquellos áreas donde tiene inversiones.
Finalmente, se considera el otorgamiento de subsidiar en los casos que sea indispensable y acciones tendientes a fomentar la competencia.
La política ferroviaria debe encuadrarse dentro del marco señalado, con algunas distinciones,por ejemplo Ferronor, deberá privatizar su operación, pero manteniendo la propiedad estatal de la faja vía.
El servicio suburbano, es un área que presenta especial interés. Así, por ejemplo Merval ocupa un lugar importante en la V Región, lo mismo el metrotrén Santiago-Rancagua.
Actualmente se encuentra en estudio la creación de trenes suburbanos, asociando a la Efe con la empresa del metro desde Santiago a Melipilla y desde Santiago a Tiltil, lo que le permitirá desarrollar a la ciudad capital hacia los sectores norte y poniente.
El tren suburbano Santiago-Melipilla cubriría también la comuna de Maipú y su costo aproximado es de sesenta millones de dólares.
Los tramos de mediana y larga distancia están siendo objeto de diversos estudios, existiendo varias alternativas que no han sido definidas.
Lo fundamental para la adopción de una u otra alternativa pasa por la gestión de un proyecto dentro de un tiempo relativamente corto.
Para la adopción de una definición de lo que sería la política ferroviaria es indispensable efectuar una separación de lo que es reparación y mantención de la faja vía de lo que constituye su operación.
Se ha considerado que la operación pudiera ser objeto de tres concesiones: Santiago-Chillán,Chillán-Temuco y Temuco-Puerto Montt.
Esta división crearía una especie de competencia subrogada y se evitarían de este modo las prácticas monopólicas.
La Efe ejercería una labor reguladora, comparando la información de los distintos concesionarios para la determinación de las tarifas, peajes y subsidios aun cuando los tramos no son totalmente homologables por cuanto las velocidades de cada uno de ellos serían
distintos.
Desde otro punto de vista, es claro que la operación no podría financiarse sólo por la vía del peaje y de las tarifas, razón por la cual el Estado tendría que mantener una política de subsidios.
Otra alternativa pudiera ser que el Estado asumiera en su totalidad la recuperación del sistema ferroviario de pasajeros, pero ésta no está dentro de las prioridades del Estado.
El proyecto, según informaciones proporcionadas demandará un costo de cuatrocientos cincuenta millones de dólares, equivalente a la mitad de lo que anualmente se invierte en obras viales.
Se ha considerado, que técnicamente el plan de transportes de pasajeros por la vía de ferrocarriles es más bien un plan de recuperación.
Se insiste en que la rentabilidad que otorgará el proyecto es de orden social, por lo que se hace indispensable el otorgamiento de un subsidio estatal para el caso de que los privados participen.
En este momento y dados los antecedentes que se tienen, resulta imposible determinar las tarifas estándar de las vías.
Sectra se encuentra elaborando un anteproyecto técnico del tren suburbano Santiago-Melipilla y Santiago-Maipú, ambos coincidentes en cuanto a su faja vía, estimándose que su estudio será finalizado en marzo de 1996.
Respecto de las opciones sobre quién ejecuta, cómo ejecuta y cúal es la organización de un proyecto, se deben considerar tres aspectos.
-Capacidad de recursos de inversión.
-La opinión que se tenga de la gestión privada.
-Negocios relacionados. (Como por ejemplo inmobiliarios y turísticos)
En resumen, considerando que la ley Nº 19.170, excluye a la faja de vía de la privatización, sólo cabe entregarla en concesión, para lo cual el Estado sólo podría adoptar dos decisiones:
-Que el Estado asuma totalmente la reparación de la línea.
-Que la vía sea entregada en concesión dividida en tramos.
Sobre la operación, también se consideran distintos tipos, y es así como se podría optar por la asociación de la Efe con privados, que podría ser mayoritaria o minoritaria o bien pudiera entregarse la concesión a privados.
e) La tercera reunión tuvo lugar en Valparaíso, con fecha 17 de octubre de 1995. Esta reunión tuvo por objeto dar cumplimiento al acuerdo adoptado por la Comisión, mediante el cual se encomendó al Diputado, señor Juan Enrique Taladriz recibir a don Remberto Echeverría, accediendo a una solicitud formulada por este último.
La Comisión, dado los antecedentes relatados por el señor Diputado Taladriz, en relación con la entrevista sostenida, estimó que no tenían el mérito suficiente, motivo por el cual no fueron considerados.
f) La sesión cuarta, efectuada el martes 7 de noviembre, tuvo por objeto conocer la opinión del señor Ministro de Hacienda, don Eduardo Aninat.
El señor Ministro hizo una reseña de los objetivos de la ley Nº 19.170: privatización del área de carga de la Efe, racionalización de su personal y el compromiso de efectuar inversiones por parte del Estado en el sistema ferroviario.
Recordó, que como consecuencia de la dictación de esta ley, egresaron de la Empresa 3.811 funcionarios con sus correspondientes indemnizaciones, lo que significó para el Estado un desembolso de aproximadamente 15 mil millones de pesos durante el presente año.
Señaló, además, que el proyecto de Ley de Presupuestos para 1996 contempla 10 mil millones de pesos, estimándose que en los años venideros este flujo no será inferior a 5 mil millones de pesos.
Desde otro punto de vista, el Estado también adquirió compromisos de inversión en las áreas de modernización y mantenimiento del orden de 20 millones de dólares. En este sentido cabe recordar, que el préstamo otorgado por el gobierno de Japón se utilizará en parte
para el logro de estos objetivos.
Respecto del servicio de carga, este se ha ido desarrollando conforme al plan diseñado.
Los temas que revisten mayor importancia dicen relación directa con la modernización y racionalización del servicio de pasajeros.
En este sentido los criterios fundamentales residen en dos aspectos.
En primer término, existe el ánimo de llegar a una propuesta conjunta.
En segundo término, se debe considerar el ingreso de operadores privados, tanto en lo que dice relación con la infraestructura de ferrocarriles, como con la operación de pasajeros, es menester considerar los estudios sobre estimaciones de la rentabilidad privada de estas operaciones, ya sea por separado o de manera conjunta, sin dejar de considerar los beneficios que representará la rentabilidad social.
En el cálculo de la rentabilidad hay a lo menos dos diferencias con el cálculo del beneficio privado. En este último sentido, se deben considerar el impacto regional, su impacto a provincias o localidades aisladas y también, la tasa de descuento o el factor de actualización (elementos que no necesariamente se utilizan en el mercado privado).
Las propuestas de desarrollo se integran por diversos componentes. Primero, los servicios que involucrarían las propuestas urbanas y semiurbanas, como por ejemplo el tramo Santiago-Melipilla y Santiago-Tiltil.
Respecto del megaproyecto Santiago-Puerto Montt, en el cual se estudia la división de sub-tramos, resulta difícil adoptar una decisión, por cuanto se debe analizar cuál es la división más óptima en cuanto a su rentabilidad, de manera de definir cómo se podrían parcializar las concesiones a privados, de manera de que la rentabilidad les resulte atractiva.
En relación con los compromisos que el Estado debe asumir, una vez que se conozca la operatoria y la base de la concesión, corresponde determinar dos aspectos: garantía (calidad de servicio, tráficos mínimos, etcétera) y todo lo referente a los peajes.
A juicio del señor Ministro, existiría acuerdo respecto del sistema de concesiones en el tramo Santiago-Puerto Montt; sin embargo, los cálculos que se tienen son muy preliminares e incompletos, mostrando diferencias sustantivas en la rentabilidad del tramo Santiago-Chillán y el resto de los tramos.
En este sentido, según expresó, se debe tener en consideración elementos de corte económico-financiero y por otra parte, los relacionados con el desarrollo regional, territorial y social.
La interrogante principal dice relación a cómo descomponer la operatoria de las potenciales concesiones, existiendo al respecto diversas alternativas.
Una hipótesis consiste en dividir los componentes del problema en tres partes:
1.- Que haya un concesionario de las vías (el cual debería hacerse cargo de la recuperación y mantenimiento de las mismas).
2.- Que haya un operador del servicio de pasajeros.
Los dos elementos anteriores pueden darse de manera conjunta o separada.
3.- El negocio de terrenos y plusvalía que existe respecto de activos inmobiliarios que posee la Efe a través de todo el país.
Los ministerios encargados de estudiar este último aspecto, son de opinión de separar el tema inmobiliario de la concesión y operación de las vías.
A su vez, en el tema de las concesiones y operaciones, existen dos posiciones diferentes, en cuanto al papel de garante o regulador que debe asumir el Estado.
No existe una coincidencia de criterios en cuanto a la distinción entre lo que es concesión y operación de las vías, por cuanto estos servicios se encuentran muy ligados entre sí, en relación a lo que acontece con el transporte terrestre o aéreo.
En opinión del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, criterio que no comparte el señor Ministro de Hacienda, sería conveniente dividir la concesión de la mantención y reparación de las vías respecto de la operación del servicio de pasajeros, por cuanto estiman que dicha separación fomenta la competencia.
La postura que sostiene la división, presenta ventajas de orden técnico, sin perjuicio, de las dificultades que presenta su regulación y determinación de los cortes de tramo.
El señor Ministro recalcó que en lo que dice relación con las concesiones, reviste especial importancia resguardar el bien común, para lo cual se deben considerar los siguientes aspectos:
-Otorgar libertad de entrada y salida, a fin de crear un sistema competitivo y eficiente.
-Establecer un sistema de resguardo para el Estado en que los estándares de mantención y reparación contemplen un mínimo de seguridad.
-Valorización de los bienes públicos que comprenden el negocio inmobiliario.
En lo que dice relación con el tráfico mínimo, expresó que existen problemas en cuanto a las rentabilidades al interior de los tramos del megaproyecto Santiago-Puerto Montt, recalcando, además, la escasa información que existe al respecto.
Frente a una pregunta que le formulara el Diputado De la Maza, respecto de la falta de antecedentes, respondió que efectivamente la Empresa carecía de datos estadísticos por cuanto aún no se determina dónde se efectuarán los cortes, vale decir si serán las ciudades de
Chillán y Temuco u otras, motivo por el cual resulta muy difícil definir el potencial de pasajeros.
En relación con este mismo tema, el señor Ministro precisó que en términos generales los tramos más cortos son los que normalmente ofrecen mayor rentabilidad, como sería el caso por ejemplo del tramo Valparaíso-Limache.
Recapitulando, el señor Ministro de Hacienda manifestó su opinión favorable en torno a abrir el área de operaciones al sector privado, reconociendo que la decisión final debe ser especialmente estudiada y analizada.
Para los efectos anteriores, se podría abrir la posibilidad a los eventuales inversionistas para que asumieran el costo de algunos estudios de consultorías requeridos, gasto que podría ser imputado a posteriori al proyecto definitivo.
En relación con los fondos que contempla el proyecto de Ley de Presupuestos para el año 1996, expresó que la suma asciende a 10 mil millones de pesos, lo cual permitiría a la Empresa enfrentar el período de transición, sin perjuicio del plan de inversiones que contempla la suma de 20 millones de dólares, lo que a su parecer evitaría el tan anunciado colapso de la Empresa.
Finalmente, y desde otro punto de vista, teniendo presente el crecimiento del país a tasas del orden de 6 a 6,5 por ciento real, unido a la demanda que experimentará el uso del transporte de conformidad con el grado de crecimiento, concluyó en que había una demanda oculta, potencial y no satisfecha por los problemas de operación y de mal servicio que ha tenido una empresa en falencia. Concluyó, en que el gobierno se encuentra próximo a emitir un pronunciamiento sobre el Plan de Modernización de la Empresa de Ferrocarriles de Estado.
g) Durante las sesiones 3ª, 5ª y 6ª, efectuadas los días 17 de octubre y 14, 15 de noviembre, respectivamente, se analizaron los criterios centrales y se redactaron las consideraciones y resoluciones de este informe.
V. Consideraciones y resoluciones.
La Comisión, al finalizar la investigación y tras el análisis de los distintos elementos que se tuvieron a la vista al efectuar el estudio del plan de desarrollo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, tuvo presente con el fin de adoptar sus resoluciones, las siguientes
consideraciones:
1º.- La Empresa de los Ferrocarriles del Estado se encuentra en una gravísima situación de deterioro, la cual se demuestra en aspectos tales como:
-Pésimo estado de la vía férrea y de los equipos rodantes, lo que ha significado la reducción de la capacidad del servicio a menos del 50% de lo que era en 1974.
-Un servicio de transporte de pasajeros de mala calidad e inseguro, lo que ha llevado a que su participación en el mercado se haya reducido al 4% en el tramo Santiago-Puerto Montt. La gran cantidad de descarrilamientos y accidentes, tanto en los servicios de carga
como de pasajeros, son una demostración de su deplorable situación.
-Una operación deficitaria, que ha originado un alto nivel de endeudamiento, que se acumula desde fines de la década de los 70, y alcanza hoy en día un valor superior a los 160 millones de dólares, el cual, al ritmo en que se está incrementando, conducirá a la Empresa de Ferrocarriles del Estado, al colapso financiero en el corto plazo.
2º.- Que se constata una clara discriminación en el tratamiento que se le ha dado a la infraestructura vial respecto de la ferroviaria, y su no incorporación a las políticas nacionales sobre infraestructura, de lo cual se concluye que la segunda, recibe un aporte estatal considerablemente distinto, lo que le ha producido una situación de menoscabo evidente, más aún si se considera que las inversiones, tanto privadas como públicas, en la Empresa de Ferrocarriles del Estado han sido mínimas.
3º.- Por último, y a partir de la dictación de la ley Nº 19.170, que en concreto significó privatizar el área de carga, con la consiguiente disminución de la planta funcionaria de la Empresa de Ferrocarriles, constituye un hecho notorio que dicha normativa no ha sido suficiente para solucionar el problema que aqueja a esta empresa y a la actividad ferroviaria.
Por tanto, y en virtud de los considerandos anteriores, la Comisión Especial Investigadora del plan de desarrollo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado resuelve:
1º.- Expresar el convencimiento unánime de la Comisión de que el sistema ferroviario debiera representar una excelente opción de desarrollo para el transporte de pasajeros, ya que:
-Dadas las características de la geografía nacional, es la tecnología de mayor eficiencia para gran parte del territorio y la que mejor responde a la búsqueda del desarrollo sustentable.
-Permite un servicio cómodo, seguro, rápido, sin problemas de congestión, no contaminante y de bajo índice de accidentes.
-De acuerdo con estudios recientes, tiene una alta rentabilidad social y superior a muchas inversiones en carreteras; es decir, ofrece un mejor uso alternativo de los recursos del Estado.
-Significa aprovechar terrenos e infraestructura de vías que, a pesar de su deterioro, con una inversión bien orientada, pueden proporcionar gran capacidad de transporte para las Regiones más pobladas del país.
-Contribuye a crear una diversidad de opciones de inversión inmobiliaria y de desarrollo de nuevas actividades a lo largo del país y en sectores suburbanos que rodean a las principales ciudades: Santiago, Valparaíso y Concepción.
2º.- Se requiere que el país y el Gobierno adopten decisiones urgentes y definitivas dentro de este año, ya que:
-El crecimiento económico implica una mayor demanda y, por lo tanto, corresponde incrementar, a la brevedad, la capacidad del transporte ferroviario, a fin de dar de esa manera respuesta al aumento de la misma.
-Se están tomando medidas acerca de otras opciones de infraestructura, como son las concesiones de la ruta 5 Sur, que no consideran el desarrollo del transporte ferroviario. De no adoptarse criterios semejantes, dentro de la mayor brevedad, se produciría un daño irreparable en el patrimonio nacional ferroviario.
3º.- La decisión que al respecto se adopte debiera considerar los siguientes aspectos:
-Una definición clara y definitiva para reactivar el transporte ferroviario de pasajeros, considerando no sólo su rentabilidad económica directa, sino también los efectos que se deberían producir en el proceso de regionalización y descentralización que vive el país, dentro del concepto de desarrollo integral. Cabe mencionar que más del 80% de la población de nuestro país se localiza entre la V y la X Regiones, por lo cual un buen sistema ferroviario puede generar un incremento inmediato en la calidad de vida de una gran mayoría de compatriotas, además de un sinnúmero de opciones de inversión para el sector privado.
-Un cambio fundamental en el tratamiento de la infraestructura ferroviaria, la que debe situarse en el mismo nivel de decisión pública que la infraestructura vial. A su financiamiento deben aplicarse recursos públicos en la Ley de Presupuestos y recursos provenientes de la tarificación por su uso. De esta manera, carreteras y ferrovías se manejarían bajo el mismo concepto, entendiendo que ambas son un patrimonio público e infraestructuras de transporte y, en tal virtud, su costo debe distribuirse entre el Estado y los usuarios.
-El gran esfuerzo nacional que está detrás de recuperar un sistema de transporte de tanta importancia para el país como es el ferroviario requiere el aporte de todos, en particular del sector privado. Si bien el carácter de servicio público que representa podría justificar un esfuerzo directo de inversión con recursos del Estado, se estima conveniente abrir todos los espacios para comprometer recursos financieros y de gestión privados, tanto nacionales como internacionales, asegurando aportes estatales, si fueren necesarios, de manera similar a lo que acontece en otras áreas de la infraestructura de transporte.
-La participación del sector privado en los servicios ferroviarios de pasajeros y la privatización ya ocurrida en el transporte de carga, además del interés ya demostrado en diversas concesiones solicitadas para el sector Santiago-Valparaíso, hacen necesario
establecer el marco regulador que el Estado debe asumir para garantizar un nivel de servicio eficiente y seguro, tanto para los usuarios como para el propio sector privado. Cabe destacar, en particular, la conveniencia de revisar y actualizar la ley General de Ferrocarriles (decreto ley Nº 342, del 13 de marzo de 1925, y sus modificaciones).
-La urgencia de abordar este tema exige que, antes de iniciar el próximo siglo, exista un ferrocarril digno de la realidad de nuestro país y que aproveche integralmente sus ventajas tecnológicas. Esto obliga a diseñar un cronograma de estudios y de inversiones, que debería partir con una pronta recuperación de la infraestructura de estándares que garanticen una mayor velocidad y seguridad.
-En el contexto de una mayor participación del sector privado, en particular en la provisión de los servicios de transporte, deberá quedar definido el nuevo papel de la actual Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Su transformación en una empresa eficiente y sustentable requiere especial atención. Deben otorgársele los recursos necesarios y la capacidad técnica. En este proceso, habrá de tenerse debida cuenta de la situación e intereses de los trabajadores.
-Especial consideración se debiera prestar al desafío que significa el desarrollo de los servicios interurbanos o suburbanos, áreas en las que se concentra la mayor cantidad de usuarios, como asimismo respecto de las políticas inmobiliarias que se deberán adoptar. No
hay que olvidar la posibilidad de rentabilidades positivas que ofrecen, por su aporte al descongestionamiento de vías con alta concentración de vehículos y por el bajo nivel de inversión para que el sistema opere con normalidad.
4º.- Finalmente, la Comisión, al tenor de las resoluciones anteriores, acuerda instar al Ejecutivo para que adopte una decisión urgente y definitiva sobre la materia, dentro de la mayor brevedad.
VI. Constancias reglamentarias.
De conformidad con lo establecido en el Reglamento de la Corporación, cabe consignar lo siguiente:
a) El presente informe, como asimismo sus consideraciones y conclusiones, fueron aprobados por unanimidad, según lo prescribe el artículo 147.
b) La Comisión al tenor de lo dispuesto en el artículo 301, Nº 6, acordó por unanimidad no remitir copia de este informe a los organismos allí señalados.
c) Consecuentemente con lo expresado en este informe y atendida la urgente necesidad de enfrentar decididamente el problema que aqueja a la Empresa de Ferrocarriles del Estado y a la actividad ferroviaria en general, la Comisión recomienda a la H. Cámara de Diputados aprobar este informe, como también sus resoluciones, solicitándole, asimismo,que este documento sea puesto en conocimiento de S.E. el Presidente de la República.
VII. Designación del Diputado Informante.
Por unanimidad, se acordó designar Diputado Informante al señor Octavio Jara Wolff.
Sala de la Comisión, a 15 de noviembre de 1995.
Acordado en sesiones de fecha 14 y 15 de noviembre de 1995, con la asistencia de los señores García, don René Manuel; Hurtado, don José María; Jara, don Octavio; Martínez, don Gutenberg (Presidente); Pérez, don Víctor; Taladriz, don Juan Enrique; Tuma, don Eugenio, y Ulloa, don Jorge.
(Fdo.): Jacqueline Peillard García, Secretaria de la Comisión.”
ÍNDICE
I.- Antecedentes Generales
a) Proyecto de acuerdo
b) Constitución de la Comisión
c) Programa de trabajo
II.- Antecedentes de la empresa de ferrocarriles
a) Cronología de la empresa
b) Antecedentes legales
III.- Viaje realizado por la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones
IV.- Reuniones y sesiones realizadas por la Comisión:
a) Reunión sostenida en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con fecha 31-7-95
b) Reunión efectuada en la oficina de la Presidencia de la EFE, con fecha 7-8-95 (Exposición de los trabajadores y de Gerente General de la Efe)
c) Sesión 1ª, efectuada el 23-8-95(Asisten el Presidente y Gerente de la EFE)
d) Sesión 2ª, efectuada el 5-9-95(Asisten los señores Ministro Secretario General de la Presidencia y Secretario Ejecutivo de Sectra).
e) Reunión sostenida por el Diputado don Juan Enrique Taladriz con el señor Remberto Echeverría (17-10-95)
f) Sesión 4ª, efectuada el 7-11-95 (Asisten los señores Ministro de Hacienda y su Asesor)
g) Sesiones 3ª, 5ª y 6ª, efectuadas los días 17 de octubre, 14 y 15 de noviembre de 1995(Se adoptan las consideraciones y resoluciones).
V. Consideraciones y Resoluciones
VI. Constancias Reglamentarias
VII. Designación de Diputado Informante
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- bcnres:esParteDe = http://datos.bcn.cl/recurso/cl/documento/668629/seccion/akn668629-ds53
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